Die Einreise nach Dänemark über kleine Flugplätze ist in der Tat etwas "fishy", oder besser die angewandte Praxis. Ich weiß, dass viel deutsche Maschinen direkt zu den beliebten Zielen in Dänemark fliegen (Endelave, Samsø usw.) und habe dies früher auch oft gemacht. Ich habe noch nie von Problemen gehört.

Selbst habe ich und einige Fliegerfreunde Kontrollen nur während der Corona Zeit erlebt, als Dänemark die Grenzkontrolle wirklich durchgeführt hat und ich nach der Landung in Ringsted aus Höganäs in Schweden kommend von der Polizei kontrolliert wurde.

Im VFG, der dänischen VFR AIP, kann man über die Einreisebedingungen in AD 1.1 lesen, dass die Einreise normalerweise über internationale Flugplätze zu erfolgen hat. Bei privaten Flugplätzen (siehe Liste in AD 4.1) ist dies möglich, wenn der Platz eine Genehmigung der örtlichen Zollbehörde haben.

Einreisebedingungen hier: VFG AD 1.1

Flugplatzliste mit Definition national/international hier: VFG AD 1.3

Liste der privaten Flugplätze gibt es hier: VFG AD 4.1

Meine Interpretation:

Ringsted EKRS (öffentlich zugelassener Flugplatz) ist als internationaler Platz für Schengenländer definiert und kann meiner Meinung nach angeflogen werden. Fliege seit fünf Jahren von Ringsted aus nach Hause nach DE und Zielen in SE ohne Probleme.

Holbæk EKHK (Status privater Flugplatz) hat eine Genehmigung der Zollbehörde und kann somit auch angeflogen werden. Zu lesen auf der Homepage des Platzes:

"Landungen nur aus dem Schengen-Raum. Alle Direktflüge von/zu anderen EU-Ländern sind jedoch erlaubt. Sind Zollwaren an Bord, muß stattdessen in Roskilde EKRK gelandet werden! (gemäß spezieller Genehmigung zwischen Holbæk Flyveklub und der dänischen Zollbehörde von 08/2001)"

Bin mehrmals aus EKHK nach DE und SE geflogen, auch ohne Probleme.

Grüße,

Sebastian

Wenn eine Graspiste auch ausreicht, kann ich für Besuche in Kopenhagen auch Ringsted EKRS und Holbæk EKHK empfehlen.

Von beiden Plätzen sind Bus und/oder Bahn zum Transport in die Großstadt in Fußreichweite, was in Roskilde nicht gegeben ist. Dort ist der Weg zum Bus lang und das Taxi teuer.

Fliege von beiden Plätzen seit acht Jahren regelmäßig als Vereinsmitglied und habe in all den Jahren für alle Trips zum Flugplatz von Kopenhagen aus (und zurück) kein Auto gebraucht.

In Ringsted gibt es AVGAS 100LL für z.Zt. 19,95 DKK/L (Kreditkarte), in Holbæk haben wir AVGAS UL91 für z.Zt. 18,00 DKK/L (Cash und MobilePay).

Nachtflug geht in Ringsted mit PCL, IFR natürlich nur in Roskilde.

Infos hier https://www.ekrs.dk/ und hier https://ekhk.dk/

Grüße aus dem Norden,

Sebastian

@Malte:
Dann ist Nico hier ja im Vorteil, denke ich. Habe nur das Baujahr gesehen und gleich an Annex-I gedacht.

@Patrick:
1) Ja, eigentlich duerfte das in Europa auch kein Problem mehr darstellen. Leider har sich die daenische Luftfahrtbehoerde in der Vergangenheit etwas quergestellt. Auch der Betrieb von D-registrierten EASA Flugzeugen oder von N-registrierten war nicht moeglich, wenn der Eigner in Daenemark seinen Wohnsitz hatte. Dies ist jetzt wohl moeglich.
Andersherum, d.h. Betrieb eines OY-Flugzeuges (in diesem Fall war ein Annex-I Oldtimer gemeint) mit Wohnsitz in Deutschland weiterhin nur in Ausnahmefaellen.

2) Korrekt. CAMO/CAO "Papierbetrieb" und ausfuehrender Wartungsbetrieb koennen natuerlich zwei Betriebe sein.

Hej Nico.

Ich wuerde dir auch die Moeglichkeit empfehlen, die Cessna zunaechst im schwedischen Register zu belassen.

