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Alle Beiträge von: Ingo Wolf [wolfipilot]
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Hallo Stephan -
in EDFE verchartert meines Wissens nach das Rhein-Main-Flight-Center eine SR20 (G-Reg.): https://www.rm-flightcenter.de/
Ohne eine 'Cirrus vs. Diamond'-Diskussion starten zu wollen, würde ich mir alternativ zur SR20 eine DA40 überlegen, da gibt es in EDFE mehrere Optionen. Am besten mal nach EDFE fahren/fliegen und umschauen und fragen.
Zur beruflichen Nutzbarkeit eines eigenen Fliegers: solange wir von der E-KLasse reden, ist das höchst relativ, da hilft mir auch ein IR nur bedingt weiter - das ist alles "IFR light", seien wir ehrlich. Ich fliege mit meinem privaten Flieger zu geschäftlichen Terminen, aber wenn ich einen wirklich wichtigen Termin habe, den ich zwingend wahrnehmen muss, dann fliege ich Linie. Warum sollte ich mir im Rahmen meiner Hobbyfliegerei den Stress antun, in IFR-Minima zu fliegen, nur um einen Termin für meinen Arbeitgeber wahrzunehmen? Da wähle ich doch besser die Hansa und komme entspannt zum Termin - und wenn DIE nicht mehr fliegt, wäre ICH schon lange nicht mehr geflogen, und dann darf auch ein wichtiger Termin 'platzen'.
Bei schönem Wetter gibts natürlich wenig besseres, als Hobby und Beruf zu vereinen, und das IR gibt einfach mehr Sichrheit.
Die Flugkosten zu geschäflichen Terminen können übrigens im Rahmen der Steuererklärung geltend gemacht werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Guido,
erinnert natürlich an die eigene IFR Ausbildung, bei der auf das Approach-Briefing signifikant Wert gelegt wurde. Was ich persönlich wichtig finde, ist das 'auswendig' Lernen der Missed Approach Procedure. Ich rechne auch immer um, was bei einem gegebenen Groundspeed im Falle des MA ungefähr an Zeit zur Verfügung steht, erst einmal einen stabilen Steigflug zu erreichen und geradeaus zu fliegen - oder ob man ggf. direkt einen Turn einleiten muss.
Zu Deiner Frage wegen HLD: tatsächlich, in meinem allerersten IFR-Trainingsflug, den ich noch in Deutschland absolviert habe (nämlich von EDFE nach EDTY), wurde ich vor dem Anflug auf Schwäbisch Hall von der 125.05 (Stuttgart) ins HOLD OVER DKB geschickt :) ... ich habe echt geschwitzt, zumal wir gleich mal 20kt Crosswind hatten im HLD.
Tatsächlich aber war es das erste und bisher letzte 'echte' HLD, das ich geflogen bin ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kurzes Update: man sollte es nicht glaube, aber bisher hat es niemand der Angeschriebenen - und meine eMails waren sehr höflich formuliert - für nötig erachtet, mir auch nur wenigstens eine Eingangsbestätigung zu senden. Eine konkrete Antwort auf meine Fragen fehlt völlig.
Keine Ahnung, ob ich mich darüber aufregen soll oder nicht. Letztlich ist es egal, es zeigt, mit welcher 'Scheiß-Egal-Einstellung' diese Jungs leben, wenn es um die Interesse der Bürger geht. Ich mag kein Politikerbashing, das hier sind ja auch eher Beamte - aber ich werde nun nachfassen und im Übrigen Dienstaufsichtsbeschwerde einreichen. Auch ergebnislos, das ist mir klar, aber wenn jemand in der freien Wirtschaft in meinem Team so arbeiten würde, dann würde ich den bei erster Gelegenheit freisetzen.
Es ist einfach unglaublich ... hatte jemand hier mehr Erfolg als ich? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... korrekt, irgendwie tendiert FIS dazu, das Verlassen der Frequenz zu genehmigen. Finde ich lustig, da hat sich scheinbar das permantene Unfugreden der Piloten in den allgemeinen Sprachgebrauch der Lotsen hinein gearbeitet.
