 |
Alle Beiträge von: Ingo Wolf [wolfipilot]
|
|
|
|
|
EDFE ist nicht dramatisch, einfach das machen, was auf den Charts zu lesen ist.
IFR von Süden kommend, um das einmal als Beispiel aufzugreifen, wird man von Langen Radar regelmäßig bis CHA gecleared, dann kommt irgendwann die Aufforderung 'ready for cancelling IFR' zu bestätigen. Sobald man das bestätigt hat und IFR beendet ist, wird man fast immer aufgefordert, noch auf der Frequenz von Radar zu bleiben. Es bietet sich an, dem Lotsen mitzuteilen, über welchen Pflichtmeldepunkt man dann VFR anfliegen möchte, manchmal sagt aber auch Langen Radar schon 'Egelsbach expects you via Echo (oder Kilo, Tango, Delta ...)'.
Da fliegt man dann hin, zu beachten ist nur die Höhenrestriktion von 1.500'', die um EDFE herum besteht. Rechtzeitig vor dem Pflichtmeldepunkt kommt von Radar die Aufforderung, Egelsbach INFO zu rufen, das tut man dann - und der Rest ist ja dann ohnehin Standard. Anflug entlang einer Route, melde des Einflugpunktes, melden Queranflug ... melden Endanflug. Landen.
Es bietet sich aber an, die Pflichtmeldepunkte im GPS zu haben, da die teilweise etwas schwierig zu erkennen sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
...ein echtes Cloudbreak in der Region geht nur über EDFM, LOC DME 27; den Approach kann man abrechen und dann VFR weiter fliegen nach Norden. Geht nach EDFE in 1500" gut, wird nach Mainz auch gelingen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... wie sieht denn das für die vielen FAA based IR-Halter aus: mal angenommen, man hat die Voraussetzungen erfüllt, insb. die 50h PIC unter IFR post-Ausbildung, ruft man dann selber beim LBA an und ergattert sich einen Prüfer? Die Prüfung kann ja auf dem eigenen Flieger absolviert werden, einen Schulflieger braucht es nicht. Theorie muss man auch keine mehr büffeln, schriftliche Prüfung entfällt. AZF hat man ja. Es kann ja quasi direkt losgehen. Oder sehe ich da was falsch? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Einen so allgemeinen Satz wie "die heutige Jugend hat kein Gefuehl fuer das was geht und nicht geht" ist für mich ein Jugendbashing. Und aus meiner Sicht sind viele Teile der 'heutigen Jugend' ziemlich pfiffig und gar nicht so naiv, aber das ist letztlich ein anderes Thema.
Was für einen Vorteil bringt es, ein Kursdreieck korrekt anlegen zu können, wenn 99% aller Flüge mit mehr oder weniger komplexen GPS-Geräten geflogen werden? Da ist es mir lieber, jemand beherrscht seine aktuelle Technik im Detail, versteht moderne Flugplanungssoftware korrekt und zielführend zu nutzen und lässt dafür den Sextanten im Schrank liegen. Schön natürlich, wenn jemand beides beherrscht, da kommt glatt ein Nostalgiefaktor auf. Mich erinnert das an die Diskussion mit dem alten Automechaniker, der stolz erzählte, dass er früher noch in sechs Minuten einen Käfermotor ausbauen konnte, und dass die jungen Mechaniker alle nichts mehr können. Wenn man derartiges Gespräch führt, gehört man wohl zum alten Eisen, egal übrigens, wie viele Kalenderjahre man zählen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... soweit dann zu der herrlich allgemeinen Aussage, dass 'die Jungend von heute' kein gefühl hat für dies und das :) ... Ich kenne 'alte' C172-Piloten, die fliegen seit 30 Jahren im Höchstfall zwischen zwei Flugplätzen auf dem Niveau von Kleinkleckersdorf hin und her - dafür haben die dann 3 GPS Systeme an Bord, können aber keins davon richtig bedienen. Ist das besser? Klasse ist, dass genau diese Piloten die ganze Fliegerwelt mit ihren Weisheiten zu beglücken suchen.
Die Ausgangsfrage kann doch nie schwarz oder weiß beantwortet werden: Papier gehört in einen Flieger rein, ohne aktuelle (!) Karte fliege ich nicht, obwohl ich ein tolles G1000 mit SVT habe. Und es spricht nicht einmal etwas gegen ein Backup GPS, just in case. Ich fliege mit iPad und JeppView und habe dennoch parallel für die primäre Destination und mein Alternate ausgedruckte auf Papier dabei. Gleiches gilt für IFR-Flüge.
