Kann die DWD App eigentlich irgendetwas, was Windy nicht kann?

Ich frage rein aus Interesse.

Super! Dann hatte ich die ganze Zeit noch einen veralteten Text vorliegen und daher auch meine Verwunderung!

"shall either undergo differences training or do familiarisation. The differences training shall be entered in the pilot’s logbook or in an equivalent record and shall be signed by the instructor. "

Dies finde ich jetzt recht klar. Nur das differences training muss dokumentiert werden. Familiarisation bei LAPL jetzt nach der Fasson vergleichbar PPL.

Mit Euren Erläuterungen wird genau das bestätigt, was ich intuitiv auch vermutete und einzig Sinn ergibt. (Der Artikel von RA Hinners, der mich zum Nachdenken brachte, ist übrigens auch schon fast ein Jahrzehnt alt.)

Ich habe die Frage aber auch noch mal offiziell an meine lizenzführende Behörde gestellt. Ich gehe davon aus, dass ich selbige Antwort erhalte, da der Gesetzestext für mich gar keine andere Auslegung mehr zulässt.

Vielen Dank nochmals für die sehr brauchbaren und hilfreichen Posts!

Hallo Philipp,

unter PPL hätte ich genau dies auch gesagt und denke es ohnhein. Bei einem LAPL finde ich hierzu nicht den entsprechenden Gesetzestext. Ich habe dies in den LAPL-Gesetzen nun so gelesen "Für den Wechsel auf eine andere Flugzeugbaureihe (Anm von mir: als die, auf der die Prüfung gemacht wurde) ist gem. FCL.135.A b) eine Unterschiedsschulung und ein Vertrautmachen erforderlich".

Dass dies bei einem Wechsel von PPL auf LAPL mit selbigem Flugzeug unsinnig ist, ist klar, wenn ich schon etliche Stunden auf dem Flieger habe. Dennoch .... ....?

Ich denke, so macht das alles eventuell Sinn:

Da ich mich mit meiner noch bestehenden PPL ja seinerzeit selbst vertraut machen durfte mit dem jetzigen nicht-komplexen Flugzeug (gemäß EASA type rating and licence endorsement list) ist dieses Vertrautmachen im rechtlichen Sinne ja erfolgt und muss nach Umschreibung des PPL in LAPL nicht wiederholt werden, auch wenn bei einem erneuten Flugzeugwechsel zu einer anderen Baureihe nach erfolgter Umschreibung zu LAPL dies ggf. erforderlich sein wird?

Allerdings irritiert mich hierbei dieser Artikel von Luftrecht - RA Hinners... : https://www.luftrecht24.com/klassenberechtigung-beim-lapl-achtung-falle-fliegen-ohne-lizenz/

Eine simple Frage, die ich mir zwar über den gesunden Menschenverstand mit "Nein" beantworte, ich aber nicht weiß, ob meine Antwort gesetzeskonform ist:

Ablauf:

1. Ausbildung damals vor mehr als 10 Jahren auf Cessna 152 + 172.

2. Jetzt beabsichtigt: Umschreibung PPL-A zu LAPL-A

3. Flugerfahrung als PIC auf jetzigem Flugzeug (Rally 180 TS) >30 Stunden und auf sehr ähnlicher Baureihe (MS893A) 100te von Stunden.

4. letzte Verlängerung der Klassenberechtigung noch unter PPL-A auf einer Piper PA-28 da eigenes Flugzeug gerade defekt war.

5. Muss jetzt etwa nach Wechsel von PPL-A zu LAPL-A eine "Unterschiedsschulung" gemacht werden, da ja die "Ausbildung" anno dazumal auf einer Cessna erfolgte, damit ich legal fliege? Ich bin ja nun wirklich mehr als vertraut mit meinem jetzigen Flieger.

Ich hätte jetzt gesagt "Nein", ich brauche keine "Unterschiedsschulung", da mein gesunder Verstand die Idee verrückt findet und ich ja bisher auf PPL Basis schon etliche Male damit geflogen bin.

