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Wir haben diese Reise mit der Fliegergruppe Leutkirch gemacht und eine Video dazu erstellt. Schöne Grüße aus Leutkirch EDNL https://youtu.be/gf2deOVgLCI [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Laut NCO.103 b darf ein Schnupperflug nur in VFR durchgeführt werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Von Stade nach VOR COA. Dann die Küste entlang. CTR Oostende ist mit Koksijde gekoppelt. Crossing Clearance fragen "request to follow the coastline to DUNKY", klappt in de Regel. England ist dann zum greifen nah. Alternativ im Wochenende Stade-VOR NIK - VOR BNE. Bei Dutchmil fragen ob Deelen und Gilze-Tijen aktiv sind. Dann Antwerpen umrunden, oder Crossing Clearance von EKERE nach VOR NIK fragen. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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bei Schulung ist FI der PIC, da sind wir uns denke ich alle einig. Wenn der FI schon PIC ist, ist es dann relevant wer links von ihm sitzt? Nehmen wir mal an der besagte Pilot möchte eine LAPL Auffrischungsschulung machen, er hat zwar ein gültigen ZÜP, aber kein gültiges Medical. Ist er dann wieder definiert als "Fußgänger"oder nutzt er seine Privilegien als Scheininhaber? Ich lese folgendes: EASA: Part MED beschreibt daß er kein Solo machen darf ohne gültiges Medical. Und in Deutschland braucht er ein noch gültigen ZÜP damit er schulen darf. Die Frage lautet somit darf ein Pilot Dual fliegen ohne gültiges Medical, und wenn nein, wo finde ich die relevante Texte dazu? rein rechtlich, ohne Bewertung über Sinn? Wer weiß es? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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FCL.055 d und e. Die EASA schreibt vor daß Inhaber einer IR oder EIR, "...unbeschadet der vorstehende Punkte" die Fähigkeit haben müssen die englische Sprache zu gebrauchen. Ich frage mich jetzt, in Belgien, Holland, und Luxemburg wird auch in VFR nur englisch gefunkt. In der Schweiz übrigens auch. Haben diese Länder jetzt kein Nationalstolz, oder sind die einfach etwas toleranter.. äh pragmatischer :-) ? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Lieber Tobias, das beantwortet aus meiner Sicht die Frage nicht: "darf ich ohne Medical schulen?". EASA schreibt: Medical braucht der Flugschüler erst sobald er Solo fliegen möchte. Nun, darf der Kandidat von Manos Radisoglou jetzt sein MEP IR Schulung ohne Medical machen oder nicht? Ist der MEP IR Kandidat als "Flugschüler" zu definieren? Wenn ja, dann darf er oder? Übt er bei der MEP IR Schulung seine Privilegien aus, wenn ja, dann darf er nicht. Außerdem, Ich habe bei der EASA nicht gefunden ob ein Flugschüler der sein Medical während der Ausbildung verliert mit Fluglehrer doch weiterschulen, und sein Flugstunden eintragen darf. Waß meinen die Juristen? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Laut mein JeppView: LXGB Terminal Charts can be found in these coverage areas: Central Europe Europe Europe-Mediterranean Spain VFR - Europe VFR - Southern Europe VFR - Spain World - Basic World - Basic [Airport Diagrams] Full Worldwide Gruß Tim [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Hat jemanden Erfahrung mit der Northstar CT1000 die für uA JeppView Flitedeck in Cockpits verwendet wird? Im Ebay wird gerade ein CT1000 verkauft (260230406006). Da dieses Gerät eine Festplatte hat die Frage ob es auch geeignet ist für Maschinen ohne Druckkabine. Normale HDD's tun es ofiziell ab FL100 schon nicht mehr. Was ist mit der CT1000, hat er vielleicht ein SSD? Und funktioniert dieses Gerät auch mit Jeppview 3, oder nur mit 2? Betrifft es hier ein normale Windows PC Betriebssystem? Anders gesagt, können auch andere Navigations Programme geladen werden wie Pocket FMS? Wer kann helfen? Gruß Wastegate [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Vielen Dank Herr Brill, für ihre ausführliche Antwort. Um Mineralölsteuer zu vermeiden könnte mann also theoretisch der Werksflieger in eine Flugschule unterbringen, und die Flüge als IFR Training eintragen ;-) Wenn ich ihre Ausführung richtig vestanden habe, sind auch gewerbliche Frachtflieger gebunden am JAR OPS, und müßen für IFR Betrieb mindestens zwei Motore besitzen. Oder darf man dieser Art der Beförderung als Dienstleistung betrachten? Gruß Tim Slomp [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Welche (JAR) Vorschriften sind bei "Werksflieger" zu berücksichtigen die nicht in ein Luftfahrtunternehmen untergebracht sind (Geschäftsflugverkehr)? JAR OPS ist doch eigentlich nur für gewerblichen Transport gedacht. Und wenn doch JAR OPS zutrifft, warum dürfen 1 motorige Werksflieger dann trotzdem unter IFR operieren? Ist es in diesem fall (einmot + IFR + kein Luftfahrtunternhemen) möglich Mineralöl Steuerbefreit zu tanken? ps Administrator, es tut mir leid, ich wollte eigentlich ein neue Diskussion starten, habe es aber nicht hinbekommen... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Guten Tag, Thielert Antriebe machen meiner Meinung nach in Robins überigens auch Spaß. Was die VLJ's angeht wird es sicher noch lange dauern bis damit in Europa gewerblich IFR geflogen werden darf. Mit herkömmliche Instrumente gibt es vielleicht noch eine Chance, aber mit (Preisgünstige-) Glascockpits werden die Zulassungshürden sehr hoch. Gibts es eigentlich überhaupt schon Deutsch zugelassene GA-Flieger mit Glascockpits die für gewerblichen IFR passagierflüge zugelassen sind? Sprich: Darf ein Luftfahrtunternehmung überhaupt mit ein DA 42 (mit Glascockpit)unter IFR gegen Entgelt passagiere befördern? Tim Slomp [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Finanzierungskosten Herr Winter? VLJ's sind nur für Piloten die nicht finanzieren brauchen. Ich vermute daß Sie nicht in diese Liga spielen. Meinen Sie wirklich daß "D" zugelassene D-Jets kommerzielle Flüge durchführen dürfen in Deutschland? da fehlt 1 Triebwerk. Außerdem, aufgrund der selbstgebastelte Eclipse Glascockpit wird es sicher auch noch einige EU-Zulassungsprobleme geben. Ohne kommerzielle Einsätze bleibt es teueres Spielzeug, mit zirka 100 Gal/Stunde Verbrauch. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Na ja, die Zahlen sind von Eclipse. Interessant ist daß diese Firma viele Zahlen veröffentlicht, nur die typische verbrauchswerte verstecken die. Und sei mal ehrlich, wie oft denkst du über F250 zu fliegen in zentral Europa? Da wo die echte jets tümmeln, hast du ohne gute Kontakte wenig chance ad hoc da zwischen zu düsen. Außerdem, die Leute die sich die Jet Kosten erlauben können, vliegen lieber "echte" jets mit toilette und so. Also mein bescheiden Fazit ist daß diese VLJ's vielleicht eine günstige alternative zur Lears und Citations sein könnten, von diese Kundenkreise aber nicht angenommen werden. VLJ's zielen aber auf einen andere Markt, und zwar die turboprop's und schnelle singles, und dabei ist der Verbrauch wichtig, ich denke sogar KO Kriterium. Ich glaube nicht daß die ganze King Air's ersetzt werden durch kleine Düsen. Oder daß Meridian/TLS Piloten bereit sind 3 fach Sprittverbrauch hinzunehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Tausende very light jets sind angeblich bereits verkauft worden. TAS > 300 Kts, und Max Range > 1000nm. Jetzt frage ich können diese beide Werte kombiniert werden? Wie schnell sind VLJ's bei Max Range. Und wieviel verbrauchen die bei TAS > 300 Kts und MTOW? Wie hoch ist der Verbrauch pro nm pro PAX eigentlich, und daß in Vergleich mit Turboprops. Es gibt sehr wenig Informationen zu diese wesentliche Werte. Frage: Kann ein VLJ bei MTOW und 1000 meter RWY sicher abheben und landen, auch bei 30°C und 2099 Fuß Flugplatz Höhe (EDNL)?? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Danke schön, genau was ich gesucht habe. Der Eclipse verbraucht zirka 94 Gal/std bei F250. Bei 600nm und 2 Stunden zirka 187 Gal in Summe bei 4 POB. Einen Mooney TLS braucht zirka 3 Stunden 10, und verbraucht dann 53 Gal bei 4 POB (16 Gal/Std) Beech Duke mit Thielert Antriebe braucht zirka 2 Std 44, und verbraucht dann 54 Gal. bei 6 POB (20 Gal/Std) Fazit Trip Verbrauch pro Person: Eclipse beinahe 50! Gal pro Person Duke zirka 8 Gal pro Person [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Guten Tag Herr Uhlhorn, die Probleme beim Drucken kann ich bestätigen. Ich muss dazu sagen dass es mal besser war. Die CTR's zum Beispiel konnte ich mal "Rosa" ausdrucken. Ich verwende FliteStar IFR und bin zufrieden. Ein alte Transall Pilot hat es mir empfohlen. Es erleichtert viel, aber ersetzt die Planungsarbeit nicht. Vor allem beim Routing muss Hand angelegt werden. Wie bereits vermerkt. Aber derjenige der sich ein wenig mit Airways in Europa auskennt, macht dass doch mit links oder? Früher hatte ich nur JeppView, und damit konnte man auch die Planung machen, jedoch sehr mühsam. Vielleicht mag ich deshalb FliteStar, weil ich noch weiß wie es vorher war. Der Schlüssel bei FliteStar ist „Übung“, wie beim Fliegen muss man viel üben, und dann klappt es auch. Der Jeppesen Wetterservice ist übrigens stark in Preis reduziert, und sehr zu empfehlen (€50.- pro Jahr, war mal €300.-). In September 06 sollte auch der Bottlang integriert werden. Ideal für die Zulu- und Yankee- Flieger unter uns. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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