Dass man dann dennoch den Rhein von der Mosel unterscheiden können sollte, steht außer Frage, das kann eventuell ganz hilfreich sein. Nur: das ganze 'Karte, Kompass, Uhr'-Gespiel aber als der Weisheit letzter Schluss zu empfinden, ist mir dennoch zu schräg. Heute wird primär mit GPS geflogen, und es geht doch darum, die zur Verfügung stehenden Hilfsmittel sinnvoll einzusetzen, das ist Teil der Ausbildung. Also lassen schlage ich vor, kein Jungend- und Technikbashing zu betreiben, sondern junge Piloten zu ermutigen, einen soliden Kenntnismix zu besitzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Meine Ausgangsfrage lautet nur, ob jemand etwas über Aktualisierungen der bereits vorhandenen APP weiß. Ich plädiere also nicht für das neue Erstellen einer APP, weil mir die normale Browserlösung zu schlecht erscheint. Auch auf meinem iPhone kann ich mit der vorhandenen Browserlösung arbeiten, aber es gibt ja bereits eine APP, und genau bei dieser APP würde ich mich über eine Aktualisierung freuen, die wichtige Punkte wie 'Wind' oder 'Vereisung' als Items hat. Hätte ja sein können, dass jemand etwas dahingehend weiß ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... weil eine APP für die Nutzung auf einem mobilen Endgerät nicht zuletzt hinsichtlich der Darstellung optimiert ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
mir fällt auf, dass die Flugwetter-APP fürs iPhone/-Pad schon ewig lange kein Update mehr hatte; ich finde die Idee mit der App ja gut, aber aus meiner Sicht fehlen dort wichtige Menupunkte, beispielsweise 'Vereisungsübersicht', 'GAMET', 'Wind' oder die 'Lowlevel SWC'.
Weiß jemand, ob der DWD das in Planung hat? Ich finde es nervig, mit jedesmal im Browser vom iPhone mit den kompletten Zugangsdaten neu anmelden zu müssen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Christof,
habe ich auch so gemacht, wobei das Ziel eher nicht sein sollte, die 12 Tage Intensivkurs IFR in den USA zu kürzen, sondern optimal vorbereitet in die USA zu reisen, um dort das 12 Tage-Programm realistisch zu schaffen.
Ich bin hier auf meiner N-reg. in D mit amerikanischem FI einiges an Stunden in der Vorbereitung geflogen und habe so vorbereitet meine Reise über den Atlantik angetreten; Theorie hatte ich bei Flight Safety in Paris gemacht, einfach, um möglichst wenig Issues dort drüben vor mir zu haben.
Man sollte der Flugschule dort auch den Business Case gönnen, die ~ 40 Stunden dort zu fliegen, macht auch Sinn, damit man die Umgebung und alles eben kennt. Aus meiner Sicht sind die 12 Tageskurse dann auch machbar, aber mit Spaß und / oder Urlaub hat das nichts zu tun, das ist dann schon heavy stuff - lohnt sich aber! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... das sollte in der Überschrift wohl eher lauten: B744 beschädigt illegal errichtetes Gebäude. Das Gebäude hat ja nicht die Boeing beschädigt, sondern die Boeing das Gebäude.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... sorry, ich bin heute wohl zu früh aufgestanden, um jetzt noch Ironie zu erkennen :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... das verstehe ich nicht: wieso sollte mich eine falsche Approachchart irgendwo aufschlagen lassen? Relevant beim GPS ist doch nicht die Karte, sondern das Datenmaterial des GPS-Systems. Solange die Datenbank aktuell ist, kann mich die Karte doch nicht killen - oder verstehe ich da was falsch? Mir als Piloten müsste eventuell auffallen, dass es ein Delta gibt zwischen dem, was die Karte hergibt, und dem, was ich real erlebe, was allerdings in IMC schwer abzugleichen ist.
Wenn - was ich beachtlich finde - in den USA pro Jahr mehrere tausend Menschen beim GPS-gestützten Landen oder gar beim LPV-Approach sterben, dann spricht viel für die Logik des LBA, die Minima für alle Aproaches jenseits des terristisch gestützten Precision Approaches sehr hoch anzusetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
@B.F.: leider nicht.
