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Alle Beiträge von: Wolfgang Knott [wolfgang]
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Zur Installation von den neu vorgeschriebenen Mode S Transpondern in gebrauchten Luftfahrzeugen der Allgemeinen Luftfahrt ist grundsätzlich eine EMZ (Ergänzende Musterzulassung) notwendig.
Diese EMZ kann nur von Avionik-Entwicklungsbetrieben durchgeführt werden und ist sehr aufwendig.
In früheren Jahren waren für Avionikgeräte wie z.B. kombinierte COM/NAV/GPS Geräte aus dem Hause Garmin generelle Musterzulassungen erstellt worden, die eine Überprüfung in einzelnen Flugzeugen überflüssig gemacht hat.
Dies ist heute nicht mehr möglich, da das LBA an Weisungen der EASA gebunden ist, die in ihren Zertifizierungsvorschriften Part 21 diese generellen Musterzulassungen nicht vorsieht.
Die Umrüstung eines AL-Flugzeuges auf Mode S Transponder verursacht, wenn es nicht zur Umlage der EMZ-Kosten auf mehrere Luftfahrzeugbetreiber kommt,hohe Kosten.
Durch die Kosten der EMZ verdoppeln sich die Kosten der Umrüstung auf Mode S Technologie, die einfach nicht tragbar sind.
Leider wurde das Mode-S Thema nur bei 4 Beiträgen etwas angesprochen. Ich würde mir für dieses Forum mehr Sachlichkeit wünschen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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lieber Rolf,
nichts würde ich mir mehr wünschen als dass Herr Majunke, sein Team und Thielert das Projekt zu einem Erfolg führen. In Anbetracht des Konzeptes hatte ich jedoch von Anfang an erhebliche Zweifel. Der Markt, egal ob gute oder schlechte Zeiten ihn prägten, hat noch nie auf ein unnötig komplexes und damit auch anfälliges System positiv reagiert. Die Erfolgsmuster waren stets einfach,robust und zuverlässig. Ob schön oder weniger attraktiv, war eher zweitrangig.
Beim Carrera haben sie natürlich entsprechende Verluste. Die stehn nur nicht im Prospekt, wen würde das auch interessieren, solange die Reifen quietschen. Beim Auto gibts eben keine alternative als einen möglichst kurzen, direkten Weg vom Motor bzw. Getriebe zu den Rädern. Ideal wären da z.B. elektrische Radnabenmotoren.
Auch die Produktion spielt natürlich eine erhebliche Rolle. Das Konzept muss sich unter produktionstechnischen Kriterien bewähren und eben entsprechend konfiguriert werden. Die Vorstellung sich allein über Zulieferer aus dem ehemaligen Ostblock eine billige Fertigung zu sichern ist ebenso schmackhaft wie falsch. Die reinen Arbeitskosten (direct labor) eines renomierten US-Herstellers betragen ganze 10% (Mfg.Overhead ist 20% und Materialkosten stolze 45%). D.h., wenn man es geschickt anstellt, könnte man sogar ein Flugzeug in Deutschland produzieren. Ich verfolge die Entwicklung der GA und den Leichtflugzeugbau seit fast einem halben Jahrhundert. OMF ist pleite weil sich ein betuchter Geschäftsmann und Pilot in Oshkosh, in ein Kit-Plane verliebte. Dem Flieger wurde (zulassungstechnisch bedingt)dann ein Stahlrumpfskelett unter GFK-Hülle verpasst, das Leergewicht stieg ins Grausame.
Die TT62 fusst ebenso auf laienhafter Vision. Motoren drinnen, Props draußen....super! Im Prinzip ja, aber.... Eigentlich sollten, um nur einen "pragmatischen" Aspekt anzuführen, solche erheblichen Lasten wie die der zwei Diesel (ohne Pylone ca eine gute halbe Tonne) allein aus Rücksicht auf die Holmanschlüsse ins Tragwerk verlegt werden.
