Da der Thread bereits vollständig entgleist ist hier mein wertvoller Beitrag:

PPL CPL und TMG

SEP MEP - ist was ich dreh

GPS VOR und DME

IMC ELT - ohjemine

CTR SSR und POH

TMA LBA - hahahaha

VFR BZF und VMC

SPL Ultraleicht - ist doch ok!

> Im Autorouter briefing Pack kannst du für deinen Sektor genau die entsprechende Radarfrequenz in der Karte sehen und das klappt sehr zuverlässig.

Du meinst das "Contact Points for the Change from VFR->IFR", oder? Kannte ich noch nicht. Danke für den Tipp, probiere ich aus!

Ganz ehrlich: Wenn ich in einer DA40 aus Hintertupfingen in der Nähe von Hier-ist-gar-nichts bei Sonnenschein starte und die einzige lower level Radarfrequenz weit und breit rufe dann ist das ja alles entspannt.

Wenn ich aber mit zügigem Gerät von einem unbekannten VFR Platz in der Nähe komplexer und stark genutzter Lufträume unterwegs bin, dann finde ich jeden gesparten Schritt wirklich hilfreich. Und da bringt es mir auch etwas vorher zu wissen welche der Radarfrequenzen mich wirklich haben möchte und mich nicht gleich weiter schickt. Den Umlauf zum Setzen des Squawks sparst du auch und wirst oft direkt mit "identified" und einer "in VMC" Kursempfehlung und/oder Climb in Richtung Class C begrüßt.

Kann gar nicht verstehen wie man diese Entlastung als "braucht eh keiner, ist alles einfach" abtun kann. Klar geht es auch ohne - aber entlastend und damit sicherheitsfördernd ist es doch auf jeden Fall?

Königslösung wäre natürlich ein richtige Clearance am Boden per Telefon oder Funk.

Wie auch immer, genug geweint - zurück ins Cockpit :-)

Also ich empfinde das wie der Ersteller des Threads: Die VFR Abflugphase mit einem Z Flugplan ist manchmal ziemlich stressig. Jede Hilfe um schnell und unkompliziert nach IFR zu wechseln ist wilkommen und trägt zur Sicherheit bei.

Klar: An einem schönen Tag mit leeren Frequenzen alles super easy.

Aber oft kommen dann doch Faktoren zusammen, welche die Workload erhöhen z.B.

* Um/unter engen Lufträumen mit Hindernissen unterwegs, z.B. direkt südlich des Frankfurter Flughafens

* Wetter geht Richtung grenzwertig oder

* viel VFR Verkehr (inkl. Seglern) mit denen man sich "nebenbei" beschäftigen muss

* Man hat keine Radar-Frequenz und versucht ins überlastete FIS rein zu kommen oder - seltener - die Radar-Frequenz ist einfach nur randvoll und es dauert deshalb bis man seine Clearance hat.

Nach dem Flugregelwechsel auf IFR (und spätestens mit Eintritt in Luftraum C) wird -zumindest für mich - oft schlagartig alles ruhiger und entspannter.

... und Feuerstein ist aufgrund der Lage und der ansteigenden/abfallenden Piste ein toller Platz mit netten Piloten und Türmern an dem jeder VFR Pilot mal gewesen sein sollte! Am Rollhalt 1 zu stehen und dann einen Schleppzug am Taxiway starten zu sehen hat definitiv etwas besonderes :-)

Wichtig ist mir nur es offline mit dabei zu haben. Wenn das im Telegram-Download-Ordner gewährleistet ist umso besser! :-)

Fühle mich irgendwie "sicherer" die Route nochmal 1:1 wie gefiled dabei zu haben - so dass ich sie nicht durch dummes Syncen Avionik<->Foreflight komplett verdaddeln kann. Beim Import ins Foreflight gehen z.B. die Enroute Wechsel der Flughöhe verloren die Autorouter gerne rein baut. Gebe aber zu, dass ich es noch nie zwingend gebraucht hätte bisher, war immer nur zur Bestätigung ("Warum lässt der mich jetzt nicht höher, war das so geplant?" / "Ui ganz schön viel Gegenwind. Bin ich der Fuel-Calculation gerade voraus oder hinterher?")

@Maik: Direkt vom Telegram Viewer nach Foreflight Sharen klingt optimal, ich hab es aber leider nicht hinbekommen, finde da keine Option das Dingen mit beliebiger App zu öffnen ... vielleicht reichen meine iOS Kenntnisse nicht?

Seitdem Telegram diesen unsäglichen internen PDF Viewer nutzt habe ich mir einen Kurzbefehl erstellt: Dieser speichert das PDF in meinem Briefingpack-Ordner (icloud) und öffnet es danach mit dem normalen PDF viewer. Den muss man zwar manuell antriggern, dafür habe ich meinen "PDF als Datei Speichern" Schritt automatisiert.

