 |
Alle Beiträge von: Ingo Wolf [wolfipilot]
|
|
145 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Wir waren auch dort, sind ca. 4-5 Mniuten vorher gelandet. Den Unfall selber haben wir nicht gesehen, wir wurden erst durch die Alarmsirene aufmerksam, dass etwas passiert ist.
Auf der Info-Frequenz mit uns war das UL und die Cirrus, an beide kann ich mich erinnern. Der Funkverkehr war insgesamt strukturiert, wenngleich nicht sehr förmlich. Hinter den beiden verunglückten Flugzeugen war noch eine Dimona, der Pilot hat den Zusammenstoß der Cirrus mit dem UL vor sich beobachtet und uns entsprechend später berichtet, dass die Cirrus und das UL zügig unterwegs waren und dass letztlich die Cirrus das UL von hinten eingeholt und erwischt hat. Beide sind dann unmittelbar aus ca. 50-100 Metern Höhe down. Die Dimona ist dann noch gelandet, danach wurde der Platz gesperrt. Auf der Graspiste nebenan durfte noch die Maschine der Fallschrimspringer landen.
Anders als in den Presseberichten ist die Unfallstelle keine 6000 Meter vom Platz entfernt, der Unfall ist im Short Final passiert, man konnte vom Main-Apron aus die Rauchsäule der brennenden Wracks unmittelbar vor der Piste erkennen.
Mein Gedanke vor Ort war, dass die Cirrus eventuell einen simulated ILS auf die 28 geflogen ist (was nicht ungewöhnlich ist, und dazu würde sogar passen, dass auf der Info-Frequenz vorher noch für mich überraschend von 'missed genehmigt' gesprochen wurde, was auch immer das exakte sollte). Wenn der Pilot dann nicht seine komplette Aufmerksamkeit nach Draußen, sondern jedenfalls auch erhöht auf die Instrumente gerichtet hatte und dazu eine Blendung durch die Sonne nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann, dann ist ein solcher Unfall mit den Gegebenheiten vor Ort eventuell erklärbar. Ist aber natürlich Spekulation auf Basis dessen, was ich vor Ort erlebt habe.
Mein Beileid den Angehörigen.
Mein Dank an die Firma Würth, die es unkompliziert geschafft hat, uns eine alternative Abreise zu ermöglichen, da der Platz geschlossen und eine Departure damit ausgeschlossen war. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
@Thomas: schöne Antwort, aber auf eine andere Frage. Ob es das 'richtige' Hobby ist, war nicht gefragt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
... wir rechnen bei unserer -vi mit ca. 100€ die Stunde für Maintenance Reserves. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... also wenn ich das richtig verstehe, ist seit 2005 folgendes erreicht worden:
Eilverfahren VG Minden gewonnen
Klageverfahren VG Minden verloren auch bei Richter Dr. Kothe
Berufung OVG Münster verloren
Revision BVerwG Leipzig verloren
Verfassungsbeschwerde BVerfG Karlsruhe immer noch nicht entschieden
Ich will ja nicht besserwisserisch wirken, aber die Erfolgsbilanz bei diesem Thema ist nach 10 Jahren eher bescheiden: außer dem Verfahren im einstweiligen Rechtsschutz ist die Sache gewaltig schief gelaufen, so dass nur noch die Hoffnung auf eine 'Superrevisionsinstanz' bleibt. Sehe ich auch korrekt, dass also nur genau ein (1) Verfahren als Musterprozess betrieben wurde, und dieses eine Verfahren auch noch so betrieben wurde, sich nach dem negativen OVG-Urteil mit einem scheinbar aussichtslose Fall auch noch in Leipzig eine Niederlage einzufangen? Gut nachvollziehbar ist die Strategie nicht.