Zum Ursprungsthema: FIS ist klasse, die Lotsen da haben es manchmal echt nicht leicht - und ich habe mich (und kann das nur jedem empfehlen) mal über die Homepage und das Kontaktformular der DFS bei einem FIS'ler bedankt, der mich bei etwas schwierigem Wetter auf der Strecke EDNX-EDFE derart gut über die Wetterlage in EDFE informierte und Routenempfehlungen gab, dass ich stressfrei und rechtzeitig die kluge Entscheidung treffen konnte, in EDTY einen Kaffeestopp einzulegen und das durchziehende Wetter abzuwarten. Solch ein Service ist alles andere als selbstverständlich, finde ich.
Zu den Piloten: mir völlig unklar, warum der schon kaum des Hochdeutschen mächtige VFR-Pilot auf der FIS unbedingt Englisch reden muss, am besten mit tiefen schwäbischen Einschlag - man hört beim Funken regelrecht, wie dem die Schweißperlen auf der Stirn stehen und der arme Kerl sich bemüht, Aviate, Navigate und Communicate unter einen Hut zu bekommen, aber es klappt einfach nicht. Dennoch: es MUSS dann halt Englisch sein. Bis der FIS'ler irgendwann rettend sagt 'Machen wir das jetzt mal kurz auf Deutsch ...'. Was habe ich schon oft vor Lachen ins Mikrophon gebissen in solchen Fällen, und wohl zig andere Piloten auch. Geht's da drum, für die Fluggäste beim Sonntagsausflug 'Dicke Backe' zu machen? Mir völlig unklar. Auf der (deutschen) FIS Frequenz rede ich immer Deutsch, wir fliegen doch in Deutschland.
Mein Petitum ist nicht, dass jeder perfekt sein muss, wer ist das schon. Ich jedenfalls nicht. Und auch im IFR-Bereich höre ich genug Beispiele, dass sowohl Lotsen, aber auch die Lufthanseaten und AirBerliner dieser Welt sich Fehler erlauben. Ich meine, jeder sollte sich aber angemessen bemühen, vor allem um eine konstante Verbesserung der eigenen Verhaltensweisen bemühen. Da fehlt es so oft schon an den Basics, wie etwa (i) erstmal in die Frequenz reinhören, nicht direkt losreden, (ii) präzise, kurze Kommunikation unter Nutzung der vorhandenen Sprechgruppen, (iii) Rufbereitschaft halten, und vor allem (iv) aktives Mithören, also ein Verständnis für das Lagebild machen von dem Luftraum, in dem man sich bewegt.
Ich kenne genug 'alte Hasen', die sich gar nicht mehr auf der FIS melden, weil das 'Gequatsche' dort gerade an den Wochenenden oft erschreckend ist und nur ablenkt. Bisher melde ich mich VFR immer dort, frage mich aber auch, was die Mitteilung der FIS bedeutet 'Verkehrsinformation sind nur eingeschränkt möglich' ... manchmal, so glaube ich, geben die Lotsen auch auf, sichern sich rechtlich durch eine solche Aussage gut ab, und rollen mit den Augen ob der Leistung, die da von den Piloten kommt. Von daher: ich bevorzuge auch IFR, da werde ich jedenfalls nicht unnötig vollgequatscht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die Antwort.
Können Sie zu den von Ihnen benannten Kostenpositionen ungefähre Zahlen nennen, also Anschaffung, Einbau und Betrieb? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wie aktuell sind denn die Daten, die das Garmin zur Verfügung stellt?
Finde das eine interessante Lösung zur Integration ins G1000. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... die Frage ist für mich letztlich, inwieweit wir das alles unkommentiert hinnehmen. Schon im Rahmen des BMW-Fürsti-Abenteuers werden sich wenige direkt an BMW gewandt haben oder gar bereit gewesen sein, in irgendeiner Form Konsequenzen zu ziehen (es gibt ja andere Premiumhersteller, die man kaufen kann).
