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Aus dem Grund liebäugle ich eben mit einer Warrior...Vielleicht darf ich Dich einmal in einer stillen Minute kontaktieren.
Ist bis jetzt noch nicht meine erste Wahl (ne TB 10 würde mir richtig gut gefallen), aber unser Platz macht in ein paar Jahren (evt. schon ab 2017) dicht und dann weiß keiner wohin...Fazit also: Mit einer günstigen Kiste anfangen (und viel Fliegen) anstatt schnell und wenig. Dann kann man den Flieger immer noch entsorgen, ohne dass es zu weh tut. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Alfred
Danke, dass Du mir das nochmals herausgesucht hast, jedoch war dieser Threat vom 5.Okt.2011, so dass ich mir nicht sicher war, ob die damaligen Aussagen noch Ihre Gültigkeit auch im Bezug auf die neuen EASA Lizenzen haben!
Ich wurde durch die Ausführungen von Jan Brill (Danke übrigens hierfür!!) ein wenig verwirrt:
Grundsätzlich gibt's für z.B. deutsche Lizenzinhaber drei Möglichkeiten ein n-reg Flugzeug zu fliegen:
1) Stand-alone-Lizenz (grüne Karte). Also ein ganz normaler von der FAA ausgestellter PPL, CPL oder ATPL (es gibt noch ein paar mehr, aber lassen wir's mal dabei, siehe FAR 61 Subparts C bis G). Das bedarf eines US-Medicals und der Einhaltung aller FAA-Currency-Bestimmungen wie z.B. BFR, 6 Approaches, 90-Tage-Regel, night-passenger-currency etc.
2) Validation nach FAR 61.75. "Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license." Das ist die gleiche grüne Karte wie bei der Stand-Alone-Lizenz aber mit dem zusätzlichen Aufdruck "Issued on the bases and valid only when accompanied by GERMANY pilot license ..."
Auch mit Validation muss man die FAA-Currency-Bestimmungen einhalten, man braucht allerdings kein US-Medical, solange man ein gültiges Medical mit engl. Übersetzung für die deutsche Lizenz hat. Ein EASA Medical ist ja englisch und erfüllt diese Anforderungen natürlich.
3) Formlose Validation nach FAR 61.3. (a) (1) (v) Da steht: "When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used."
Hierbei braucht man weder ein US-Medical noch die US-Currency-Bestimmungen einzuhalten. Man kann sich einfach fragen: "Dürfte ich das Flugzeug fliegen wenn es D-reg wäre?" Wenn ja, dann darf man FAA-seitig auch das n-reg Flugzeug fliegen.
Großer Nachteil: Geht wirklich nur in dem Land das die eigene Lizenz ausgestellt hat. Entgegen vielerlei Wunschdenken kann man mit einer "europäischen Lizenz" auf dieser Basis nicht europaweit n-reg-Flugzeuge fliegen. Will man außerhalb des Ausstellerlandes fliegen braucht man (1) oder (2).
...und so dachte ich ganz pragmatisch, dass die FAA sich die Unterlagen vom LBA einholt und auf Basis dessen die Validation erteilt. Dass hierfür ein persönliches Vorsprechen direkt in einem FAA Büro oder bei einem Examiner nötig ist, soll mir zwar nicht ganz einleuchten, aber was ist schon logisch...
Grüße
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Wolfgang, danke für den Link! Ich hatte nur den alten vom Januar gefunden!
Grüße Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das habe ich fast befürchtet...passt mir beruflich leider z.Z. überhaupt nicht in den Kram. Ich dachte, dass sich ab April eventuell in dieser Richtung sich auch etwas geändert hat.
Vielleicht fällt jemanden in diesem Forum noch eine Abkürzung ein....
Vielen Dank
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry, wenn ich dieses Thema noch einmal aufgreifen möchte. Die Informationen, welche das Web bietet sind doch sehr unschlüssig und zielen meistens auf die Umschreibung einer bestehenden Validierung ab.
Ich möchte einen in Deutschland N-registrierten Flieger in Europa, evt. auch Nordafrika bewegen. Ich besitze eine DE-FCL Lizenz und hatte bisher noch keine Validierung. Fliegen in den Staaten und auch ein Flug dorthin möchte ich die nächste Zeit nicht in Betracht ziehen.
Kann mir jemand helfen, welche Schritte ich unternehmen muss, um legal mit diesem Flugzeug, wenigstens in Europa fliegen zu können/dürfen?