Im Ergebnis kann sich aus den Urteilen der Verwaltungsgerichte (wo ja nun auch nicht nur Unwissende urteilen) nur ableiten lassen, dass die ZÜP ziemlich in Ordnung ist. Hätten die Richter in Leipzig nachhaltige verfassungsrechtliche Bedenken gehabt, würde das aus dem Urteil klar ablesbar sein - ist es das?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Thore, sorry, Dein Vorschlag ist absolut unsozial: 1.200€/Monat ist doch ein Witz, wie soll man damit auskommen? Als Grundsicherung, die es jedem erstmal ermöglicht sorgenfrei zu leben, schlage ich 12.000€/Monat vor. Wenn schon, dann bitte richtig! Gelddrucken ist doch kein Thema, das Monopol hat der Staat, soll er eben drucken. Wird schon schiefgehen ;) ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... sehe ich auch als Minimum Requirement. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... ein wenig widersprüchlich ja, aber im Gegensatz zum privaten Kleinflugzeugen ist ein privater Luxuswagen - unabhängig vom Preis - beispielsweise bei jedem Wetter und also universell einsetzbar. Damit wird's dem FA schwer gemacht, den Spaß-Gedanken in den Vordergrund zu stellen; der sich natürlich, seien wir mal ehrlich, beispielsweise beim klassischen 911er als Firmenwagen auch nicht ganz abstreiten wird lassen.
Ich wehre mich ja gar nicht gegen das steuerliche Geltendmachen, tue ich teilweise auch - nur muss es eben korrekt erfolgen, damit das FA das auch mitttragen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich seh das mal nicht so negativ: ohne den konkreten Fall besser zu kennen als durch die Lektüre der verlinkten Publikation meine ich, der Steuerpflichtige hat es sich in dem Fall etwas zu einfach machen wollen. Dass das so nichts werden kann, liegt doch fast schon auf der Hand, da hier das Hobby und der Spaß erkennbar im Vordergrund zu stehen scheinen. Und als Steuerzahler möchte ich auch nicht, dass die Partikularinteressen von einzelnen Bürgern steuerfinanziert sind.
Und: es gibt - es wurden ja bereits Wege genannt - gute und völlig legale Verfahren, bei denen das FA nicht ansatzweise die Geltendmachung von Kosten, die im Zusammenhang mit dem Halten bzw. der Nutzung eines Kleinflugzeuges oder bei der Ausbildung zum Piloten entstehen, problematisiert. Ich selber beteilige das FA auch an entsprechenden Kosten, und das ist bisher durchgehend anerkannt worden. Nur finanziert das FA ganz sicher nicht mein Hobby. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... klasse Sache das! Ich bin 2012 im Sommer mit einer C180 Float von Whitehorse aus (Yukon) ins Kluane Glacier-Gebietgeflogen, ein grandioser Tagesausflug, es war vielleicht der allerschönste Flug meines Lebens!
Natürlich saß ich 'nur' auf dem rechten Sitz, hatte aber von Deutschland aus alles organisiert und durfte selber fliegen und auch selber (unter Anleitung) auf einem völlig ruhigen und wunderschön remote gelegenen See landen. Alles easy, die Kiste geht halt runter wie ein Stein wegen der großen Schwimmer, das hat man aber schnell im Griff. Dann gings an eine kleine Insel, da gabs Picknick, später dann wieder zurück nach Whitehorse. Das alles in einem Gebiet mit 6000ern, die ewig schneebeckt sind, absolut einsamen Landschaften, gigantischen Gletschern, reißend Flüssen und stillen Seen.
So eine Tour - noch besser natürlich mit dem eigenen Flieger - kann man jedem nur empfehlen. Alaska ist in jeder Hinsicht ein perfektes 'Flying Country', wettermäßig im Sommer erstaunlich stabil. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Alexis, ich hatte geschrieben, dass der Vergleich nichts bringt. Selbst wenn man die absolute Zahl der zugelassenen Flugzeuge dagegen stellt, sagt das nichts aus. Bei den DA42 ist sogar ein Suizid dabei, bei den SR22 nicht - also treibt die DA42 erkennbar eher in den Selbstmord :) ?? Solche Vergleiche sind Humbug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... 15 fatalities seit 2006, soweit ich das auf die Schnelle korrekt sehe. Zu über 100 im vergleichbaren Zeitraum auf der SR22. Aber der Vergleich bringt absolut nichts, das ist ein 'Äpfel mit Birnen'-Vergleich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Oh, jetzt hat Georg die Rechnung doch aufgemacht :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Alexis, CAPS ist gut. Punkt und aus. Mein von Dir kritisierter Gedanke zum 'Marketing-Instrument' sehe ich aber weiterhin als veritabel an. Das macht ja CAPS nicht schlecht. Schlecht machte sich IMHO die SR22 und damit CAPS zumindest in den Anfangsjahren selbst, da der 'crash record' nun mal ganz objektiv betrachtet nicht gerade berauschend gut war. Ich werde aber den Teufel tun und 99 gerettete Leben gegen x Tote aufrechnen, damit Du mich da nicht gleich falsch verstehst.
