... ich habe mein US IFR gerade ganz frisch in der Tasche, bin vor 2 Wochen heimgekehrt und habe das ganze in ca. 12-14 Tagen in den USA erledigt. Also: das geht.

Wichtig ist, was andere hier schon geschrieben haben: solides Vorwissen ist wichtig, 'from srcatch on' halte ich in der kurzen Zeit für fast unmöglich. Am besten sogar schon das 'Written Exam' in der Tasche haben, dann ist der Kopf freier, geht hier in Europa bei Flight Safety in Paris und London.

Aber klar ist auch: das ist kein Spaßurlaub, das ist IFR super-intensiv, ziemlich anstrengend, wie ich fand, aber definitiv eine gute Sache. Falls Du Fragen hast: gerne melden.

... ich habe noch das iPad1, leider nur wifi, wird also Zeit, mal aufzurüsten auf ein neues iPad mit wifi + G3.

Frage hier in die Runde: welches iPad sollte man nehmen, das 'große', oder doch eher ein 'mini'?

Anwendungsbereich: IFR Flugplanung (Rocketroute), Aufgabe von Flugplänen am Boden, im Flug Aufrufen und Lesen der Approachcharts im Sinne eines EFB (ich habe die Charts auch immer in Papierform dabei, die dienen aber nur als BackUp). Mir erscheint in der DA40 das kleine iPad sinnvoller, das kann man mit dem Ram Mount ja scheinbar gut vor den Sicherungen platzieren, aber ist der Bildschirm groß genug, um damit dann solide die Approachcharts im Augen zu haben?

Derzeit habe ich JeppView, auch auf dem iPad, aber das ist nur für die VFR Charts als Backup dabei, die Departure und Destination-Charts habe ich ebenfalls immer in gedruckter Form auf dem Kniebrett.

Da ich keine Erfahrung mit dem iPad und G3 im Fluge habe: hat man beispielsweise in FL080-FL100 G3-Empfang und kann so auf Wetterdaten abrufen bzw. im Flug einen Flugplan aufgeben?

... alles schön und gut, aber der Regierende OB ist in Berlin halt gewählt, schon mehrfach - also scheint die Mehrheit doch damit zufrieden. Die Interessen der GA sind für die Mehrheit der Bevölkerung völlig zurecht so interessant, als ob in China der berühmte Sack Reis umkippt. Ich habe nur - bezogen auf den Artikel, der diesem Thread zugrunde liegt - festgestellt, dass es scheinbar keine unittelbare Beziehung zwischen der Wirtschaftskraft einer Großregion und der Anfliegbarkeit dieser Großregion für die GA gibt. Und dass München schon lange keinen adäquaten Flugplatz mehr hat, ändert ja an dem beschriebenen Zusammenhang nichts, im Gegenteil, das manifiestiert diese Feststellung eher. Eine Großregion (München, Berlin, Frankfurt) braucht scheinbar keinen adäquaten Flugplatz für die GA, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein.

Interessant ist die Frage der Wichtigkeit eines Flugplatzes also eher für strukturschwache Gegenden, beispielsweise die Region rund um Schwäbisch Hall (die bei genauer Betrachtung gar nicht so strukturschwach ist). Dort scheint der Flugplatz einen positiven Effekt zu haben. Ich denke mir nur, dass EDTY maßgeblich vom Würth-Imperium finanziert wird, nicht von den Steuerzahlern, und sicher nicht von den regulär anfliegenden 'Hobbypiloten' (die Preise dort sind mit Blick auf die gebotene Infrastruktur ja an der unteren Grenze der Sittenwidrigkeit :) ...) Und: es gibt so viele strukturschwache Gegenden in Deutschland, die einen (mehr oder weniger als solchen zu bezeichnenden) Flugplatz haben, und da verursacht die vorhandene fliegerische Infrastruktur nur noch größere Löcher in den ohnehin leeren Kassen.

Spannend in dem Zusammehang finde ich übrigens: kaum soll ein Pilot mehr als 10€ Landegebühr zahlen, geht in den PIRPEs bei eddh.de das große Geschrei los, das sei zu teuer ;) ... Infrastruktur 'Ja!', verursachergerecht Kosten tragen dafür 'Nein!'. Die Rechnung geht nicht mehr lange auf, befürchte ich.