Aber? Wie sieht es in der Realität aus?

Moin nochmal aus Norddeutschland,

ich bedanke mich nochmals ausdrücklich für die hilfreichen Antworten. Es ist schon interessant, wie unterschiedlich die Behörden dies alles in der Vergangenheit umgesetzt haben. Insbesondere die Hinweise auf das frisch veröffentlichte AMC/GM waren für mich sehr wichtig, da ich jetzt zusammenfassend verstehe:

LAPL-Rechte aber PPL-Pflichten(!)

Solange also meine Lizenz eine PPL ist, muss ich diese nach PPL Standard (inklusive Ratings) aufrechterhalten, um unter dieser auch LAPL Rechte ausüben zu können. Dies deshalb, weil die Privilegien des LAPL im PPL inkludiert sind, die Berechtigung zur Flugausübung im PPL aber eben von der Klassenberechigung abhängig ist, auch wenn dann nur LAPL Rechte wahrgenommen werden.

Bisher haben viele Behörden wohl (und vermutlich ist dieses gerade auch hier und dort gerade "noch" so), die Ausübung der LAPL-Rechte unter PPL mit abgelaufenem Rating ankzeptiert, sofern die Ausübungsvoraussetzungen nach LAPL erfüllt waren. Ob dies im restlichen EASA-Land auch einhaltlich so ist, ist aber wohl schwammig.

Ich persönlich habe mich passend zu meinem Nutzungsprofil und Flugzeug nunmehr entschieden, den Antrag auf Umwandlung meiner PPL in eine LAPL zu stellen, denn nach UK "muss" ich nicht unbedingt (auch wenn ich dort gern mal geflogen bin) und alle 2 Jahre zum Fliegerdoc ist einfach entspannter, als jährlich. Vielleicht macht die UK ja doch mal irgendwann ein bilaterales Abkommen mit der EASA :-) Zudem möchte ich eine definitiv überall im EASA-Land rechtssichere Regelung für mich und nicht den Auslegungsspielräumen irgendwelcher Behörden ausgeliefert sein, sollte es doch mal zu dem unwahrscheinlichen Versicherungsfall kommen.

Ein interessantes Merkblatt der Norddeutschen Luftfahrtbehörden (siehe Anlage) aus 03/2024 beschreibt dies auch ziemlich genau:

Zitat:
Aufrechterhaltung der Gültigkeit von Berechtigungen

"Trotz bestehender LAPL-Rechte durch das LAPL- Tauglichkeitszeugnis müssen Sie weiterhin die bisherigen PPL-Verlängerungs- bzw. Erneuerungsvoraussetzungen erfüllen und somit Ihre Klassen- und Musterberechtigung aufrechterhalten, sofern die LAPL-Rechte diese Berechtigungen umfassen (siehe Abschnitt LAPL-Rechte aus einer PPL(A) bzw. LAPL-Rechte aus einer PPL(H))."

Anbei das Merkblatt. Mein voriger Kenntnisstand war noch einem gleichbetitelten Merkblatt aus 2022 entnommen, welches dies anders darstellte. Vermutlich wird jetzt, nach Introduction des frischen AMC/GM ein neues Merkblatt kommen.

Danke nochmals und Many Happy Landings!

Super! Danke... Nutze GRAMET immer wieder auf längeren Strecken, zusätzlich zu Windy Cross-sections. Vielen Dank für das tolle Tool.

Davon gehe ich aus, da die PPL ja bestehen bleibt und lediglich aufgrund des LAPL Medicals unter der PPL nur LAPL Rechte wahrgenommen werden. Sobald Medical Klasse 2 wieder vorliegt, können die Rechte des PPL wieder vollumfänglich ausgeübt werden, so habe ich es verstanden. Ohne Gewähr. Anders wäre es, wenn der PPL in einen LAPL umgeschrieben wurde.