@Philipp: danke, Deine Einschätzung deckt sich mit meiner Erwartungshaltung; hatte gehofft, hier gäbe es diesbezüglich schon positive Erfahrungen. Das Risiko ist, dass für den Fall der Verweigerung des Verbleibs im kontrollierten Luftraum in Frankreich kaum Chancen bestehen, einen guten 'Plan B' abzufliegen. Eine Tour z.B. EDFE - LFPN kann dann richtig schwierig werden, vor allem, wenn man nicht nur am Wochenende nach F fliegen will. Ich werde das mal testen und berichten.
@Wolff: weil ich ein FAA IFR(SEP) habe und sich keine Lösung abzeichnet, zeitnah (und vereinfacht) daraus ein 'lokales' IFR Rating zu basteln; sobald der Weg bekannt ist, hat die Umschreibung Prio1, und Du darfst raten, was Prio2 ist :). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich habe ab-inito auf der Aquila 210 geschult, das zweite Modell war dann eine DA40TDI. Die A210 hatte konventionelle Rundinstrumente und eine Moving Map GPS System, die DA40 dann ein G1000/KAP140. Aus meiner Sicht beides ein hervorragendes Material, bei dem die Vorzüge von modernen Flugzeugen und moderner Avionik verbunden ist. Die Ausrüstung mit Constant Speed bei der A210 fand ich überaus lehrreich, und auch mit PPL(A) in der Tasche bin ich nur Constant Speed geflogen (das erste Mal, dass ich einen Fixprop hatte, war eine C172 im Rahmen meiner IFR Ausbildung, so dass ich da tatsächlich erst einmal ein 'Downgrade' lernen musste).
Die Aquila ist aus meiner Sicht aerodynamisch sehr gut, man kann damit präzises Fliegen lernen (jedenfalls wenn man das Glück hat, auch einen hervorragenden Fluglehrer zu haben). Zugleich ist sie einfach zu fliegen und frei von Überraschungen. Ich habe später die A210 auch als Charterkunde genutzt und bin damit auch als Anfänger beispielsweise locker und entspannt von EDFE nach LOWS und zurück geflogen, das ganze ist dann auch durchaus preislich interessant.
Ich frage mich, warum ich als Flugschüler zig Tausende Euro ausgeben sollte, um auf einer C150 zu schulen, die gefühlte (oder echte) 50 Jahre alt ist? Wenn ich einen Autoführerschein mache, dann suche ich mir auch keine Fahrschule, die auf nem VW-Käfer schult, oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich differenziere mal zwischen zwei letztlich unterschiedlichen Situationen: das eine ist das Einfliegen/Durchfliegen während eines VFR-Fluges in/durch einen Airspace C in der Nähe eines Flughafens, beispielsweise in EDDM, EDDF, EDDH. Der Fall ist unkritisch, einfach versuchen und im Zweifel eben rumherum oder drunter her fliegen.
Der andere Fall aber - und den finde ich weitaus spannender - ist der Einflug und dann auch Verbleib während der gesamten en-route-Phase eines nach Sichtflugregeln durchgeführten Fluges in Airspace C oberhalb FL100. Wie sind denn diesbezüglich die Erfahrungen, wie reagieren die Lotsen? Der Hintergrund meiner Frage ist simpel: ich bin SEP(IFR) gerated, steige aber demnächst auf MEP um - da werde ich zunächst nur VFR fliegen dürfen, gerne aber aus Effizienz- und Bequemlichkeitsgründen >FL100 und im kontrollierten Luftraum, also quasi-IFR. Was wird die Entscheidung eines Lotsen beeinflussen? Ist es hilfreich im Flugplan zu vermerken, dass der PIC ein IFR-Rating hat?
Wie geht das ganze bei grenzüberschreitenden Flügen? Nehmen wir mal als Beispielflug eine Route von Deutschland nach Frankreich; die Grenze nach Frankreich ist bekanntlich für VFR-Flüge etwas 'eigenartig', ebenso die vielen restricted Areas bei unseren Nachbarn, weshalb ich für Frankreichflüge IFR bevorzuge, und zwar auch in 'severe VMC-Conditions'. Wenn ich nun aber bereits in Deutschland die Freigabe für VFR in FL160 habe, wird das dann mit dem französischen Lotsen koordiniert? Wie hoch ist die Sicherheit, den Flug auch in Frankreich im kontrollierten Luftraum fortsetzen zu können? Reicht es in diesem Falle auch, im VFR-Flugplan in Feld 18 (Remarks) auf den gewünschten FL160 hinzuweisen, dann noch die Waypoints des Quasi-IFR-Routings zu notieren und alles geht glatt?