Ich werde mich jedenfalls dieses Wochenende per eMail an sämtliche 'meine' Europaabgeordneten wenden und um Stellungnahme bitten, wie es sein kann, dass Matthew Baldwin sich nicht den Fragen der Teilnehmer und der Abgeordneten stellen wollte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... aus EDFE raus gehts für mich immer per Z-Plan, und natürlich gebe ich immer EDFE als Startplatz ein. Hier kommt sogar noch die Besonderheit dazu, dass das Routing ex-EDFE sogar nach gewissen publizierten Vorgaben zu erfolgen hat, und die bildet RR natürlich nicht ab. Also muss man händisch etwas nachjustieren, indem man erst mal das Autorouting die Strecke suchen lässt, und dann im Fenster, wo das Routing dann angezeigt wird, einfach die Daten etwas korrigiert. Zum Abschluss das ganze noch 'validieren' - und fertig ist die Route.
Andersherum übrigens auch so - man kann für nen Y-Plan auch im Nachgang nach dem Autorouting noch Waypoints ergänzen, in der Regel führt das zu besseren Ergebnissen, die einen näher zur Destination bringen. Aber immer validieren, damit das auch ok ist so! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... für EDFE via EDDF sehe ich die Chancen gleich Null, wenn man nicht das Glück hat, eine Lotsen zu kennen, der das für einen freundschaftshalber komplett koordiniert - bis runter zu den Towerlotsen, und von denen gibts es in EDDF alleine drei, die alle mitmachen müssen.
Eher bietet sich EDFM an: RT nach Norden, sobald man aus den Wolken raus und von den Bergen weg ist. Es geht dann mit etwa 1300 Füssen nach EDFE über den 'Zaun'.
Wer's halt mag ... :)... ansonsten in EDFM landen und 100€ für das Taxi EDFM - EDFE investieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Gerald -
ich bin ja ein 'frischer' IFR-Hase, kann also keine Tipps geben, die auf hunderten Stunden IFR beruhen. In meiner VFR-Ausbildung habe ich bereits mit Fluglehrer einige Stunden 'unter der Brille' geflogen, und die ersten Erfahrungen damit waren wirklich extrem anstrengend. Die erste Runde endete nach 20 Minuten, da hatte ich die Aquila mit über 30 Grad Pitch Up in der Luft hängen und habe das wirklich nicht realisiert - bis der Lehrer sagte, ich solle mal raus schauen :) Unglaublich gute Erfahrung das.
Für das Instrument Rating dann kann ich sagen, dass die Ausbildung alles andere als Spaß ist; es ist sehr anstrengend, da es eine dauernde, im Vergleich zum VFR-Fliegen deutlich höhere Konzentration ist, die einem abverlangt wird. Irgendwann hat man aber den Trick raus, und dann ist es eigentlich eine Art Computerspiel, gerade wenn man schön sauber einen ILS runter fliegt und erst beim Minimum den Blick in die reale Außenwelt zulässt.
Ich taste mich derzeit sehr langsam ans 'echte' IFR-Fliegen heran. Den signifikanten Zugewinn an Sicherheit, den ich aus meiner IFR-Ausbildung zu verspüren glaube, mache ich mir nicht dadurch zunichte, dass ich es gleich drauf anlege, 'heavy IMC' zu erleben. Ich fliege viel in VMC nach IF-Rules, versuche beim Durchfliegen von Wolken zu verstehen, welche Wolke mir welches Gefühl vermittelt. Das ist ja alles eine völlig neue Materie. In IMC selbst ist mein Blick streng und dauerhaft auf mein G1000 gerichtet (raus gucken lohnt eh kaum, allenfalls mal kurz, um eventuell nach Icing zu schauen), ich lasse dauernd meinen Instrument Scan laufen und habe, trotz aktivem GFC700, meine Hand locker am Stick, damit ich nicht plötzlich überrascht werde, wenn der AP sich abschlatet und ich zu spät realisiere, in einer 'Unusual Attitute' zu sein. Ich will sofort eingreifen können. Vor dem Einflug in Wolken schaue ich übrigens meistens, wo der beste Ausgang zur Seite ist, damit ich im Notfall weiß, wohin ich am besten 'deviate'.