Hallo und erstmal vielen Dank für die hilfreichen Antworten!

Ich fasse mal ganz praktisch auf meinen Fall bezogen zusammen. Vielleicht hilft das auch anderen mit ähnlichen Überlegungen. Wenn ich jetzt was nicht richtig kapiert habe, dann bitte ich um Korrektur:

Meine Lizenz und mein Lizenstand momentan:

• PPL-A SEP, Medical Klasse 2
• Ablauf Classrating SEP(L): 28.02.2026
• Letzte Auffrischungsschulung: 09.01.2024
• Ablauf Medical Klasse 2: 05.09.2025
• Ablauf Medical LAPL: 05.09.2026
• Mein Flugzeug: < 2.000kg MTOW, maximal 3 Pasagiere + Pilot

Optimale Möglichkeit für jemanden wie mich, da ich keine Lust auf jähriche Fliegerarztlauferei ohne tatsächlichen Mehrgewinn habe:

1. Nach dem 05.09.2025 mit LAPL Medical weiterfliegen, im EASA Land bei meinem Flugzeug und Nutzung keine Nachteile
   
   
2. hierbei trotzdem SEP(L) Classrating aufrechterhalten, aber spätestens vor dem 09.01.2026 Auffrischungsschulung machen, da ich nur dann unter LAPL Rechten weiterfliegen darf, da letzte Auffrischungsschulung 09.01.2024 war.
   
   
3. Aufrechterhaltung SEP(L) Classrating wird wie vorher auch durch Handeintrag in die Lizenz (Rückseite) erfolgen, der CRI muss in diesem Fall PPL(A) haben, er darf kein LAPL-CRI sein.
   
   Zusätzlich erfolgt die Eintragung vorne ins persönliche Flugbuch (war vorher bei mir aber auch schon so).
   
   
4. Rollierende Flugerfahrung ist immer gegeben, da ich ohnehin weitaus mehr als 12 Std/Landungen in 2 Jahren fliege.
   
   
5. Wenn mich die Lust überkommt, doch mal wieder nach UK zu fliegen oder sonstwo im "nicht EASA Land", dann wieder Medical Klasse 2 erneuern und alles ist wieder auf dem alten Stand, sonst ohne Gefahr von Verlust von wieder aktivierbarem Classrating bei LAPL Medical bleiben nach obigem Muster.
   
   
6. Nachtflug kann mit LAPL Rechten unter PPL(A) Lizenz ohne erneutes Erlernen des "ehemaligen CVFR Moduls" erworben werden, da PPL(A) als Nachweis für das Vorhandensein dieser Kenntnisse dient.

Viele Grüße und Happy Landings,

Rolf

Hallo,

Hierbei stellt sich jetzt noch die Frage, ob der CRI das alles auch versteht und mit einem LAPL Medical das Classrating verlängern würde.

Ich habe noch folgendes gefunden: https://www.strassenbau.niedersachsen.de/download/187128/LAPL-Rechte_mit_PPL.pdf

Dies stammt aus 2022, enthält aber auch schon den Hinweis, dass die Klassenberechtigungen aufrecht erhalten werden können (in meinem Fall ohnehin nur SEP-Land).

Wie ist das eigentlich, wenn ich unter LAPL Rechten eine Nachtflugberechtigung machen will? Ich hätte ja dann meinen PPL-A nur unter LAPL Medical. Ist es möglich, trotzdem eine Nachtflugberechtigung zu erwerben?

Viele Grüße

Rolf

Hallo,

da ich aus Zeitgründen ohnehin nicht vorhabe, jemals die Rechte meiner PPL auszuüben und ohnehin nicht mehr als 3 Personen mitnehme, habe ich vor, den Aufwand zur Erhaltung der Lizenz zu entstressen und von PPL auf LAPL downzugraden.

Ganz praktische Frage: Wie mache ich das? Wie lasse ich die Lizenz umschreiben? Und.. wie schnell geht das?