Den Briefingpack-Ordner synchronisiere ich auf mein Telefon. Damit habe ich dann das Pack immer auf 2 Geräten dabei (iPad und Telefon). Und dank Foreflight Flüge-Sync auch den Flug auf beiden Geräten.

Zweck der Übung ist 1. bei Geräte-Ausfall alles nochmal parat zu haben und 2. Auch kritische Ramp-Checker davon überzeugen zu können, dass ich keine Papierversion brauche.

Hallo Sven,

Die "Kronjuwelen" der Plattform - nämlich die Airports mit den PIREPS - stellt der nette Steinhüpfer schon täglich aktualisiert zum Download bereit auf https://airfield-directory-pirep-export.s3.amazonaws.com/

Das alles unter der CC BY-SA 4.0 Lizenz

Wenn du besorgt bist über die Absicherung, so wäre der beste Weg z.B. 1x pro Woche den aktuellen Export herunter zu laden und bei dir zu speichern.

Wenn also airfield.directory verschwinden sollte kann eine neue Plattform mit den gleichen Inhalten erstellt werden. Das ist zwar einiges an technischem Aufwand aber die wichtigste Hürde - nämlich die Inhalte - ist damit genommen.

Finde den Ansatz von Rockhopper wirklich toll und ziehe meine Hut vor seinem Engagement.

Würde mich auch sehr interessieren. Passiert wohl gern wenn Restricted/Reserved Areas per NOTAM aktiviert werden. Bisher cancle ich und erstelle in diesem Fall neu.

Um das Problem zu vermeiden:

* Plan erst möglichst spät filen (z.B. am späten Vorabend bei Flug am Morgen)

* Am Flugtag nach dem Aufstehen direkt den Flugplan im Autorouter Webinterface öffnen. Dann wird er eurocontrol validiert und man kann ggf. früher erkennen ob er wohl suspended werden wird. Das verschafft mehr Zeit ihn anzupassen und neu zu machen, was wiederum dabei helfen kann als "Late filer" Slot-Nachteile zu erleiden.

Ein Freund von mir plant zwar mit Autorouter, filed aber über die DFS Website. Dort gibt es (sinngemäß) eine Option "Auto-Repair" welche es den netten Mitarbeitern erlaubt Flugpläne proaktiv anzupassen wenn es irgend welche Probleme damit gibt.

Anlässlich dieses Unfalls: Mein Lieblingsvideo zum Thema Fuel Management in kleinen Flugzeugen. https://www.youtube.com/watch?v=0ReivCfallc

(Generell finde ich die ganze Videoreihe von PPL IR Europe zu verschiedenen Themen rund um die "kleine GA" sehr gut und lehrreich)

Danke für das ganze Feedback!

Was ich als Amateur in solchen Fällen bei gut gefüllter Frequenz mache ist das frühere in Frage kommende Ereignis zu melden mit sehr spezifischer Wortwahl. Zum Beispiel auch wenn ich bei einer sehr frühen Approach Clearance mit report... dann später unsicher bin ob er "report localizer established" oder "report established" gesagt hat und es nicht mitgeschrieben habe. Dann melde ich eben "localizer established".

Sofern es nicht die gewollte Meldung war rollt der Lotse vielleicht innerlich mit den Augen. Aber er hat eine Meldung und kann mir ggf. ein neues "Report XXX" geben.

Klar: Ziel ist natürlich solche Unklarheiten gar nicht erst zu haben und im Nachhinein zu verstehen was korrekt gewesen wäre

Hallo zusammen, vor kurzem diese Situation gehabt:

IFR nach Lugano in 6000ft im Holding über PINIK, gerade am Anfang des Outbound legs

ATC: "DESEL cleared localizer 01 approach for circling foxtrott 19. Report PINIK inbound"

Optionen zum Flugweg:

F1: Holding normal zu Ende fliegen, dann Approach

F2: Holding in Richtung PINIK abkürzen, dann Approach

Optionen zur Meldung:

M1: Melden wenn wir im Inbound-Leg ZU PINIK sind, also quasi noch im Holding

M2: Melden wenn wir von PINIK inbound zum Flughafen sind.

Was wäre korrekt gewesen und warum? Danke!

(Wir haben F1 und M1 gewählt, wobei wir die Meldung erst kurz vor PINIK gemacht haben)

Hat das Flugzeug ADS-B Out?

Falls nein, dann ist das ganz normal: In dem Fall versucht Flightradar24 die Position durch Messung der Laufzeituntschiede zu den verschiedenen Empfängerstationen zu errechnen.