Klingt vielleicht alles sehr übrtrieben für die 'alten IFR Hasen' hier, es vermittelt mir ein gutes Gefühl bislang und eröffnet mir den Weg, langsam die notwendige Erfahrung zu sammeln, die nötig ist, um auch mal etwas intensiveres IMC entspannt zu erleben. Nebenbei: das VMC und 'light IMC' nutze ich auch gerne fürs Hand-Flying, der GFC700 ist zwar gut, aber ich meine mal, ich bin eine gute Standby-Lösung, die auch ihr Training haben will. Und ebenso investiere ich gerne auch ab und an wieder ein paar Euro, um einen Fluglehrer neben mir zu haben, um IFR-Weiterbildung und -refreshing zu betreiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Alfred -
ist identisch zu meinem Erlebnis vor etwa 25 Jahren im Segelflieger: habe einen Astir aufs Gras gesetzt, und zwar ohne Fahrwerk. Und das wilde Gestikulieren der Bodencrew hat sich mir erst erschlossen, als der 'Ausrollvorgang' sehr verkürzt stattgefunden hatte.
Meine Lehre ist, dass ich jetzt bei jedem Flug - und zwar auf Fixed Gear - mit der ersten Klappenstufe auch automatisch rufe 'Gear Down', damit der Prozess tief in meinem Gehirn implementiert ist.
Wie ist das übrigens versicherungstechnisch zu bewerten: grob fahrlässig? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich glaube (!), das geht nicht. Aber versuch doch mal, die Hotline anzurufen, das ist ja kostenlos, ob die Dir für solche Varianten nicht was individuell basteln können? Wäre mein Vorgehen in solch einem Falle. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hey Guido -
wie immer: klasse Material, Thumbs up :)
Frage anderer Art: mit welcher Hardware filmst Du, und mit welcher Software machst Du dann die Nacharbeit? Find es interessant zu sehen, wie gut das Cockpit UND die Sicht nach Außen gelingt, normal ist ja entweder die Umgeung zu sehen und das Cockpit ist dunkel, oder das Cockpit ist zu sehen und die Außenwelt ist überhell.
Und: wie nimmst Du den Ton auf?
Happy landings! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... die Streckenänderung geht manuell, wenn Du die Waypoints kennst (logisch irgendwie, aber die kannst Du Dir ja auch anzeigen lassen über die Menuleiste am rechten Rand) und die Namen dann einfach in dem Planungsfenster unterhalb des Autorouting-Buttons einfügst. Also erst mal das Autorouting laufen lassen, dann manuell einfügen.
Mache ich regelmäßig so, da EDFE ansonsten nicht compliant abgeflogen werden kann.
Danach noch einmal validieren zur Sicherheit - und fertig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Thema RR: kann mir jemand hier zufällig erklären, wie ich dort das W&B vernünftig hinbekomme, und zwar so, dass es am auch im Briefing Package mit ausgedruckt wird?
Die relevanten Daten habe ich natürlich alle eingetragen, aber die W&B Grafik finde ich allenfalls zufällig, und die Grafik wird mir auch nie mit im Package mit zur Verfügung gestellt.
Danke! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin ja auch IFR-Frischling und habe mir nach ausgiebigem Test den RR-Account 'gegönnt'. Bin weiterhin sehr zufrieden, empfinde es bisher als die beste Lösung am Markt. Das Routing klappt gut, ebenso das Filen der Flugpläne mit direktem Feedback durch SMS etc.. Gut ist auch, dass Du problemlos von unterwegs (iPad o.ä.) filen kannst und auch sofort eine validierte Zusage bekommst zu Deiner Route. Damit bist Du safe.
