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Alle Beiträge von: Ingo Wolf [wolfipilot]
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... mal relativ losgelöst von der Frage des Budgets, da hier aber ja immerhin auch Turbinen ins Gespräch gebracht werden: DA42-vi, also die aktuelle Edition.
Da kommt bei Empty 1.450kg (inkl. WX-Radar und TKS) und jetzt MTOW 1.999kg eine sehr vernünftige Zuladung von total etwa 500kg zusammen. In FL120 bei 75% macht die 170TAS, Verbrauch 13,2 GAL A1, und zwar das alles mit zwei (2) Motoren. Steigrate untenrum problemlos > 1.000".
Guter Reiseflieger für den ausgedehnten Wochendtrip, durchaus auch mit 4 Erwachsenen samt Gepäck, und das bei einer Reichweite von mindestens 3,5 Stunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja klasse, das sind ja schon einige richtig gute Ideen: den Hangar 7 mitsamt Restaurant kann ich auch empfehlen, schade nur, dass es ein etwas langer Fußweg ist einmal rund um den Airport.
Arnsberg schaut im Internet sehr gut aus, das werd ich mal testen.
Was ansonsten die netten 'lockeren' Locations angeht: das Steak in Idar-Oberstein ist wirklich gut (nur mit 2-Mot und Einziehfahrwerk leider nicht mehr wirklich anfliegbar), auch Vilshofen hat eine nettes kleines Restaurant direkt am Platz. Das Flugplatzrestaurant in Augsburg ist mir noch eingefallen, ist positiv in meiner Erinnerung. Auf der Negativhitliste ganz oben bei mir übrigens Bayreuth, leider.
Es ging mir nicht ums 'edle' Geschäftsessen (da kann man in Frankfurt oder Düsseldorf oder München ja gut wählen), aber der ein oder andere wirds doch kennen: ein Geschäftspartner will mal unbedingt mitfliegen, und anstatt die immer gleiche VFR-Runde um die Frankfurter Skyline (oder was auch immer) zu fliegen, kann man auch das Schöne mit dem Nützlichen verbinden und mit dem Geschäftspartner zusammen Lunch nehmen - eben an einem netten Platz, zu dem man dann hinfliegt. Es sollte damit halt eine sozialadäquate Location sein. Wichtige berufliche Dinge lassen sich doch dann ideal besprechen, und daher sehe ich steuerlich da übrigens keine Probleme. Ob ich nun zum Lunch mit dem Auto, mit dem Taxi, mit der Lufthansa oder dem eigenen Flieger anreise, das ist meine freie eigene Entscheidung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich suche ein paar Vorschläge, wohin man guten Gewissens mit Kollegen / Geschäftspartnern fliegen kann, wenn man per Flieger flott zum Business-Lunch möchte.
Egelsbach hat das Schubecks, Koblenz das Griechische Restaurant am Platz, EDTY den Italiener. Ansonsten kenne ich im Wesentlichen nur die typischen Fliegerkneipen, aber sowas meine ich nicht, da es nicht wirklich businesslike nutzbar ist; und die tatsächlichen Flughäfen wie beispielsweise Dortmund mit den dortigen Gastronomien sind meiner Meinung dafür nicht nutzbar, denn die Abwicklung dauert meist zu lange.
Habt Ihr gute Vorschläge? Am liebsten sind mir Inputs mit etwa 1h Flugzeit rund um die Region Rhein-Main, aber auch Vorschläge im Übrigen sind sicher interessant. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die Hinweise und sogar das Angebot fürs Mitbringen aus LHR, ich konnte jetzt die digitale Version 'ergattern', alles bestens! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich bin auf der Suche nach dem englischsprachigen Magazin 'Pilot', Ausgabe Juli 2014, konkret nach dem dort gedruckten Bericht 'Fabulous Falco'.
Hat hier jemand eine Idee, wo ich das Heft in Deutschland beziehen kann oder hat jemand Zugriff auf das Heft bzw. den Artikel? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Luthaus,
können Sie ein paar Worte schreiben zu dem theoretischen Prüfungsteil? Mir ist noch ziemlich unklar, wie ich mir diese mündliche Prüfung vorstellen kann.