Für mein persönliches Mission Profile ist die DA42-vi ohne CAPS deutlich besser geeignet als die SR22 mit CAPS, nicht zuletzt wegen der Anzahl der Motoren und der verbauten Motorentechnik - aber das hat (fast) NULL mit CAPS zu tun. Wenn es CAPS für die -vi gäbe, ich würde als Sicherheitsfreak eventuell und abhängig von den Parametern dafür optieren, aber die Frage stellt sich nicht.
Zuletzt Off-Topic: die -vi fliegt sich nach meinem Dafürhalten OEI sagenhaft gut(mütig). Aber ich will da jetzt nicht den Thread sprengen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nein, so sehe ich Dich ganz und gar nicht ... ich kann Deine Argumente gut nachvollziehen, ich wehre mich absolut nicht gegen einen Schirm sondern sehe das pragmatisch: was auch nur EIN Leben rettet, kann so verkehrt nicht sein.
Ich sehe CAPS nur eben auch als ein verdammt gut gelungenes Marketing-Instrument für Cirrus, das mehr Sicherheit vorgaukelt, als es wirklich bringt. Aber der Erfolg gibt Cirrus Recht. Und ich kann (das war ja die parallele Diskussion) Mooney nicht verstehen, warum die das nicht begreifen. Heute neu in den Markt zu kommen und das zentrale Sales-Argument bei Cirrus nicht verstanden zu haben, ist ein großer Fehler.
Zu Deinem konkreten Punkt: Mid-Air halte ich im IFR-Betrieb für derart unwahrscheinlich (deswegen bin ich auch für IFR in G zu begeistern), dass ich da einfach keine Bedenken habe; und fliege zugleich doch auch wenn immer möglich in FL100+. Engine-Failure halte ich für wahrscheinlicher, da mag auch ich tatsächlich den 2ten Motor lieber. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... dann einfach DA42-vi mit Wetter Radar (GWX68, direkt ins ND gespielt), vermittelt mir persönlich für IFR-Flüge in der Kombination mit 2 Motoren für die wirklichen Issues mehr Sicherheit als ein Schrim.
Der Flieger hat auch sonst das hier alles:
- Traffic-Systeme
- TKS-De-Icing
- Hochfeste Kabinenstruktur/Passive Sicherheit
- Airbags
- EGPWS-System oder TAWS
- Stormscope
- Moderne Autopiloten
- Zeitgemäße, moderne Avionik
Die 'Redundante Elektrik (2 x Bat, 2x Alt)' löst Diamond allerdings bekanntlich etwas anders. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
@John: in bin in beiden Punkten sehr nah bei. Nur - wieder mal am Beispiel EDLE - sehe ich das Risiko, dass gerade bei einer regional hohen Dichte an Plätzen (EDLE und EDLD und EDLN liegen alle etwa gute 30 Minuten Fahrzeit von einander entfernt, mittendrin noch EDDL) die Diskussion schnell dazu führen kann, dass ALLE Plätze (EDLE, EDLD und EDLN) mehr oder weniger totdiskutiert werden, wenn die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit auf alle Plätze verteilt wird. DAS wäre noch schlimmer, als nur einen Platz zu verlieren. Aufgeben möchte ich natürlich gar keinen: ich erwarte einfach eine nachhaltige und verlässliche Aussage der politisch Verantwortlichen. Klar, das ist Wunschdenken.
@Wolf: ich weiß es nicht, ich lande da, steige aus, bin beruflich beschäftigt, komme wieder, steige ein - und fliege weg :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... ich habe zwei einzelne Vornamen (also ohne Bindestrich), das war aber für die FAA kein Thema. Beide Vornamen stehen in der 'deutschen' Lizenz (zunächst JAR-FCL, dann die EASA-Variante). Ebenso ist es in der FAA-Lizenz vermerkt.