Zu den Charts: die ziehe ich immer seperat bei Eurocontrol, die sind ja dort ohnehin kostenlos. Anderes Material nimmt RR auch nicht - Du bist natürlich legal unterwegs. Meine Erfahrung ist auch, dass RR teilweise nicht sämtliche Charts von Eurocontrol zieht, von daher empfehle ich Dir auch, die einfach direkt bei Eurocontrol runter zu laden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Rechtslage ist relativ einfach: wer einen für sich positiven Anspruch - hier Schadensersatz - geltend machen will, muss seinerseits begründen und beweisen können, warum dieser Anspruch zu seinen Gunsten bestehen soll (Ausnahmen gibt es davon zwar auch, bspw. im Arzthaftungsrecht, aber in dem Falle hier greifen keine Ausnahmen).
Von daher wirst Du beweisen müssen, wer den Schaden verursacht hat. Und erst, wenn Du das beweisen kannst, wirst Du einen Schadensersatzanspruch erfolgreich geltend machen können. Wenn der Schlüssel immer auf der Reinigungsmaschine steckt, dann kann quasi jeder den Schaden verursacht haben, denn die Maschine ist ja dann immer beweglich.
Helfen könnte eventuell der Punkt, dass der Schlüssel nicht abgezogen war und damit das Risiko für eine Schadensbegründung bestanden wurde. Andersherum: wäre die Maschine ordnungsgemäß gesichert gewesen, wäre es nicht durch eine unbefugte Nutzung der Maschine zum Schaden gekommen. Dann aber müsste den Flugplatzbetreiber diesbezüglich eine Verkehrssicherungspflicht treffen. Um ganz ehrlich zu sein: die Chance, damit einen erfolgreichen Prozess zu führen, halte ich für sehr gering.
Falls Du es dennoch versuchen magst, wäre die Argumentation wohl am ehesten wie folgt:
(1) Entweder der Schlüssel hat nicht gesteckt, dann kann denklogisch nur der mit der Reinigung Beauftragte den Schaden herbeigeführt haben, damit ist auch der Schadensersatzanspruch gegenüber dem Flugplatzbetreiber begründet, wenn dieser den Hallenreiniger beauftragt hat; oder
(2) der Schlüssel hat gesteckt, dann trifft den Flugplatzbetreiber eine Schadensersatzpflicht, weil das Reinigungsgerät ungesichert in der Halle stand und die Gefahrneigung, die von solch einer ungesicherten Maschine im Umfeld von teuren Flugzeugen ausgeht, so hoch ist, dass eine Sicherung der Maschine notwendig (und im Übrigen durch das einfache Abziehen des Schlüssel auch problemlos machbar) war. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Etwas verkürzt dargestellt: Der deutsche Gesetzgeber sieht Schadensersatz nur bei Vermögensschäden vor, indem er einen Vergleich vor und nach Eintritt des schädigenden Ereignisses zieht. Die Differenz wird im Rahmen der Naturalrestitution als ausgleichsfähig anerkannt, das ist dann der Schadensersatz. Ausnahmen gibt es nur in den Fällen, in denen ausdrücklich durch das Gesetz etwas anderes bestimmt wird, zB. Schmerzensgeld.
Das Nichtnutzenkönnen des Flugzeuges müsste also ein Vermögensschaden sein - das ist nach fester Rechtsprechung des BGH nur dann der Fall, wenn es sich bei dem nichtnutzbaren Gegenstand um einen 'Gegenstand von zentraler Bedeutung in der eigenen Lebensführung' handelt. Das wird bei einem privat genutzen Flugzeug ebenso wenig der Fall sein wie bei einem Wohnmobil, wobei im Einzelfall aber der Gegenbeweis angetreten werden kann, etwa wenn jemand als Schausteller dauerhaft in seinem Wohnmobil lebt.