Danke! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... sorry, doch! Ich steh gerade auf dem Schlauch!
EDIT: Flugverbot am Platz. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lucas, danke!
Ich habe da in den NOTAMS nichts zu gefunden, gilt das für VFR und/oder IFR? Wie ich ja im parallen Thread zu 'Ostern 2014' geschrieben habe, ist bei mir ja ein Flug nach UK (mit) in der Planung, da will ich zum Tanken und für den Zoll in Calais zwischenladen (IFR).
Das soll am Freitag nicht gehen? Dann müsste ich ja nach EBOS ausweichen ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... vielleicht ja ne blöde Frage aber: woher kommt denn das Flugverbot am Freitag? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich habe nicht geschrieben, dass man sich von der FIS stillschweigend entfernen soll, ich schrieb nur, dass das 'Erbitten des Verlassens der Frequenz' bzw, das 'Genehmigen des Verlassens der Frequenz' Unfug ist, ebenso Unfug, als würde man vom Info-Mann eine Start-/Landefreigabe erbitten. Natürlich verschwindet man nicht lautlos von der FIS-Frequenz, sondern man meldet sich (höflich) ab - in aller Regel wird ein einfaches Verschwinden übrigens kaum klappen, da man den Transponder auf 7000 setzt, und, jedenfalls in Deutschland, vorher bei der 'Betreuung' durch die FIS fast immer mit 370X durch die Gegend fliegt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... das geht in der Luft weiter: das 'Erbitten der Verlassen der Frequenz', wenn man VFR auf der Info-Frequenz unterwegs ist. In der Zwischenzeit sagen aber selbst die FIS'ler den Piloten, dass das 'Verlassen genehmigt ist'. Das System ist offenbar nicht verstanden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Ostertage stehen vor der Türe - was sind denn Eure Ziele? Das Wetter steht ja noch nicht vollends fest, aber jedenfalls sollten die Ostertage fliegbar sein. Wir haben mal für eine Tour mit einer DA40 Hotels in vier Himmelsrichtungen gebucht, UK, Polen, Slowenien und Südfrankreich. Mal sehen, was es am Ende wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... "Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out."
Absolut korrekt, wobei ich das ergänzen mag, gerade wegen der großen Begeisterung für die künftig deutlich erleichterte Möglichkeit der IFR-Fliegerei: ohne leistungsstarke Maschine und FIKI - und am besten auch Wetterradar - ist auch die IFR-Fliegerei keine wirkliche Verbesserung hinsichtlich der einem zur Verfügung stehen Optionen. Ich gehe mal davon aus, dass die Jungs, die gegen den 'Brocken' geflogen sind, kein FIKI hatten an ihrer C182. Betrachtet man sich dann die Wetterlage, dann komme ich zum Ergebnis, dass IFR denen nicht wirklich geholfen hätte, denn dann wären sie im Eis gewesen. Eine kleine SEP (DA40, C172, C182, SR20 etc.) mag zwar IFR-zugelassen sein, nur hat man davon nichts davon, wenn man keinen Ausweg nach oben wählen kann, weil dort Icing ist und noch dazu der Motor zu schwach ist, einen wirklich flott nach oben zu bringen um durch das Icing hinauf den Ausweg zu finden.
Um einen geschäftlichen Termin wahrnehmen zu können, muss man also (i) wirklich flott nach oben kommen (genug PS / Turbo) und (ii) die Zeit, die man während dessen im Icing verbringen muss, durch eine FIKI-Lösung überbrücken können. Erst dann ist man auf der sicheren Seite. Meine Empfehlung ist daher: es gibt ja professionelle Fluganbieter in Deutschland, wenn ich also zwingend an einem bestimmten Ort sein muss, dann sollen mich die dorthin bringen, die das (fast) sicher beherrschen. Oder ich brauche einen echt guten Flieger. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alfred, ich finde den Hinweis grundsätzlich gut, aber die Frage nach der Kausalkette läuft doch in dem hier benannten Beispiel etwas zu weit: die Pilotin hat unter Nutzung einer falschen Konfiguration (Full Flaps) das Flugzeug wohl unmittelbar in einem mehr oder weniger überzogenen Flugzustand zwar noch vom Boden weg bekommen, aber mehr auch nicht. Aktion und Reaktion sind also himmelklar.