Rolf

Schaltplan habe ich..allerdings geht daraus nicht hervor, ob es sich um ein Widerstandskabel handelt. Ich werde morgen mal mit dem Ohmmeter messen. :-)

Super. So eine Grafik habe ich gesucht! Vielen Dank!

Der Sensor ist eingeschraubt direkt über dem Ölfilter (wie bei Lycoming O360A3A) für den Öltemperatursensor meist üblich.

Wenn nur das Kabel brüchig und defekt ist, dieser ist auf eine Flachsteckhülse gekrimpt, die dann auf den Sensoranschluss gesteckt ist, kann dieses dann nicht mit einem "normalen" Kabel ersetzt werden? Das verbaute Kabel ist ein Litzen-Kabel. Insofern war meine Aussage "nur eine Ader" missverständlich, denn ich meinte "ein Kabel", also nicht zwei Zuführungskabel, aber halt kein Draht. Es ist ein Litzen-Kabel aus ca. 12 feinen Litzen. Ist ein solches Kabel ein normales Luftfahrtkabel ohne spezifischen Widerstandswert, so dass man einfach ein möglichst widerstandsloses Kabel wählen müsste und es austauschen könnte?

Es ist nur die eine Ader. Ground läuft über den Motorblock mit der Verschraubung des Sensors. Instrument ist ein Morane.Anzeigeinstrument, ich denke mal es ist ein Jaeger, allerdings das mit den kleinen senkrechten Gauges.

Hallo, die Farbe des Kabels ist weiß. Die Außenhülle des Kabels ist relativ brüchig. Es ist nur die eine Ader. Ground läuft über den Motorblock mit der Verschraubung des Sensors.

Hallo,

bei der elektrischen Kraftstoffpumpe, wie sie zum Beispiel beim Lycoming O-360-A3A verwendet wird, meistens ist diese in der Bauweise identisch mit einer Facet-Pumpe, dort ist unten ein Kraftstofffilter verbaut, der in meinem Falle jährlich geöffnet wird.

Vermutlich wurde dies vom Vorbesitzer die letzten 30 Jahre nicht gemacht. Ich habe dort ein paar Metallpartikel gefunden im Filter.

Nun stellt sich mir dir Frage, ob dieser Filter VOR dem Pumpenkolben oder DAHINTER sitzt. Mit anderen Worten, könnte dies ein Hinweis darauf sein, dass sich die Pumpe "zerschreddert", oder sind diese Metallpartikel eher zum Beispiel einfach Überreste aus dem Metalltank des Flugzeugs (wurde mal gewechselt) oder was auch immer, die VOR dem Pumpenkolben abgefangen wurden. Ich möchte halt nicht, dass derartige Partikel in den Vergaser getragen werden und womöglich die Beschleunigungspumpe dort irgendwann verstopfen.

Hierbei zu beachten: Es geht um eine Morane des Typs, welcher KEINEN weiteren Kraftsofffilter hat, außer jenem Filter in der Elektropumpe. Und, ja, dies entspricht ganz genau dem Bauplan dieses Typs von Morane. Zudem gibt es keinen Bypass bei diesen Moranes um die Elektropumpe herum. Jeglicher Sprit läuft "durch" die Elektropumpe (auch wenn sie ausgeschaltet ist) zur mechanischen Pumpe. Auch dies entspricht exakt der Bauweise des Fliegers.

Elektrische Pumpe läuft einwandfrei. Vergaser funktioniert einwandfrei.

Hallo liebe Gemeinde,

mein Öltemperatursensor zeigt neuerdings mal korrekt an, mal garnix. Öldruck usw. sind ohne Beanstandung. Ich frage mich jetzt, ob der Temperatursensor defekt ist oder díe Verkabelung. Das Kabel sieht schon ziemlich brüchig aus.

Wie "haltbar" sind diese Temp-Sensoren? Oder sind die normalerweise selten das Problem sondern eher die Verkabelung?