Kritisch ist, dass in meiner ersten JAR-FCL-Lizenz der akademische Grad nicht eingetragen war, was dann in der zweiten Fassung der Fall war. Da mein FAA-PPL auf Basis der ersten JAR-FCL validiert war, gabs Probleme bei der Prüfung für das FAA-IR. Das war aber lösbar, der Prüfer war da ganz pragmatisch und hat telefoniert, alles fein. Jetzt unterscheidet sich aber meine FAA-Lizenz (validierte Fassung) von meiner EASA-Lizenz (Basis), und zwar exakt um den akademischen Grad. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
"- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Viele Cirrus-Piloten haben exakt solche Unfälle durch das CAS überlebt. In der DA42 wären sie alle tot gewesen."
Ich will hier die Off-Topic Diskussion zum Schirm nicht weiter anheizen, es geht ja primär um diese netten neuen Mooneys. Und auch als 'Nicht-Schirm-Flieger' sehe ich beim SEP natürlich Vorteile bei einem Schirm: es mag Einzefälle geben, da ist der Schirm nett, aber argumentativ wird durch den Schirm doch eine Sicherheit vorgegaukelt, die es nie gibt: 100%. Getreu dem Motto, dass was immer passiert, ich ja die Reserve habe. Dann - das war ja schon die leichte Ironie in meinem letzten Posting - brauchen wir aber besser 4 Motoren und 2 Schirme, denn es könnte ja (hat's ja auch gegeben) der eine Schirm nicht funktionieren ...
Um mal einen Punkt Deiner Liste aufzugreifen: Mid-Air. Wenn ich wirklich glaube, dass das so ein Risiko ist, dass ich dafür besser einen Schirm mitschleppe, wie geht das zusammen mit dem hier so arg verfochtenen Gedanken des IFR in G? Wenn ich für DAS Risiko einen Schirm brauche, dann haben IMHO unsere Behörden ja wohl Recht, wenn sie IFR in G nicht wollen ... und wenn's ein Mid-Air in der Platzrunde ist: wie viele fatale Platzrundenunfälle haben wir weltweit? Ja, es gibt welche, aber die Wahrscheinlichkeit für einen fatal accident dabei ist etwa so hoch wie der Ausfall des Rettungssystems, also vernachlässigbar. Abgesehen davon fliege ich mit meiner DA42 (und das war mein Ausgangspunkt) meistens Instrument Approaches, da ist das Risiko für einen Zusammenstoß in der Platzrunde non-existent.
Oder Pilot Incapacitation: ein Flugzeug fällt nicht vom Himmel, es fliegt. Auch wenn der Pilot schon tot ist. Dem toten Piloten hilfts eh nicht, wenn dann ein Schirm im Kofferraum ist. Meiner Lebengefährtin (=Co-Piloten) haben ich einen Pinch-Hitter spendiert, sie kann DCT TO EDDF usw. programmieren, den GFC700 bedienen und landen. Wenn der Flieger dabei demoliert wird, ist das egal: wäre er beim Auslösen des Schirms auch. Und die Zelle hält bekanntlich 26G. Ich bin als Segelflieger bestimmt 10 Mal auf nem Acker gelandet, auch das geht mit einer Cirrus oder einer DA42, eventuell ist das sogar besser, als am Schirm baumelnd irgendwo zu landen.
Von daher: ich sehe für eine moderne Twin wirklich keinen Grund, einen Schirm zu verbauen. Für eine SEP ist es wohl unklug, heute ein neues Modell ohne Schirm zu entwickeln. Insofern kann ich für Mooney nur hoffen, dass der Punkt noch rechtzeitig erkannt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
"Was mich hier an der Diskussion stört, ist dieser vorauseilende Gehorsam gepaart mit apathischer Wehrlosigkeit."
... keine Ahnung, woraus Du diese Aussage ableitest; es ist viel zu kurz gedacht, wild zu schreien und in der Diskussion einen Vergleich zum Kölner Dom zu bringen: der Kölner Dom ist UNESCO Weltkulturerbe, und zum dem Status hat's nicht mal in Tempelhof gereicht. Unterschied erkannt?
Im Ergebnis vergleichst Du bestenfalls Äpfel mit Birnen, und wenn Du mit einer grün-intellektuellen Bürgeschicht in den Diskussionsring um den Erhalt eines Flugplatzes steigen willst, dann solltest Du schon etwas mehr argumentative Munition parat haben, wenn Du nicht gleich total scheitern und zum Gespött der Diskussionsteilnehmer werden willst.