Entgangener Spaß ist demnach auch keine zum Schadensersatz berechtigende / verpflichtende Position.
Anders wird die Sach- und Rechtslage aber aussehen, wenn man eine bereits gebuchte Reise absagen muss, weil der Flieger beschädigt wurde. Dann führt ein Vergleich der Vermögenspositionen vor und nach Schadenseintritt zu einem negativen Ergebnis, das eben nach oben Gesagtem ersatzfähig ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja - danke zunächst noch einmal für die vielen Inputs. Der Flieger, der in Betracht kommt, wird wohl D-reg. sein. Derzeit fliege ich nur auf N-reg. Maschinen, habe aber ja einen JAR-FCL PPL(A).
Derzeit sehe ich zwei Varianten:
(1) auf in die USA, dort das MEP(IFR) machen, am besten gleich noch den vollwertigen US-PPL dazu. Hat der Vorteil, dass man die vollwertige amerikanische stand-alone-Lösung in der Tasche hat. Das ist aber auch der Nachteil, denn die gesamten US-Lizenzen müssen ja dann in D anerkannt werden; und da weiß leider aktuell keiner so richtig, wie das derzeit geht, und zwar sowohl für das IFR, also auch für das MEP.
(2) ich bleibe in Deutschland, lasse zuerst mal - wie auch immer das demnächst geht - mein US-IFR anerkennen und mache DANN erst in Deutschland die Klassenberechtigung MEP, natürlich dann direkt mit IFR. Hat den Nachteil, dass ich keinen Basis US-PPL erwerbe (kann man ja aber nachholen), und die Kosten werden beachtlich höher sein als bei Variante (1). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@Patrick: bedeutet also tatsächlich, dass ich 100 Stunden auf ME haben müsste, bevor ich die Berechtigung auf den JAR FCL PPL(A) anerkennen lassen könnte? Das ist heftig viel ...
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Zunächst: es liegt mir fern, mir ein Urteil über das Verhalten eines anderen Piloten zu erlauben, wenn ich in der Situation nicht selbst dabei war. Dennoch empfand ich beim Lesen des Artikels eine gewisse Überraschung, dass da in 7000 der Schirm ausgelöst wird, obwohl im Ergebnis ja eine sichere Landung von Hand unter Partial Panel möglich war. Natürlich war das Auslösen EINE Option, und sich dafür zu entscheiden ist ok, aber es sollte IMHO beim Ausfall der Instrumente - auch in IMC - das Fliegen unter Partial Panel doch die primäre Option sein, immerhin hat man das gelernt und übt es (hoffentlich) immer mal wieder. Falls der Pilot in massivem Gewitter war ist zudem unklar, was der Schirm da soll - würde das wirklich Sinn machen, in einer heftigen Gewitterzelle den Schirm auszulösen?
Was mich hier aus der geführten Diskussion abgeleitet interessiert ist aber vor allem die Frage nach einer Vermeidungsstrategie: ich habe trotz meines IFR Ratings großen Respekt vor dem Wetter. Die aktuelle Wetterlage in Deutschland sagt ständig ISOL EMBD CB voraus, und da ich in meinem Flieger kein Wetterradar habe sondern nur ein Stormscope, bleibt die Frage offen, wie ich diese CBs vermeiden kann.
Wenn ich es richtig lese, dann sind hier erfahrene Piloten schon in CBs eingeflogen, da das Stormscope absolut nichts angezeigt hat und die EMBD CBs also nicht zu erkennen waren. Wie kann man das vemeiden?
Zu Guidos Darstellung von Florida: das Bild zeigt ja nur Regenzellen an, das sagt doch noch nichts darüber aus, ob dort eine Gewitterfront steht? Ich bin selbst bei einem sehr vergleichbarem Wetter von KISM nach KEYW geflogen, da war aber eben nur Regen, sonst nichts.