Was sollte die BfU hier noch mehr schreiben?
Es liegt doch auf der Hand, dass man ein Flugzeug gemäß der offiziellen publizierten Verfahren fliegen muss, um (in aller Regel) auf der sicheren Seite zu sein. Das wird der Pilotin aber schon der Ausbilder erklärt haben, und mehr wird die BfU auch nicht sagen können.
Wegen der Frage, ob die Paxe gewusst haben, dass die Pilotin unerfahren war: die Pilotin hatte eine Berechtigung, dieses Flugzeug zu fliegen. Mehr ist von Amts wegen nicht zu prüfen. Letztlich ist das alles eine Situation vergleichbar zu den vielen tragischen Unfällen auf deutschen Straßen, bei denen junge Autofahrer (Fahranfänger) sich nicht nur alleine in den Tod fahren, sondern gleich noch 3-4 weitere Freude im gleichen jungen Alter für immer mitnehmen. Erinnert mich auch an den Fall des Motorseglerpiloten, der auf seinem ersten Flug nach Scheinerhalt mit offenen Störklappen startete, zum Glück kein tödlicher Ausgang, aber ein verletzter Pax: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht_10_3X057_ASK16_Koblenz.pdf?__blob=publicationFile
Aber wie an anderer Stelle hier schon erläutert: die meisten Fluganfänger fliegen sicher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"... Gefährlich wird's wenn man sich total sicher fühlt und die Überheblichkeit Einzug hält."
Ich denke, es muss nicht mal so negativ gesehen werden, dass man gleich von Überheblichkeit spricht. Es ist eine trügerische Sicherheit, in der man sich nach einiger Zeit des Fliegens wähnt. Man ist bis dahin einfaches Material geflogen (C172 o.ä.), das viele Fehler verzeiht. Und man bewegte sich eher in gutem Wetter, hatte also hohe Sicherheitsmargen. Man war zudem superkritisch, das Fliegen war echt anstrengend, weil man alles und jedes beachten wollte. Fliegen war Stress. Dann kommt die erste Routine, dann will man mehr: nicht mehr nur über bekanntem Terrain unterwegs sein, man will weiter weg. Neue Umgebungen erfliegen. Man tastet sich ans Unbekannte, glaubt, auch das meistern zu können. Oder geht auf komplexeres Flugmaterial, weil man das Geld dafür hat ... oder alles zusammen. Mit jedem weiteren Schritt in der Entwicklung aber verringert sich zunächst auch Schritt für Schritt die Sicherheitsmarge und muss immer wieder neu aufgebaut werden. Das mag schnell übersehen werden, und so sind es eher nicht die Anfänger, die die groben Fehler bauen, sondern eben eher die etwas Fortgeschrittenen. Und ganz ehrlich, ich spüre das auch bei mir selber und arbeite immer wieder dran, kritisch zu bleiben! Überheblichkeit assoziiere ich damit aber nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Philipp, danke - und ja, ich hatte auch die Route LJPZ - GRADO im Auge, mit Blick auf die Karte eventuell via VICKY, das erspart einem die RONCHI ZONE 2, die auf max. 2000MSL limitiert ist. Die ZONE 6 geht erst auf FL85 los, so dass man also von LJPZ - GRADO auf FL60 problemlos und safe übers Meer kommt.
Unklar bleiben mir im weiteren Streckenverlauf von GRADO - LIGNANO - CAORLE die Höhenrestriktionen: schaut so aus, als müssen man wegen der RONCHI CTR zunächst (ZONE 4) knapp hinter GRADO auf 1000MSL runter, dann weiter auf 1000MSL nach LIGNANO, dann entsprechend nach CAORLE (alles ZONE 4).