Da die Empfängerstationen aber zum Grossteil von Freiwilligen betrieben werden und keinem einheitlichen Hardwarestandard mit garantierer Genauigkeit bei der Systemuhr folgen klappt das nicht wirklich gut. Zudem müssen auch ausreichend viele Empfänger das Signal überhaupt empfangen damit es funktioniert. https://www.flightradar24.com/how-it-works/mlat

Deine Avionik fliegt weiter den LPV. Nur stellst du eben die höheren LNAV/VNAV Minima ein und beachtest sie.

Bei Garmin wüsste ich keinen Weg explizit LNAV/VNAV auszuwählen wenn es einen LPV gibt. Die Avionik sollte das nur dann automatisch downgraden wenn sie Probleme mit der GNSS Qualität feststellt - z.B. SBAS nicht verfügbar wie wir es vor einiger Zeit in Europa hatten als die europäische Konstellation dafür (EGNOS) kaputt ging.

(Falls es jemand besser weiß bitte ich um Korrektur)

Danke für die Tipps! Fliege das Segment jetzt auch etwas langsamer damit der AP den Localizer besser einfängt - sonst pendelt er doch ein paar mal hin- und her. Und bei schlechtem Wetter / Dunkelheit sowieso alles deutlich konservativer.

Habe nochmal in alten flysto logs gekramt, da sieht es so aus:

Bild 1 (15:12:14): Green Needles mit LOC aber VPTH noch aktiv (GS müsste da noch armed gewesen sein)

Bild 3 (15:12:15): GS aktiviert sich

Bild 2 (15:12:20): FS kommandiert deutliches Pitch Up

Das war kurz nach Einführung der neuen Prozeduren in EDMA (aus BUREG wurde OFWAN). Unangenehm insbesondere deshalb weil man genau zu dem Zeitpunkt gern den Frequenzwechsel auf Tower bekommt / Konfiguration des Flugzeugs anpasst.

Hallo Tobias,

das habe ich auch gelegentlich auf dem ILS25 in Augsburg mit einem G3000. Zwischen IF und FAF beim Sinken von 4000 auf 3500ft per VNAV (Appr Mode gearmed) aktiviert sich der GS und er möchte die Nase hoch nehmen. Seitdem habe ich den Finger immer auf dem CWS Knopf oder mache den letzten descend ohne VNAV.

Da explizit auch das Feedback von weniger erfahrenen / nicht-Lehrern gefragt ist: Hatte das bei mir auch mal beobachtet und in der Rückschau für mich dann so erklärt:

Fehleinschätzung der Situation -> Es passiert etwas unerwartetes -> spätes Erkennen der Realität -> (viel zu) späte Reaktion

z.B. beim zu hohen Abfagen:

"Gleich setze ich auf" -> "Nanu, das dauert aber lange (Nase weiter oben halten)" -> "Waah, zu hohe Sinkrate" -> "GAS!"

Dabei ist der Moment des Erkennens der Realität ein kleiner Schock. Plötzlich erkennt man vom aktiv steuernden Piloten zum Passagier mutiert zu sein. Sehr unschönes Gefühl, welches erst durchbrochen werden muss.

Klar: Obiges ist mein Laien-Versuch der Analyse des an mir selbst beobachteten Verhaltens, kein Anspruch auf Korrektheit!

Lieben Dank für das Feedback! Habe mich jetzt entschlossen es abzuändern um etwas praxisnäher zu sein ggf. auch leicht auf Kosten der "SERA compliance". Version 0.2 anbei.

Änderungen:

* "1. Immediate actions": Hinweis auf 121.5 ergänzt

* Neue Sektion 3 "Check terrain clearance" eingefügt die klar macht, dass oberste Prio ist nicht in den Boden/Berg zu fliegen.

* "4 VFR Flight B": Hinweis, Kontrollzonen zu meiden, also: "Land at NEAREST suitable aerodrome avoiding CONTROL ZONES if possible"

* Hinweis 4 H ("Land within 30min after ETA/EAT") entfernt.

* IFR flight encounters VMC: Wording geändert, auch hier Hinweis Kontrollzonen zu meiden falls möglich

* Zeilenumbruch verbessert

* ein paar verstreute kleine Änderungen an wordings

Bei den Immediate actions bin ich noch etwas unsicher mit der letzten Sektion ("Blind call machen vor Squawk 7600"). Das ist SERA 14085 (a) geschuldet. Allerdings frage ich mich ob das wirklich so sinnvoll ist: Um festzustellen, dass ich die Verbindung verloren habe muss ich zwangsweise einige Blind calls schon gemacht haben, so dass die Sektion in meinem PDF komplett überflüssig ist(?)

... und noch eine dumme Frage:

Angenommen ein Hondajet hat FL410 gefiled. Im Climb mit clearance für FL160 verliert er den Kontakt und zieht Lost Comms ohne Diversion durch. Wird der dann wirklich in FL410 am IAF ankommen, dort ins Holding gehen und erst zur ETA anfangen zu sinken?