Im Ergebnis würde das aber ja bedeuten, dass man gar nicht mehr in IMC fliegen sollte, sobald die Low Level SWC 'ISOL EMBD CB' melden, es sei denn, man schafft FL180+? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... kannst Du empfehlen im Sinne von: kennst Du persönlich? Gute Erfahrung? Die Meinungen im Netz gehen etwas auseinander leider.
Also wenig Lust habe ich auf das Fliegen dieser 'alten' Kisten, die ja schon oben benannt wurden. Für die Ausbildung wäre natürlich eine DA42NG ideal, dann kann ich direkt umsteigen, oder eventuell noch Tecnam P2006T. G1000 ist ein Muss, alles andere kann ich nicht :)
Bitte noch kurz zurück zum Umschreiben: wie viel Aufwand wird es sein, das ME so umzuschreiben, dass ich auch künftig in Deutschland ME fliegen darf, kann man das schon abschätzen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke zunächst einmal für die hilfreichen Inputs! Mit Florida habe ich gute Erfahrung aus der SEP IFR-Schulung, die fehlenden Wolken kann man ja durch ein View Limiting Device ersetzen.
@Guido: wer schult denn da auf der DA42, von der Du das Foto beigefügt hast? Das würde mich brennend interessieren, derzeit fliege ich DA40, Zielflieger ist die DA42 (beides N-Reg.), da gibt es leider nicht so viele Trainingsangebote, glaube ich.
Wenn ich dann den US IFR für SEP und MEP habe - gibt's denn keine Probleme, wenn die neuen Lizenzen hier in Deutschland benötigt werden? Nicht dass ich unfreiwillig gegrounded werde.
Und welcher Aufwand kommt bei der Umschreibung hier auf mich zu (wenn man das überhaupt schon antezipieren kann derzeit), wenn ich eine D-Reg. fliegen wollte? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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'nabend -
folgender Sachverhalt: ich habe ein JAR-FCL PPL(A). Den habe ich zu einem US PPL(A) SEP validieren lassen. Jetzt habe ich in den USA das passende IFR gemacht, SEP IFR.
Ich fliege (fast) ausschließlich N-Reg-Flugzeuge.
Wenn ich nun Multi-Engine IFR fliegen möchte: was ist der beste Weg?
Für reines VFR-Fliegen würde ja ein deutsches Multi-Engine reichen, das also auf meinem JAR-FCL PPL(A) basiert. Legal dürfte ich damit aber nicht IFR fliegen. Denn das IFR basiert ja auf der validierten US-Lizenz, und die ist SEP, korrekt?
Es wäre aber vom Aufwand sehr hoch, hier in Deutschland ein Multi-Engine Rating zu machen, und dann nur für den einen Checkflug extra in die USA zu reisen ... gibt es denn hier in Deutschland (oder in Europa) noch Personen, die einen solchen Checkride für das US Multi-Engine IFR abnehmen dürfen, wenn das deutsche Multi-Engine Rating (VFR) und das amerikanische IFR Rating schon vorliegen?
Oder warte ich besser, bis ich hier in Deutschland meinen US IFR validiert habe (wann und wie auch immer das mal gelingen wird), mache vorher/nachher (das ist ja dann fast egal) das Multi-Engine und alles ist gut?
Danke für Inputs! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, das Argument kenne ich natürlich. Aber so wie Flugzeuge in EDFE auch schon jetzt Richtung West abfliegen können und zügig nach Süden abdrehen, ist es auch denkbar, dass die einen entsprechenden MA fliegen. Wer einmal gesehen hat, wie eng nebeneinander liegende Airports in den USA selbst mit gekreuzten Rwys Instrumentapproaches haben, der wundert sich dann schon hier in Frankfurt über das, was alles undenkbar ist. Naja, das eigentliche Problem ist aus meiner bescheidenen Sicht eher das finanzielle Interesse der 'Big Boys [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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