Bei CAORLE geht das VFR-Inbound-Routing (das es aber wohl nicht mehr offiziell gibt?) dann allerdings mit max. 1500MSL Richtung LIPV losgeht, was im Übrigen dann auch kurz vor LIDO DI JESOLO der Restriktion aus der VENEZIA ZONE 2 entspricht. Man müsste doch eigentlich auch GRADO die 1500MSL requesten, gibts da Erfahrungswerte, ob man da konstant auf 1500MSL bleiben kann?
Zuletzt: verstehe ich richtig, dass die REPs für LIPV jetzt ganz simpel E1 (statt Lido die Jesolo), E2 (statt PZ) und S (statt Ca'Savio) heißen? Oder gilt das nur, wenn man nach LIPZ fliegt, denn es wird ja jeweils PZ davor notiert in der Karte? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wir wollen über Ostern nach LJPZ und das mit einem VFR-Hüpfer nach LIPV verbinden. Gibt's hier Erfahrungen mit diesem Routing? Wenn ich die VFR-Karten richtig lese, dann muss man ja eigentlich ziemlich niedrig übers Meer, um unterhalb der diversen Airspaces zu bleiben - was ich etwas 'unsexy' finde, da wir SEP fliegen. Wie gut sind die Chancen, eine Freigabe für 'weiter hoch' zu bekommen, ich präferiere eine Höhe, von der ich aus im Gleitflug den Strand erreichen kann.
Den Flug IFR zu fliegen, nur um höher zu kommen, macht keinen Sinn, das Routing wird deutlich länger, und man ist deutlich länger über dem offenen Meer, als wenn man einfach direkt rüber fliegt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"... aber solange Transponder nicht wirklich für JEDES Flugzeug endlich verbindlich vorgeschrieben werden, ist das auch keine endgültige Sicherheit. Jeder 5. bis 6. Flieger, den ich in meiner Nähe sehe wird von Skywatch nicht gesehen, auch weil es immer noch viele Piloten für sinnvoll halten, unter 5000 Fuß ohne Transponder zu fliegen.
Warum der Gesetzgeber ausgerechnet HIER nicht tätig wird, ist mir ein Rätsel. In einer klassischen Einmot ist ein Zusammenstoß in der Platzrunde fast immer tödlich, und auch in der Cirrus möchte ich ihn nicht erleben ... "
100% Zustimmung. Da herrscht eine Regelungswut bis zum Abwinken, aber bei einer so einfachen Thematik herrscht Schweigen. Der zentrale Grund übrigens für mich, in der Regel 'hoch' raus zu gehen. Am besten gleich über die Wolken, damit man sich auch noch die Segelflieger erspart.
Ansonsten denke ich auch: man muss sich seine Limits sehr bewusst setzen und - auch auf die Gefahr hin, dass einzelne Piloten drüber lachen - 'nein' sagen können. Single Engine Nacht ist beispielsweise ein no-go für mich, auch wenn ich jede Menge Piloten kenne, die das anders sehen. Es ist meine Entscheidung, egal was andere denken. Lange Strecken über Wasser ebenso ... und mit Gästen habe ich auch die Oscar/Charlie-Regel für VFR-Flüge. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@Hans Papa: ich habe Ihnen nichts unterstellt oder gar persönlich auf Sie bezogen, sonst hätte ich das so formuliert.
Allgemeinhin halte ich es übrigens für eine schicke Unterstützung, dass mir in meinem Auto-'Cockpit' die aktuellen Geschwindigkeitslimits eingeblendet werden. Eine Kamera liest die am Straßenrand stehenden Schilder entsprechend ab und zeigt diese dann im Tachometer und im Navi an. Der ein oder andere hier wird diese Unterstützung wohl auch in seinem Auto haben. Es vermeidet jedenfalls dieses ungute Gefühl nicht zu wissen, was denn da nun vor 3 Minuten für ein Speedlimit aufgestellt war, insb. bei häufig wechselnden Limits. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hatte noch an keinem Platz ein Problem, wobei man meistens ja übers GAT zum eigenen Flieger gelangt (auch in EDDE so erlebt), dann ist es denen ja in der Regel ohnehin egal. Aber natürlich sollte man immer seine Lizenz und am besten die AOPA Crew Member Card parat haben.