Wenn Plätze auf Dauer gerettet werden wollen - und das wollen sicherlich 100% der Piloten - dann geht es nur mit nachhaltigen und überzeugenden Argumenten. Eines der besten und nachhaltigsten Argumente ist wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, und bevor man dazu diese amerikanisch-lobbyseitig geprägte 1:8-Rechnung aufmacht ist es IMHO besser, zumindest nicht defizitär zu sein. Einige Plätze schaffen das, und zwar OBWOHL sie einen Flugleiter haben. Von daher denke ich persönlich zwar auch, dass ein Grundübel die Frage nach dem Zwang zum Flugleiter und den damit assoziierten Kosten ist, aber an dem Parameter wird sich voraussichtlich nichts ändern lassen, nicht einmal unsere AOPA dringt damit durch.
Letztlich werden (i) wir Piloten mehr für die Nutzung zahlen müssen, und (ii) werden Plätze wegfallen, damit die schon jetzt nur minimale wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sich auf weniger Plätze konzentriert. Darüber hinaus haben wir bei den regelmäßigen Wahlen ja einen minimalen Einfluß, den wir nutzen sollten. Man muss ja nicht links-pseudo-intellektuell wählen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich
sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass
eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine
Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm
ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
Ich verstehe es nicht: wozu sollte ich denn in meiner DA42 einen Rettungsschirm mit rumschleppen? Mit der -vi halte ich OEI FL180 - nenn mich ignorant, aber mehr als nen Sonnenschirm brauch ich nicht - denn dank Wetterradar vermeide ich sogar den Regen :) ... das einzige Argument, das ich gelten lasse, ist das 'Ehefrauen-Argument'. Aber selbst, wenn ein Flugzeug 4 Motoren und 2 Rettungsschirme hat wird es noch Abstürze und Tote geben. Und dann? Wie erklär ich das der Ehefrau? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... Zitat aus wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesautobahn_40) zum Ruhschnellweg, ganz in der Nähe von EDLE:
"Die A 40 von Duisburg Dortmund und die B1 im Stadtgebiet Dortmund bilden zusammen den Ruhrschnellweg, [...] mit abschnittsweise mehr als 100.000 Fahrzeugen am Tag."
Das ist der kleine Unterschied mit Blick auf die Daseinsvorsorge bei der Diskussion von Infrastrukturprojekten. Und ich schätze mal, EDLE hat im Vergleich mit vielen anderen Plätzen in dieser Republik noch eine eher hohe Zahl an Flugbewegungen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
GA Flugplätze sind nicht ansatzweise mit der allgemeinen Daseinsvorsorge auf dem Level von Autobahnen oder Eisenbahntrassen zu vergleichen, mit dem Argument wird man immer scheitern: werktäglich benutzen Hunderttausende von Menschen die Autobahnen in Deutschland, Flugplätze der GA dagegen werden von einem kaum spürbaren Bruchteil der Bevölkerung genutzt, schätzungsweise dann noch zum überwiegenden Teil zum Kaffetrinkenfliegen am Wochenende. Ohne Autobahnen hätten wir in Deutschland ein signifikantes Infrastrukturproblem; ohne die GA würde sich wirtschaftlich relativ wenig zum Schlechten verändern.
Man wird auch kaum jeden Dorfflugplatz, der defizitär ist, steuerfinanziert mit dem Argument aufrecht erhalten können, dass dort ein paar Leute ansonsten ihren Job verlieren. Ansonsten muss man die Marktwirtschaft abschaffen und bitte JEDEM Bürger einen steuerfinanzierten Job anbieten, ansonsten ist es unfair.
Ich sprach in meinem Posting von einem koordinierten Vorgehen der verantwortlichen politischen Kräfte, bei dem beispielweise die Unternehmen von verschiedenen Flugplätzen einer Region an einem Standort koordiniert aktiv sind. Gerade für das Ballungsgebiet an Rhein & Ruhr (ich verweise nochmals auf die hohe Dichte an Plätzen wie M'Gladbach, Düsseldorf, Dinslaken, Essen pp.) bietet sich ein solches Vorgehen an - mit wirtschaftlichen starken Plätzen, die für die Gemeinde sogar Gewinne erwirtschaften können und noch dazu Arbeitsplätze schaffen, wäre eine Neid-Diskussion schnell beendet.