Vielen Dank vorab
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es freut mich auch als "noch" VFR´ler einmal so etwas positives zu lesen. Das verstehe ich unter Kooperation zwischen Pilot und FIS! Da macht es doch gleich nochmals so viel Spaß sich in den Flieger zu setzen!
Ein weiterer Grund sich ans IFR zu wagen. Jetzt nur noch eine ATO finden!!!
Danke für den Bericht!
Grüße Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Grundsätzlich muss ich vielleicht doch noch anmerken, dass es eventuell in meinem Fall gar nicht soooo schlecht ist, nach 48 Jahren doch mal den einen kleinen Check zu machen (Abgesehen von meiner Erstuntersuchung)
Was mich allerdings daran wurmt, ist die Willkür der Ärzte und mit welchem Maßstab gemessen wird. Man muss sich halt den richtigen aussuchen...so der Tenor bei uns im Verein.
Beginnend bei den Kosten, den Untersuchungsmethoden und letztendlich der Entscheidung. Hierbei klaffen Gräben auf, und das nur in einem Umkreis von 50 NM. Nicht dass ich bedenken hätte, da ich mich "bumperl Gsund" fühle und noch nicht einmal eine Lesebrille benötige, dennoch lassen mich manche Horrorgeschichten erschaudern, dank der neuen EU Verordnung vom April 2013. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alle Jahre wieder der Besuch bei der flugmedizinischen Untersuchungsstelle. Nach der Erweiterung von von 60 auf 50 zum jährlichen Check wurden gleichzeig wohl auch die Anforderungen hochgeschraubt, ganz zu schweigen von den Kosten.
Was ich aber nicht verstehen kann, dass bei dem einen Arzt zusätzlich separat die Blutwerte und Cholesterin angefordert werden, dem anderen (3km Luftlinie entfernt) das vollkommen egal ist ! Ok weitere Kosten, wir schlucken es...
Was wirklich daran nervt, dass man nun zu drei Ärzten (Augen-Hausarzt-Fliegerarzt) springen soll um endlich das begehrte Papier zu bekommen.
Wo könnte man denn eventuell nachsehen, was denn nun wirklich und in welchem Umfang gefordert ist? Ich habe so langsam das Gefühl, dass manche Ärzte es es besonders genau nehmen, nachdem diese in das Visier des Luftamtes gekommen sind! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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" Du bist nach wie vor nach VFR unterwegs, allerdings hältst Du diese Regeln nicht mehr ein, nach denen Du eigentlich hättest vermeiden sollen, überhaupt in IMC zu geraten."
Das genau ist meines Erachtens auch der springende Punkt...die vorhersagen vom DWD sind des öfteren eine Katastrophe und haben mir in diesem Jahr schon zweimal außertourliche Landungen beschert, und das obwohl sehr ausführliche Beratungen eingeholt wurden...na egal! Die Verantwortung liegt bei uns, weshalb vorsorge getroffen werden sollte.
Im Flug von VFR auf IFR zu wechseln, das ohne AP, ist wie ich diesem Threat entnehmen kann wohl nicht nur ungern gesehen sondern auch ausgesprochen sportlich! In wie weit man sich in solch einer Situation an die gesetzliche Vorschrift hält, steht eh auf einem ganz anderen Blatt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hei Danke für die nachträglichen Glückwünsche!
Kaufbeuren heißt Dich immer herzlich willkommen. Hier war erst vor kurzen die Alpeneinweisung und der Deutschlandflug startet auch jedes Jahr von hier
Natürlich habe ich in meiner Ausbildung auch einige Zeit unter der Brille verbracht und Standardkurven trainiert.
Wie aber schon angemerkt, liegen Welten zwischen Brille und realem IMC. Direkt durch einen kleinen Cumulus -zur Not... ok, aber komplette Turns lassen mich bis dato mit Sicherheit abschmieren. Hierfür ein Gefühl zu entwickeln sollte zumindest mal real erlebt werden.
Da kommen dann erst die Fragen auf, wie kann ich am besten den Vertigo verhindern/ unterdrücken, Scannen der Instrumente, etc.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist das nicht der FI, welcher vor kurzem mit Guido bei uns in den Alpen herumgeflogen ist? Soweit ich verstanden habe, ist in Augsburg seine Homebase?
wenn ja, wäre das eine gute Idee!-Danke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Roland
Jaaaa!