Dass die Props bei der TT62 nicht pushen sonder ziehen, ist weniger eine Frage des Wirkungsgrades als der turbulenten Beaufschlagung durch die Pylone. Grundsätzlich sind Pusher wirkungsvoller als Props die am Rumpfbug ziehen, es sei denn es handelt sich um einen fliegenden Bleistift. Bei Pöschels Equator(wer von den TT62-Euphorikern kennt die überhaupt?) wurden letztlich alle Wellen extrahiert und der Motor letztlich wieder, wie anno dazumal, auf einen Pylon gesetzt. Doch da war das Projekt längst am Ende. Nicht einmal die Variante mit der Turbine im T-Leitwerk hat überlebt. Wer ab und zu bei den ULs hinein schaut, wird sich an die FK11 erinnern, zentraler Motor, zwei riemengetriebene (wesentlich effektvoller als Zahnradwinkel) Props je links und rechts. Das Ding ist heute (nach ca 5 Jahren) noch nicht zu haben. Fragen sie mal nach warum. Es ist nicht Lust am Nörgeln, Spaß am Mies machen, Fortschrittsfeindlichkeit, oder gar Neid, sondern die reine Kritik der durchschnittlichen Vernunft, die mich motiviert.
Es gäbe an der Sache und im Disput hier noch ne Menge zu bearbeiten, aber dies soll für heute erst mal reichen.
Beste Grüße
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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gut gebrüllt Löwe, aber zwei V8 nebeinander in der Nase der TT62 ist völlig unmachbar, die passen ja mit Not in den Rumpf hinter der Kabine! Pragmatiker würden rechnen und zum Ergebnis kommen, dass der zweite Motor praktisch mindestens 50% seiner Energie für die 4 Winkelgetriebe aufbraucht. Also kann man besser drauf verzichten und nur ein Triebwerk in den Rumpfbug setzen (wem ist schon mal sein Benz stehen geblieben, noch dazu ein Diesel). Damit hält man den Preis, braucht noch weniger Sprit und zur Sicherheit gibts von BRS ein Rettungssystem für alles. Das freut auch die Versicherungen. Fa.Cirrus-Design zeigt uns doch wie man Flugzeuge verkauft. Es gab schon einige Winkel und Wellenkonzepte in der GA. Allesamt sind gescheitert. Ich erinnere mich noch heute an das verzweifelte Gesicht des Testpiloten der "Pöschel-Equator" und kurze Zeit später an die Trümmer auf der Piste.
Kopf hoch! Es ist nie zu spät für einen neuen Weg.
grüße
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider haben sie recht. Diese Einschätzung habe ich bei Programmstart abgegeben und mir ein "blutige Nase" geholt. Das Projekt ist eben eine fachliche Laienidee. Die Sache mit den Auslegern ist zu kompliziert die Verluste enorm und der Nutzen was den Widerstand betrifft gering. Man kann eigentlich, um nicht dem Cargolifter, nolens volens, nach zu eifern, zwei Turbinen an die Pylone hängen, sozusagen die Flucht nach vorne antreten.
Hals und Beinbruch
Wolf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Majunke,
schade um die gegenläufigen Props. In dieser Preisklasse hätte es sich durchaus gelohnt ein Zahnrad wegzulassen, meine ich. Natürlich wäre das ein neues Getriebe geworden, aber was kostet das, gemessen an Motor, Zelle und Avionik? Nun schiebt der Vogel halt schon im Geradeflug, vorallem beim Steigen. Trimmen ist angesagt (= Leistungsverlust). Wieviel % kostet übrigend das zweimalige umlenken der Antriebskraft mittels der Kegelzahnräder?
Wie sehen denn nun die Kühler aus?
Der Einmot-Betrieb ist übrigens leider nicht ganz so problemlos. Die Distanz von der Längsachse ist zwar ein wichtiges aber nicht das einzige Kriterium. Hier ergibt sich eine gewisse Instabilität durch die Tatsache, dass der Schub hinter dem Schwerpunkt ansetzt, etwa wie bei den meisten Business-Jets.
Beste Grüße
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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