Ich frage mich jetzt, ob ich das vorhandene Kabel vom Sensor zum analogen Anzeigegerät (das Kabel hat keine Abschirmung) einfach durch ein anderes Kabel ersetzen kann (natürlich selbslöschendes Luftfahrkabel). Ich müsste das "alte" Kabel allerdings kurz vor dem Anzeigegerät kappen (dort ist es ok) und entweder dort krimpen oder anlöten.

Wie würdet ihr den Fehler suchen?

"Einfach so lassen" ist für mich keine Option, denn, sollte mal was mit dem Öldruck sein, ist der Temperatursensor das, worauf ich sofort gucken würde.

Vielen Dank für die interessanten Beiträge und Hinweise! Tolles Forum! -- Ich habe tatsächlich Ersatz zu einem annehmbaren Preis gefunden (neu & mit Form 1 usw.). Teilesuche ist manchmal Detektivarbeit, der bisherige Geber ist sicher auch schon 40 Jahre im Flieger verbaut :-) Bei der Gelegenheit werde ich auch den Zulaufschlauch mit Fitting reinigen und spülen.

Danke für die Info, Mark.

Werden diese Geber eigentlich ganz simpel durch Andrehen gewechselt oder muss in der Zuleitung zu dem Sensor (kurzer Ölschlauch) Oel eingefüllt werden, so dass diese nicht mit Luft gefüllt ist?

Stimmt. Hier ist es ein Sensor, der beides beinhaltet, 1 Anschluss für das Jaeger Instrument Öldruck und 1 Öldruckschalter für das Lämpchen, Masse wird über das Sensorgehäuse an Flugzeugmasse angeschlossen. Ich habe die Vermutung, dass in der kleinen Ölzuleitung zum Sensor das durch die kalte Temperatur verdickte Öl (ist 100er drin) den Druck nicht wieder hergibt und den Schlauch sozusagen blockiert. Wenn ich es mit dem Fön erwärme, zeigt alles korrekt an und auch das Lämpchen leuchtet. Im Flug ist auch alles gut... klar, dann ist das Ding warm. Eventuell ist auch der Sensor hin, leider steht keine Nummer drauf. Jetzt heißt es suchen. :-)

Super. Ich danke dir, Mark.

Hallo Mark, es ist eine Rallye 180 TS, am Motorträger ist ein Sensor angebaut, durch einen kleinen flexiblen Schlauch mit dem Ausgang hinten am Kurbelwellengehäuse verbunden. Dort ist tatsächlich "nur" ein Geber, kein zusätzlicher Schalter, wie auf deinem Bild. Eventuell wird die Lampe über die im Anzeigeninstrument verbaute Elektronik bei der Rallye angesteuert... Oder der Schalter ist irgendwo anders noch verbaut.

Beste Grüße

Rolf

Hallo,

weiß jemand von Euch, ob die Triebwerks-Öldruck-Warnlampe eigentlich auch durch selbigen Geber ausgelöst wird, der den Öldruck in der elektronischen Anzeige bewirkt, oder ob der Lycoming hierfür extra einen zweiten Öldruck-Schalter hat (ich meine dies ist nicht so, zumindest nicht bei dem Triebwerk, das ich vor einigen Monaten mal für eine Überholung ausgebaut habe).

Bei dem Öldruck-Geber, kann mir jemand sagen, wieviel Ohm er im drucklosen Zustand haben müsste und wieviel unter Druck, so dass ich mit Widerständen dies Simulieren und die Anzeigen auf grundsätzliche Funktion prüfen kann?

Problem ist, dass bei kälteren Temparaturen bei nichtlaufendem Triebwerk die Warnlampe aus ist und der Öldruck bereits im unteren gelben Bereich dargestellt wird, obwohl ja kein Druck da sein kann. Ich könnte mir daher eine verhärtete Membrane im Öldruck-Geber vorstellen. Das Birnchen ist natürlich OK und im Sommer tut sie's ja auch.

Viele Grüße

Rolf