Wird ja eine Weile brauchen für den descent.

Dürfte auch von der Treibstoffmenge spannend sein nach Squawk 7600 erst 20 Minuten in FL160 herum zu dümpeln und später dann erst über dem IAF zu sinken.

Habe jetzt nochmal versucht mich tiefer damit zu beschäftigen. Anbei mein aktueller Versuch eines PDFs für das Cockpit. Falls sich jemand mit Fachwissen die Mühe macht gegenzuprüfen und Feedback gibt bin ich sehr dankbar.

Disclaimer:

* Von einem Amateur geschrieben, kann und wird Fehler enthalten z.B. weil ich nicht richtig verstanden habe welche Vorschrift welche andere "überschreibt". Verwendung auf eigenes Risiko

* Das ist ein manuell inhaltlich überarbeiteter Entwurf der mein Verständnis vom eRules SERA Dokument Stand August 2025 Seiten 198-199 enthält. Das Ursprungsdokument wurde jedoch mit der Hilfe eines LLMs ("AI") erstellt. Wer das kategorisch ablehnt möge es ignorieren.

Hallo Zusammen,

die aktuellen Lost Comms Regelungen in Europa sind ja nicht gerade simpel. Welches PDF fasst die aktuellen Regeln am besten zusammen damit man im Bedarfsfall auch im Cockpit noch einmal schnell nachschlagen bzw. überprüfen kann ob das gemerkte korrekt ist? Ideal wäre ein Flussdiagramm. Habe 15min mit Websuche verbracht aber nichts schönes gefunden.

Derzeit habe ich die "Radio Communication Failure Procedures Europe" von Jeppesen dabei. Davon aber einen ziemlich alten Stand. Damals war das eine Seite und leicht zu überblicken. Die neuen Versionen sind aber so länglich und komplex geworden, dass ich es mir sehr schwierig vorstelle da auch nur die richtige Stelle zu finden, zumal man Single Pilot im Falle eines Falles auch noch andere Sorgen hat (Terrain Clearance, Ursache für Problem finden, eventuelle Wetterthemen etc. etc.)

Danke

p.s.

Als zweite Gedächtnisstütze für selten gebrauchte aber wichtige Infos nehme ich den Austro Control VFR Pilots folder mit, da sind viele Essentials wie Lichtzeichen, Verhalten bei Abfangmanöven, Wetterminima für SVFR etc. noch einmal sehr schön aufgeschlüsselt.

> Ein sehr interessanter Einwand, noch dazu von einem Amerikaner. Umso treffender für einen (Mittel)europäer.

Gerade in Europa empfinde ich eine IFR Berechtigung als sehr großen Vorteil. Allein die Vereinfachung und Standardisierung für internationale Flüge macht alles plan- und handlebar. IFR Pläne kannst du (wenn Wetter stimmt und keine anderen Faktoren dazu kommen) oft im Taxi zum Flughafen erstellen und aufgeben. VFR muss man sich doch sehr mit den Spezalitäten der Länder, Lufträumen etc. auseinander setzen. Ein Flug nach Griechenland wäre VFR (zumindest für mich) ein Abenteuer. IFR ist es völlig entspannt.

Auch der Funk ist sehr viel angenehmer, man vergleiche an einem Wochenende mal Padova Information mit Milano Radar.

Dass man - je nach Fluggerät - natürlich auch mir IFR Berechtigung stark wetterabhängig ist bleibt unbestritten.

Größte Vorteile von eigener Vorbereitung mit Homesim waren bei mir:

* IFR Sprechgruppen funken können ohne überhaupt nachdenken zu müssen (bin auf VATSIM geflogen)

* Situational Awareness / "was kommt als nächstes"

* Autopiloten so genau bedienen können, dass kein "was macht er denn jetzt?" mehr kommt

Damit war genug mentale Kapazität freigeschaufelt um mich beim "echten" Training auf die wesentlichen Dinge konzentrieren zu können.

Erfahrungsbericht Transfer:

Gesamtzeit für den Mitte August 25 gestarteten Transfer: 7 Monate.

Es war ein PPL-A. Unkomplizierter Fall, medizinisch und lizenztechnisch alles ohne Komplikationen in der Vergangenheit.

Abfolge:

* Mitte August: Start Transfer über Formular bei Austro

* 1 Woche nach Start: Brief vom LBA „Bitte fehlende medizinische Unterlagen einreichen“ (gemeint war Mental Health). 4 Tage später von mir per E-Mail an das LBA geliefert

* 25 Wochen nach Start: E-Mail vom LBA "Transfer Out abschließend bearbeitet, medizinische Unterlagen an Austro versendet"

* 28 Wochen nach Start: Neue Lizenz von Austro per Einschreiben bekommen.

Evtl. hilft es ja jemandem dabei die aktuelle Bearbeitungszeit abzuschätzen.