Schön von Dir zu hören! Habe allerdings nicht in Kaufi fertig gemacht, ansonsten hätte es wohl nochmals ein Jahr gedauert! Ich bin dann nach Kempten und der Käse (sinnbildlich fürs Allgäu) war gegessen.
Jetzt flieg ich abwechselnd mit einer Cessna mit Verstellprop / Dr400 oder einer Remos GX, je nach Lust und Laune fast jedes Wochenende. Denke ist normal, zu beginn Stunden zu schrubben. Wie Du Dir denken kannst, ist es nicht einfach in unseren Höhen jedem Mist mal schnell auszuweichen. Deshalb auch einfach mal die Frage in die Runde.
Wird Zeit dass wir uns mal wieder treffen, muss doch Deine Umbauten begutachten!!
Grüße Oli [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach allem was man hier liest, und
letztendlich mir auch Kollegen bestätigen, kann es wohl immer passieren dass
man in IMC Situationen kommt. Welche Möglichkeiten hat man dann noch?
IFR kommt für mich z.Z. noch
nicht in Betracht, mach auch wenig Sinn als PPL-A Neuling mit 100 Std. gleich in
diese Thematik so tief einzusteigen. Dennoch könnte ich mir vorstellen anstatt jedes
Wochenende in den Bergen VFR zu turnen zumindest die Basics für ein
evt. worst case scenario zu trainieren.
Da stelle ich einfach einmal die
Frage, ob es irgendwo die Möglichkeit besteht links (sozusagen als
Schnupperflug) mit einem IFR´ler dies zu trainieren. Klar ist, das dies
ständiger Übung bedarf, wenn man aber überhaupt keine Ahnung hat, ist man immer
noch schlechter dran. Das üben unter der Haube sehe ich nicht wirklich als vollständigen Ersatz an. Bei meiner bisherigen sekundenweiser IRF Erfahrung kamen ganz andere Faktoren zum Vorschein, welche unter der Haube überhaupt keine Rolle spielten.
Falls hierfür jemand eine Idee hätte, ich wäre zu jeder Schandtat bereit!!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Waren am Wochenende in CZ. Offiziell sind keine Flugpläne erforderlich. Controller ausgesprochen freundlich und leiten einen entsprechen durch die Zonen, gerne auch "direct to"
Wir waren mit FP unterwegs und konnten diesen schon sehr früh per Funk canceln... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Versuche mal diese Software...ziemlich umfangreich, und baut auch gerne Sonderwünsche ein. Verwenden wir in Kaufi
Erfüllt eigentlich alle Deine Wünsche.
Grüße Oli [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tja die Schweizer verdienen ja auch doppelt so viel, deshalb ist sie auch nur halb so teuer ;-)
und selbst dann.......... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich nutze die Aufzeichnung des Flugfunks über mein Zulu:
Grüße Oli [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mal eine ernst gemeinte Frage eines Flugschülers, was macht Ihr mit den Karten wenn es über die Wolken geht? Mir fällt eben nichts genaueres ein als mit GPS zu navigieren oder sich alternativ an das Radial eines VOR´s festnageln.
Das gleiche stelle ich auch in den Alpen fest, wo ein VOR eigentlich nutzlos ist, da man sich fast immer im Schatten befindet. NDB`s werden immer weniger, was bleibt also übrig?
Da stellt sich mir dann schon die Frage, was ist denn nun wirklich besser? Ich stelle zumindest fest, dass die reinen Kartenflieger mehr oder weniger ihre Ölspur um bekannte Kirchtürme ziehen, während die Kollegen, welche sich auch mal ans GPS trauen doch auch über den Tellerrand hinausschauen.
Ich verstehe wirklich nicht so ganz, weshalb ein GPS von einigen doch so negativ gesehen wird! Sicherlich lässt sich über die Qualität und das Handling der einzelnen Geräte und die Aktualität der Daten diskutieren. Das System an sich sollte aber meines Erachtens nicht in Frage gestellt werden.
Sorry, aber mein FI übt bis zum erbrechen die Kleinnavigation. Gefühlt ist das für mich ein Schnitzellauf von einem Punk zum anderen bei eigentlich keinem scannen mehr nach anderen Fliegern stattfindet, insbesondere wenn dann noch ein starker Windversatz dazu kommt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klar, natürlich gebe ich Dir recht! Außerdem ist jegliches GPS für mich momentan tabu (Old-School-Teacher!).