Du musst allerdings vorher folgendes unbedingt ueberpruefen: Koennte es sein, dass das angebotene Modell aus Baujahr 1959 in Schweden als Annex-I Flugzeug zugelassen ist und somit nach nationalen, schwedischen Regeln zugelassen / gewartet wird? Dann duerfte eine deutsche Werft nicht einfach daran schrauben und du musst dafuer nach SE fliegen.

Ich besitze eine daenisch zugelassene Piper, welche hier als Annex-I (Oldtimer) laeuft. Ich habe gerade 20 Monate Kampf mit der daenischen Luftfahrtbehoerde hinter mir, um fuer die Wartung eine Werkstatt auf der anderen Seite des Øresund in Schweden zugelassen zu bekommen. Die schwedische Behoerde war hier definitiv nicht das Problem, die sind sehr pragmatisch.

Annex-I laeuft nach nationalen Regeln. Sollte die Cessna als EASA Maschine laufen, ist es als CAMO Wartung in der EU weniger problematisch.

Auch das mit dem Wohnsitz solltest du uepruefen. Die daenische Luftfahrtbehoerde erlaubt z.B. den Besitz eines OY- zugelassenen Flugzeuges nur mit daenischem Wohnsitz. Sollte ich zurueck nach Deutschland ziehen, koennte ich mein OY- Kennzeichen nicht behalten. Frage nach / lese die schwedischen (Annex-I-) Bestimmungen hierzu.

Gruesse aus dem Norden,

Sebastian

Moin Andreas.

Du erwähnst ein leichtes Wummern im Delta-Zulu beim Drehen des Kopfes.

Auch ich habe dieses Phänomen direkt nach dem Kauf erlebt und war ziemlich enttäuscht, dies bei einem derart hochpreisigen Headset feststellen zu müssen. Scheinbar hängt dies mit der digitalen ANR Methode und der Abdichtung der Ohrmuscheln zusammen. Auch das neue Bose A30 soll dieses "Bollern" manchmal haben. Bose hat scheinbar von analoger Signalverarbeitung beim A20, nun auch auf digitale Schaltung beim A30 gewechselt.

Die gute Nachricht: Du kannst als Originalzubehör von Lightspeed dickere Polster für den Kopfbügel bestellen. Diese Lösung wird auch im Handbuch erwähnt. Ich habe mir diese gekauft und bei mir tritt nun das Wummern/Bollern praktisch nicht mehr auf!

Vielleicht hab ich nur einen zu kleinen Kopf und Lightspeed entwickelt ihre Headsets nur für "Dickschädel"...? Durch das dickere Polster sitzt das Headset bzw. die Ohrmuscheln nun etwas höher.

Die Lösung mit eingebautem Akku beim Delta-Zulu, finde ich übrigens einen weiteren Pluspunkt, der, neben CO-Sensor, für dieses Model spricht.

Fliegergruß,

Sebastian

Hallo Achim.

Ich brauche das Additiv, wenn ich unleaded fuel tanken moechte (UL91/96 usw.). Laut Lycoming gilt dies fuer nahezu alle Motoren.

Aktuell in der Service Instruction 1070AB: https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

OK, ich werde dort mal anrufen und nachfragen.

Ich kann leider nicht auf ein anderes Oel wechseln, da der Motor Jahrzehnte mit straight oil betrieben wurde. Ein ploetzlicher Wechsel auf ein AD-Oel wie z.B. Shell W80plus ist daher etwas risikobehaftet, da sich kleine Teilchen im Motor loesen koennen und die Oelkanaele verstopfen koennen. Ich habe mich also aktuell gegen einen Wechsel auf eine andere Oelsorte entschieden.

Mit Piper Kassel ist sicherlich globalaviation.com gemeint, richtig?

Sehe ich das richtig, dass ich dort als arme Privatperson nicht einkaufen kann? Ich habe dort noch nicht angerufen, sehe aber den Hinweis

"Verkauf nur an Wiederverkäufer und gewerbliche Verbraucher." auf deren Webseite.

Brauche das Lycoming LW-16702 Additiv, was mir in Daenemark gerade niemand beschaffen kann und in Kassel waere es auf Lager.

Fliegergruss, Sebastian

Moin Michael !

Möglicherweise steht auch mir das Abenteuer Flugzeugkauf in kleiner Haltergemeinschaft bevor.

Wenn die Möglichkeit noch besteht, mir euren erwähnten Vertrag als Beispiel zukommen zu lassen, wäre ich sehr dankbar.