Wäre ja extrem blöd, dann kurz vor der Grenze den Descend einleiten zu müssen und dann in Frankreich den bekannten Problemen ausgesetzt zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
100% meine Meinung, ich habe da jede Menge Respekt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... ich glaube, das gilt wohl für die VFR-Anfragen für C, für die IFR-Pickups ja wohl nicht - oder? Was sollte da gefiltert werden? Wenn ich IFR berechtigt bin, muss mich ja niemand filtern. Für die VFR-Flieger verstehe ich das aber, immerhin sollte eine gewisse Befähigung erkennbar sein, den Funk zu beherrschen und Anweisungen von ATC auch umzusetzen. Wenn da bereits der Initialcall total scheitert, werden sich die Lotsen den Piloten nicht im Airspace C antun wollen.
Also meine IFR-Pickups hole ich mir ja auch nicht via FIS, sondern direkt beim zuständigen Lotsen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... ist zwar etwas O/T, aber übelste Nerds kenne ich da keine.
Im Gegenteil: das befassen sich Luftfahrbegeisterte - darunter auch etliche 'Realos' - überaus strukturiert mit Themen, die uns auch beschäftigen. Der aus meiner Sicht wesentliche Unterschied ist aber, dass der Ton in den dortigen Foren in jeder Hinsicht dem Ton hier überlegen ist - da würden sich beispielsweise zum Thema 'Schreibrechte entzogen' sicher keine (Stand gerade jetzt) 166 Beiträge zu finden, in denen sich scheinbare Nerds unqualifiziert batteln.
Ich verweise mal auf folgenden Artikel der Freunde aus Österreich:
 "In Anerkennung des Qualitätsstandards der virtuellen Lotsen
der VACC Austria hat die Austro Control beschlossen, unsere Dienste in Anspruch
zu nehmen!
Die Austro Control sendet jeweils einen kompletten Lehrgang angehender
Fluglotsen zu FLY737 in deren Boeing 738NG Simulator, wo jeder Schüler zwei
Stunden am Captain Seat verbringen wird, um den Ablauf eines IFR-Fluges auch
"von der anderen Seite" kennenzulernen.
Geplant sind jeweils einstündige
Legs zwischen LOWW und LOWI und wieder retour unter kompletter ATC-Abdeckung
durch die VACC Austria. Eine tolle Anerkennung unserer bisherigen Arbeit!"
Das sieht nicht wirklich nach Nerds aus.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
§ 170 StPO sagt zum Glück nicht, dass das Verfahren eingestellt wird, weil die Unschuld erwiesen ist. Das wäre eine Verdrehung des Grundsatzes der 'Unschuldsvermutung'.
Nach §170 (2) StPO wird das Verfahren eingestellt, weil die Ermittlungen nicht genug Anlass gegeben haben, öffentlich Klage (Anklage) nach §170 (1) StPO zu erheben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Unglaubliche Sache das, hätte ich mir nie vorgestellt, dass so etwas passieren kann. Ich frage mich wirklich, was der Pilot 'falsch' gemacht hat, damit man aus dem Fehler lernen kann.
Ich habe bisher mit der DA40 Icing vermieden wie der Teufel das Weihwasser, da jetzt aber die DA42 mit FIKI quasi schon vor der Türe steht, glaubte ich, dass Icing in Zukunft praktisch kein Thema mehr sein würde. Der Bericht hier indes lässt in mir beachtliche Zweifel aufkommen. Natürlich, bei 'severe' sollte man gemäß POH möglichst schnell die Icing-Condition verlassen, aber wie kann es sein, dass bei einer TBM700 o.ä. Material das Eis die technische Anti-Ice-Einrichtung derart 'alt' aussehen lässt? Und wieso passiert das nicht bei ganz großen Fliegern, einer B747, zum Beispiel?