Wie Du weißt, bin ich doch mit Kollegen fast jedes Wochenende irgendwo in Europa unterwegs und finde es schön mit einem kurzen Blick sein Standort zu bestimmen, als wie in der Schule alle paar Minuten die Karte zu scannen.
Rein gefühlt schaue ich doppelt so lange auf Papier als auf das Tablett, und dies sehe ich dann doch als Erleichterung! |
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Ich hab mich in Deinem Flieger aber wie in einem Wohnzimmer gefühlt...:-)
Immer diese Understatement.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimme ich vollkommen zu!
Nur leider nur zwingen uns immer strengere Regeln z.B. Platzrunden auf den Meter genau abzufliegen. Dieses Thema wurde hier schon einmal besprochen, mit dem Fazit, dass es selbst für erfahrensten unter uns kaum machbar ist die Vorgaben zu erfüllen...man denke nur Bonn, bis diese sich sich zumindest ein kein wenig belehren ließen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Sto
Das ist der Grund, weshalb ich gerne die Routen auch mal mir am PC ansehe... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tja diese Diskussion ist nicht nur hier aktuell, sondern ich erlebe es in der Flugschule sowie auch im Verein! Die meisten steigen hier mit Air NAV Pro ein und suchen dann doch etwas Professionelleres...was immer das heißen mag! Kurz vor meiner PPL Prüfung sind die Tabletts ja eigentlich noch tabu, dennoch bin ich mit Kollegen nun doch schon seit über einem Jahr auf meinem Ipad mit Airnav unterwegs.
Als Anfänger habe ich mich natürlich beeinflussen lassen, jedoch habe ich versucht, vorab so viele Varianten wie möglich zu testen (Beim Testen sollen einige Hersteller Ihre Vermarktungsstrategie ändern und dies wenigsten kurzzeitig zulassen...keiner wird für etwas Geld zahlen, wenn nicht bekannt ist was man dafür bekommt..Namen lasse ich jetzt mal weg!)
Mein Fazit ist, dass sich letztendlich alle Semiprof-Navigationen doch sehr ähneln und nur marginal unterscheiden!
Skydemon hebt sich von den anderen noch ein wenig aus der Masse! Hier sind die Karten ausgesprochen übersichtlich und auch das Höhenprofil auf der gesamt geplante Stecke definierbar. Die Ortsnamen sind immer "richtig" herum lesbar und das Gelände klar strukturiert. Leider ist mein Vertrauen in das GPS ein wenig gestört, das ich bei Testfahrten auf Grund eine ziemliche Abweichungen von der Realität feststellen konnte. Ansonsten wäre ich begeistert-einschließlich der Planung am PC und der Synchronisierung über die Cloud.
Dies könnte ich auch bei Jepp bestätigen, leider ist hier die Abdeckung und der Preis zur Kontrolle von ein paar Pflichtmeldepunkten doch ein wenig zu hoch!
AirNav ist vielen zu verspielt, was ich leider bestätigen muss. Die Button oftmals zu klein, wenn´s ein wenig bockelt geht fast gar nicht mehr! Hier ist alles drin und dran, günstig zu bekommen, aber leider oft nur über viele Klicks zu erreichen.
Letztendlich muss es jeder für sich entscheiden, worauf die Priorität gelegt wird, wie man damit klar kommt und wofür es eingesetzt werden soll. Den Preis für solch ein Software sollte man für mindestens drei Jahre kalkulieren, was zu beginn günstig ist, kann sehr teuer werden und umgekehrt!
Dennoch sind solche Threats doch sehr hilfreich, zur Orientierung, als Erfahrungsaustausch und letztendlich doch als Entscheidungshilfe...weiter so! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein schöner Bericht aus meiner Heimat!
Grüße aus dem Allgäu
Wir sind hier ziemlich verwöhnt, das gebe ich zu ...
Grüße Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist wohl ein Bug, war bei mir das gleiche...Runterschmeißen
und neu installieren.
Danach sich aber erst einmal anmelden unter Tools"
"Air Navigation Services" "Air Navigation Login"!! Ansonsten musst Du Deine Karten erst einzeln
wieder herauskramen! So bekommst Du dann mit einem klick alles wieder geladen. Mit den AIP aber aufpassen, dass das Abo noch läuft, sonst sind die Karten weg!
Grüße Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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