Mit Fliegergruß aus Kopenhagen,

Sebastian Wiede

sebastian.wiede@freenet.de

OK, das klingt erstmal ganz gut.

Wenn also mein Ziel plus möglicher Alternate mit alter Funke zu erreichen sind sowie FIS auch eine alte Frequenz benutzt, so könnte ich in G und E nach Hause fliegen.

Werde heute Abend nochmal genauer in die EU-Gesetze schauen.

Danke für eure Tipps bis hierhin!

Gruß

Sebastian

Danke für die Info, Richard.

"Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben"

Bleibt für mich dann weiterhin die Frage, ob in G/E nur keine "Funkpflicht" oder auch keine "Funkgerätepflicht" gilt.

Auch nach obiger EU-Verordnung dürfte Deutschland in einem Luftraum weitere Anforderungen vorschreiben, z.B. mit der FSAV, richtig?

Ergänzend habe ich noch diese Seite vom LBA gefunden:

Regeln für den VHF Flugfunk im 8,33 kHz Kanalraster

Dort steht als Frist 01.01.2018:

"Alle Flüge, in Lufträumen in denen das Mitführen eines VHF Flugfunkgerätes vorgeschrieben ist: 01.01.2018."

Vorher ist auch von "Flugbetrieb in den betreffenden Lufträumen" die Rede. Frage ist also, gilt in Luftraum-G und -E nur keine Pflicht zum Funken (also Kontaktaufnahme mit FS / Hörbereitschaft) oder besteht grundsätzlich auch keine Pflicht zur Ausrüstung mit einem (geeigneten) Funkgerät (wie scheinbar laut FSAV)?

Weiter unten verweist die LBA-Seite nämlich noch einmal auf die deutsche Besonderheit der FSAV:

"Ergänzend zur oben genannten EU Durchführungsverordnung sind nationale luftraumbezogene Anforderungen an die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge zu beachten (siehe z. B. Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge, FSAV)."

Dies würde alles gegen einen Einflug ohne 8,33 kHz Funke sprechen.

In den FAQ der EASA steht dann aber als Antwort zu Question 12 (Article4):

"Actually this means that if the aircraft will always fly in airspace where there is no radio equipage requirement (e.g. imposed locally, nationally, or at EU level) (i.e. for VFR flying in uncontrolled airspace as you mention it), then there is no need to equip, and if there is already a 25 kHz radio equipment aboard, it does not have to be upgraded."

Bin verwirrt.

Gruß

Sebastian

Moin zusammen.

Ich habe auch das Problem, zurzeit nicht nach Deutschland fliegen zu können, da unsere OY-registrierte Maschine hier in Dänemark kein neues Funkgerät besitzt.

Die skandinavischen Länder DK/SE/NO haben gemeinsam Verlängerungen bis zur endgültigen Umrüstungspflicht bei der EASA beantragt sowie erhalten und dies klar mit einer Reduzierung der Sicherheit der GA begründet, sollte an 8,33kHz festgehalten werden, u.a. da die hohen Einbaukosten die geflogenen Stunden im privaten Bereich weiter reduzieren würden. Zeigt für mich (im Vergleich zur passiven Luftfahrtpolitik in Deutschland): Wenn man wirklich will, kann man es auch schaffen!

Zu lesen hier: Concept paper: pan-scandinavian exemption from 8,33 kHz requirement

Leider ist damit zunächst kein großes Interesse vorhanden, die Maschine umzurüsten. Auch kann ich mit dem eingebauten alten Mode-C Transponder in Skandinavien problemlos höher als 5000ft fliegen.

Dachte auch, ich hätte eine Lücke gefunden mal "nach Hause" fliegen zu können, indem ich nur in Luftraum-G und -E bleibe. Hängengeblieben bin ich dann aber auch an der FSAV und der Funkgerätepflicht bei Flügen außerhalb der Platzrunde: Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) § 4 Flugsicherungsausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln.

Ist denn diese FSAV nach EASA weiterhin in D gültig? Gilt diese auch für z.B. OY-registrierte Maschinen aus dem Ausland? Wo kann ich dies verbindlich nachlesen?

Dass ich mit altem Funkgerät weitere Probleme bekommen werde, ist mir klar, da ja auch die Auswahl an möglichen Landeplätzen durch die allmähliche Frequenzzuteilung im neuen Kanalbereich geringer wird...

Mit Fliegergruß

Sebastian