In der Schweiz: LSGC Les Eplatures - McD direkt am Platz, Zoll vorhanden. Netter Platz, schöner Anflug...

Ja - das geht dort, wenngleich ich selber Tagestouren gemacht habe (ich war geschäftlich dort und bin halt zwischendurch los). Diese Schule habe ich u.a. auch danach ausgewählt, ob sie Charter auch über mehrere Tage erlauben, was ich später auch über das Reservierungssystem gesehen habe.

Ich war Anfang Dezember in KTMB Miami Executive bei PTC Pilot Training Center (www.faapilottraining.com) und würde dort wieder hingehen. Die Maschinen sind ok (nicht gerade 2022-Modelle.......). Ich glaube dass deren Flieger für Bahamas versichert sind, weiss es aber nicht genau da es für mich kein Thema war.

Grüsse,

Marcel

Ja, in Frankreich gibt es mittlerweile auch eine Sammelnummer: 0810 437 837

Schweiz: 0800 437 837 (kostenfreie Rufnummer)

Österreich: 051703 3211

Ist der Flieger noch verfügbar? (PMs sind leider nicht aktiviert)

Grüsse,

Marcel

Hat jemand Erfahrung mit dem Gerät SkyEcho von uAvionix? https://uavionix.com/products/skyecho/

Mir scheint, dies wäre eine gute und zukunftsweisende mobile Lösung:

* ADS-B in & out (sofern von der jeweiligen CAA freigegeben; in UK scheint das der Fall zu sein)

* Flarm-in

Grüsse,

Marcel

Prima dass die UK so vorgehen. Aber... Wenn er ausserhalb DE oder UK mit der G-registrierten Maschine fliegen will, braucht er dann nicht doch die UK-Lizenz (es sei denn das entsprechende Drittland hat eine vergleichbar entspannte Anerkennung der deutschen Lizenz)?

Ahhhh - bis Artikel 150 bin ich nicht vorgedrungen. Sorry für mein Wirrwarr; wieder etwas dazugelernt!

Vorherigen Beitrag gelöscht da inhaltlich falsch...

Man darf in der Tat nur einen EASA-PPL haben, aber was Alexander vermutlich benötigt ist ein nationaler UK-PPL (NPPL). Da dieser keine EU/EASA-Lizenz ist könnte er den parallel halten. Oder er zieht seine Lizenz halt nach UK um und hat dann seinen UK-EASA-Schein welcher ja den nationalen UK-PPL beinhaltet.

In CAP804 (https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP804April2015REFONLY.pdf) steht ab Seite 619, wie man den NPPL erhalten kann. Zwar ist anscheinend ein Upgrade auf den EASA-PPL vorgesehen, aber dort steht nirgends wie man aus einem Non-UK EASA-PPL einen UK NPPL macht. Vielleicht ist es schlichtweg das falsche Dokument.... (ich bin da sicherlich kein ausgewiesener Experte).
Ich würde mich nicht wundern wenn dieser Fall schlichtweg nicht vorgesehen war und man dann unter Anrechnung seiner Erfahrung (vorhandener EASA-PPL) eine Prüfung ablegen muss (siehe Seite 621, Punkte 3.5 Credits from Flying Training und 3.6 Theoretical Knowledge Requirements).

Die UK hat sicherlich kein Problem mit Non-UK EASA-Lizenzen generell, aber die Frage ist ja wie es dann aussieht mit UK-registrierten Annex II-Flugzeugen. Dafür bräuchte der Pilot ja eine Lizenz aus dem Ausstellungsland, in dem die Maschine registriert ist. Daher kam ich auf die Vermutung dass die Lizenz (in diesem Fall in UK) formell anerkannt werden müsste. Und das sollte in der Tat eher eine Formsache sein...

Hilfreich dürfte auch diese Seite sein: https://www.nationalprivatepilotslicence.co.uk/ und vor allem https://www.nationalprivatepilotslicence.co.uk/help.php

Vorherigen Beitrag gelöscht da inhaltlich falsch: Ich habe auf Artikel 148 der United Kingdom Air Navigation Order verwiesen. Korrekt ist aber, wie Christof unten schrieb, Artikel 150: https://www.legislation.gov.uk/uksi/2016/765/article/150/made

Hallo Michael,

ist die ATPL-Theorie tatsächlich nur geringfügig aufwändiger als die Kombination CPL & CBIR?

Ein eher behelfsmässiger Vergleich (Anzahl der Theoriestunden, Anzahl der Fragen, etc) hat bei mir den Eindruck hinterlassen dass es, dank der schlankeren Theorie beim CBIR gegenüber dem 'richtigen' IR, deutlich weniger aufwändiger ist, nur den CPL und CBIR zu machen?

Grüße,

Marcel