Mir kommt im konkreten Fall allenfalls in den Sinn, dass der Pilot im Zeitpunkt des Geschwindigkeitrückgangs nicht mehr nach Oben hätte steigen dürfen, sondern unmittelbar einen Sinkflug hätte einleiten müssen, also AP 'off', Nase runter, damit Speed aufnehmen und die Vereisungszone (hoffentlich) verlassen. Mit Blick auf die Wetterdaten und das zur Verfügung stehende Flugmaterial wäre ich aber wohl an dem Tag auch in die Luft gegangen ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Philipp,
kannst Du noch was zum IFR-Routing schreiben bitte? Und wussten denn die Controller schon was vom Instrument Approach in Haßfurt :) ?
Danke! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... wenn ich sehe, dass gerade es bei 'abgeordnetenwatch.de' auf die gut formulierte Anfrage von Michael Stock gerade mal 26 Interessierte für eine Antwort gibt, dann kann ich nicht ansatzweise glauben, dass die GA in irgendeiner Form dazu fähig ist, 'Druck zu machen'.
Es gibt doch angeblich so viele Piloten, die gerne die Region München erschlossen sehen wollen - aber wir schaffen wir es nicht einmal, dem Abgeordneten und der breiten Öffentlichkeit zu zeigen, dass es wenigsten eine vierstellige Zahl Interessierter an zumindest einer Antwort zu dem Thema gibt.
Bei 26 Interessierten kann man nur sagen: es gibt scheinbar absolut keinen Bedarf für einen Flugplatz jenseits von Schleisheim. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich verstehe die Aufregung auch nicht ganz: wenn es nur genug Interessenten für den 'Traumberuf Airlinepilot' gibt, warum sollten die Airlines dann nicht den Überschuss an potentiellen Bewerbern nutzen? Ich sehe das auch als eine klare Folge aus Angebot und Nachfrage. Übrigens haben auch andere Berufsgruppen mit vergleichbaren Problemem zu leben:
Ganze Heerscharen von Jung-Akademikern retten sich von Praktikum zu Praktikum, bei dem sie meist wenig bis gar kein Gehalt erhalten, vielmehr müssen sie dankbar sein für die Chance, die ihnen geboten wird, um irgendwo den Fuß in die Türe zu bekommen.
Bei Juristen - diese Berufsgruppe war im Ausgangsartikel ja dezidiert benannt - ist es häufig so, dass Einsteiger in die Anwaltschaft mit ganz viel Glück einen teuren Büroraum in einer mittelgroßen lokalen Kanzlei anmieten dürfen, dafür zwar das Backoffice mitnutzen können, aber nur einen ganz geringen Teil von dem als Gehalt bekommen, was sie 'erlegt' haben; nicht einmal das 'you eat what you kill'-Prinzip gilt dann noch. Wer Glück hat, bekommt ein halbes Gehalt, dafür wird aber mehr als eine volle Anwesenheit erwartet.
Bei Medizinern ist es auch nicht so wunderbar: um die ersten Jahre zu überstehen und Berufserfahrung zu sammeln, werden bekanntermaßen Dienstzeiten abverlangt, die unglaublich sind. Warum sollte also die Situation bei Piloten so viel anders sein?
Und zuletzt: machen wir nicht den Airlines den Vorwurf, und schreien wir bitte mal nicht zu laut, dass solches 'Pack früher hingerichtet' worden wären. Es ist der Verbraucher, der für einen (1) Euro durch Europa fliegen will, und die Airlines bedienen einen entsprechenden Wunsch. Solange es dem Verbraucher egal ist, wer da vorne im Cockpit seinen Job macht, solange es dem Verbraucher egal ist, wie derjenige ausgebildet ist, solange darf sich niemand beschweren.
Es liegt doch an uns, an den Verbrauchern, 'vernünftige' Airlines zu wählen, dabei für ein Ticket gerne etwas mehr zu bezahlen, dafür aber die Gewissheit zu haben, dass wir von einem solide ausgebildeten und weitergebildeten Personal geflogen werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Uwe -
war gerade wieder mal in EDDH, habe für meine E-Klasse mit 1.200 MTOW folgende (netto) Kosten gehabt:
- Lande- und Startentgelt 16,50€
- Positionsentgelt (Parken für 24h) 30,45€
- Terminalentgelt 11,25€
- Sonderleistungen (Transfer zum/vom GAT) 8,00€
In EDDH wird man als GA'ler stets sehr freundlich empfangen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