Was - ohne den Thread hijacken zu wollen - EDFE betrifft: ich glaube nicht, dass ein Published Missed Approach immer lauten muss: 'Fly RWY Heading'. Selbst bei einem MAPt auf der HPA-Route in 1000" MSL deutlich vor der Schwelle der 26 käme man weitaus häufiger sicher (und legal) durch die Wolken, und der MA zB auf die 26 kann ja dann schon vor der Schwelle lauten 'LT HDG 180, climb 1500"'. Aber das muss hier sicher nicht vertieft diskutiert werden, weil es politisch nicht durchsetzbar ist; und noch krasser ist die Situation bekanntlich in EDAZ. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich kann die Kritik in der Sache durchaus verstehen: wenn eine Kommune hochgradig defizitär ist, dann stellt sich doch zurecht die Frage, wo gespart werden kann. Ansonsten wird auf Kosten künftiger Generationen gelebt, das werden wir hoffentlich alle nicht wollen. Das gilt für Spaßbäder ebenso wie für Flugplätze.
Wenn ein Flugplatz dauerhaft nicht in der Lage ist, unter gegebenen und für vergleichbare Flugplatzbetreiber identischen rechtlichen Rahmenbedingungen wirtschaftlich zu arbeiten, dann muss das Betriebskonzept des jeweiligen Platzes hinterfragt werden. Im Ergebnis kann es dazu führen, dass ein Platz eben geschlossen werden muss, insbesondere, wenn in der Region rund um Essen/Mülheim ja noch die Flugplätze Düsseldorf, M'Gladbach, Dinslaken, Marl etc. Bestand haben.
Ich sehe den Flugplatz Essen/Mülheim - etwa mit Blick auf die 'Versorgung mit Organen zur Organtransplantation' - auch nicht als derart systemrelevant an, dass ihm ein Dasein in der Basisversorgung der Bevölkerung zugesprochen werden muss; gleiches gilt wohl auch für die Stationierung der Rettungshubschrauber. Beides ist alternativ lösbar, letztlich ist der Platz tatsächlich primär für diejenigen Mitbürger gedacht, die sich die Fliegerei leisten können. Dies vorangestellt ist also unklar, warum die öffentlichen Hand bei ohnehin eklatantem Geldmangel dann noch Zuschüsse leisten soll.
Was mir fehlt, ist eine solide und verlässliche Planung der zuständigen politischen Gremien, wie die Infrastruktur für die GA in Deutschland langfristig aussehen soll. Dazu gehört auch das Vermeiden von unnötigen, das Image von Flugplätzen auf Dauer schädigende Vorgehen beispielsweise in EDVK; ebenso aber auch das unglaubliche Vorgehen der Öffentlichen Hand im Falle 'Fürsti' oder das krampfhafte 'Verweigern' von Instrument Approaches in EDAZ oder EDFE. Unter Berücksichtigung der aktuellen politischen Gegebenheiten wird sich dieser Themen aber niemand zieführend positiv annehmen, und unsere politische Interessenvertretung ist auch nicht ansatzweise vergleichbar stark aufgestellt wie etwa in den USA. Eine echte Veränderung der Rahmenbedingungen (zB. Fliegen ohne Flugleiter) wird nicht zu erwarten sein.
Als Piloten können wir - glaube ich - nur selber zum partiellen Überleben einzelner Plätze beitragen, wenn wir bereit sind, die Betriebskosten noch stärker mitzutragen. Wenn ich aber bei den Pireps auf eddh.de teilweise Beschwerden von Piloten lese, wenn Landingfees für eine C172 schon nur 10EUR überschreiten, dann fehlt mir der Glaube an die Bereitschaft eines erheblichen Teils der Pilotengemeinde, in eigener Sache Dinge vorantreiben zu wollen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... ich nutze RR für alle meine IFR Flüge und finde das Tool klasse, wenn auch es - wie jedes Tool- natürlich Schwachstellen gibt (es kennt zB. nicht die Z/Y-Routenfür EDFE). Richtig überzeugend finde ich zudem den Support von denen, der teilweise sogar unaufgefordert kommt.
Für die Flugplanaufgabe von VFR-Flügen ist es indes nicht so geeignet nach meiner Erfahrung; da ist das Tool der DFS besser und günstiger, da kostenlos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
145 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