In LKKV aber zum Beispiel gehts durch den allgemeinen Bereich, den alle Passagiere benutzen. Ich wurde lautstark als 'Piloti Privati' von der Polizei an allen Wartenden vorbei durch die Sicherheitsschleuse gewunken - samt meiner Paxe. Alles easy. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie läuft das denn mit einer N-Reg. ab? Es gilt ja 'ARROW', also zählt alleine das Airworthiness Certificate, das Radio Station Certificate, das Registration Certificate, die Operating Limitations and das W&B.
Der Rest, der sich aus den Formularen ergibt, ist doch dann nicht mehr relevant, oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... es ist schon eine Frage der Gesinnung, nämlich nach der Gesinnung, mit der man sich in einer komplexen Umwelt bewegt, in der man nicht alleine als Teilnehmer ist. Die Frage nach der (abstrakten) Gefährdung bei einem Verkehrsdelikt stellt übrigens im Zweifel auch die Polizei bzw. letztlich der Richter, das ist gar nicht so abwegig.
Auch ich gehöre zu den defintiven Schnellfahrern mit jahrelangem Motorsport-Hintergrund. Dennoch habe ich seit Jahren Null Punkte - weil ich mich an die Regeln halte bzw. mich jedenfalls arg bemühe, das zu tun. Ich denke übrigens nicht, dass ein einmaliger Verstoß gegen eine Regel einen unmittelbaren Durchschlag auf die Fahr- und Flugerlaubnis rechtfertigt, wer aber permanent zu schnell ist, der zeigt eine Gesinnung, nach der er entweder schon mit der simplen Bewegung im Straßenverkehr intellektuell überfordert ist, da er die Schilder mit den Tempolimits wohl vor lauter Belastung durch das Steuern des Autos übersieht, oder er eben einen Sche** auf die Regeln gibt, ganz getreu dem Motto, dass Regeln sicher nicht für ihn gemacht sind.
Beide Gesinnungen gehören IMHO nicht auf einen Pilotensitz. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meistens wird man am Boden nur das Startup erhalten, der Spruch ist immer der gleiche: "xxx, startup approved, leave Egelsbach Sector via E, not above 1500, when advised contact Langen Radar on xxx.xxx, Squawk is xxxx.'
Nach dem Abheben kommt zügig das Handover zu Langen Radar. Nach Kontaktaufnahme wird Langen Radar wie folgt reagieren: "xxx, climb 3000, remain VMC, recommended heading is xxx (alternativ: DCT xxx)." Das ist aber nur die Freigabe zum Einfliegen in Airspace C, es ist weiterhin VFR. Etwas später kommt dann die Frage von Langen Radar "xxx, ready to copy clearance?"
Dann erst kommt die eigentliche Clearance: "xxx, cleared to ... climb 4000, IFR starts when passing 3500". Dann ist alles erledigt.
Im Ergebnis alles easy und logisch, am Anfang etwas höherer Workload. Wenn man nach Nord-Ost raus gehst, wird man häufig in einem Bogen mit Vektoren bedient (070, 030, DCT GISEM ...), nach Süden gehts einfach via RID oder DKB, sobald man den Abflug EDDF 18 nicht mehr stört.
Zum Anflug noch einmal: wenn man frühzeitig den Approach plant (und das sollte man, da die Anflugfrequenz EDDF teilweise echt richtig voll ist), dann kann man den Sturzflug zur Vermeidung des EDDF Airspace C gut vermeiden. Wenn der Langener Lotse nicht nachkommt, dann muss man eben klar sagen, dass man noch eine zeitlang durch C durchfliegen muss, aber natürlich sinkt. Dann bleibt man auf der Frequenz des Lotsen, bis der einen nach EDFE Info released. Eine zwangsweise Sinkrate von > 1.000" habe ich mit einer E- oder G-Klasse noch nie erlebet in EDFE. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"bin bisher nur IFR angeflogen, da wird man auf
das HPA Routing über Yankee geschickt. Dort kann man IFR bis 2200ft
sinken. Canceln dann spätestens bei Y1."
Nein, das ist nicht so - es wird regelmäßig nur HPA über das Routing geschickt. Aber natürlich kann man auch die Y-Route requesten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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