... ist da irgendein relevanter Unterschied zum Großraum München zu sehen? Es besteht scheinbar kein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Möglichkeit, eine Stadt/Region als GA-Pilot direkt anzufliegen und der Wirtschaftskraft, die diese Stadt/Region besitzt.

Hinzu kommt: Immerhin wird EDAZ ja einen Instrumentenanflug bekommen, und von Schönhagen nach Berlin (Potsdamer Platz) ist das sogar kürzer als von EDMA rein nach München.

Hallo -

da ich mich gerade auf die Theorieprüfung beim US-IFR vorbereite, die ich dann in Paris ablegen will, die folgende Frage: ich habe 'Prepware 2012', also den offiziellen Fragenkatalog. Damit lerne ich die Fragen auswendig. Jetzt gibt's 'Prepware 2013', angeblich mit dem Fragenkatalog, der ab Juli 2012 gültig ist. Bestehen zwischen den Versionen wirklich Unterschiede? Der Fragenkatalog in Deutschland bleibt ja praktisch über Jahre unverändert - da frage ich mich: lohnt es sich, für das US-IFR eine neue Software zu kaufen?

Ich habe mir das 795er live im Fluge angeschaut und war begeistert: habe bereits regulär das G1000 mit SV in meinem Flieger, bin also bereits standardmäßig sehr gut ausgestattet, suche aber eine Back-Up-Lösung für den Fall der Fälle. Das 795er kommt dem G1000 von der Darstellung und der Bedienung sehr, sehr nahe, und wenn mir das G1000 mal ausfallen sollte, dann kann man einen der 'toten' Bildschirme sehr gut als Saugnapfbasis für die Befestigung des 795er nutzen. Also zur Ausgangsfrage: das 795er ist klasse, ich kanns nur empfehlen und werde es mir kurzfristig kaufen.

Ich schließe dann aber mal Fragen an: (1) wo kaufen und (2) was exakt kaufen?

Zu (1): Werde spätestens Anfang 2013 in den USA sein, dort kostet das 795er in US$ soviel wie hier in €. Macht also Sinn, das Gerät dort zu erwerbe, zumal es ja für den 'personal use' ist und damit eher kein Tax-Problem auslöst. Allerdings steht bei den amerikanischen Pilotenshops immer G795 (Americas) dabei, was also bedeutet, dass man für das SV im 795er wohl anderes Datenmaterial aufspielen muss - korrekt? Geht denn das? Was kostet das dann? Oder schließt das den Erwerb in den USA zum Zwecke der Nutzung in Europa letztlich komplett aus?

Zu (2): da ich das 795er nur als Back-Up-Lösung zu meinem G1000 sehe, brauche ich ja nicht ergänzend noch einmal die Maximallösung mit dem ganzen JeppView-Kram, zumal ich JeppView ohnehin auf dem PC und iPad habe. Reicht das Eurer Meinung aus, also 795er 'blank', oder würdet Ihr in meinem Anwendungsfall zur Maximallösung tendieren und da auch noch alls Charts drauf ziehen?

Keine 'dünne Anfrage', eher (erneut) eine dünne Antwort Deinerseits. Ich hatte nämlich nicht gefragt, welche 'verdammte Pflicht und Schuldigkeit' Skyguide in einem solchen Fall hat, ich mache mir ja auch keinen Kopf, wie ein potentielles Auskunftsersuchen auf dem Rechtsweg durchzusetzen wäre. Meine Frage wäre dann anders toniert gewesen. Daher sehe ich auch keinen Grund, meine ganze Lebensgeschichte hier zu manifestieren, wenn ich schlicht an die eventuell erfahrere Schar der Foristen hier eine praktische Frage zu einer LS-T 80 stelle.

@Lutz: danke, ich werde Urs ansprechen.

Klasse - danke für die inhaltsstarke Unterstützung. Es ist wirklich herrlich, wie proaktiv diese Antwort ist. Oder soll man besser den Kopf schütteln und sich seinen Teil denken?

Natürlich habe ich bei den Schweizern angerufen, aber der sehr freundliche Herr von Skyguide konnte auch nach längerem Bemühen nichts zu einer LS-T 80 finden, da seine Liste bei der #60 endete. Übrigens sprach der astreines Hochdeutsch, insofern ist das ganze Geblödel um irgendwelche Sprachlevel genauso unnötig wie der Rest des unqualifizierten Beitrages.

Für nachhaltig an einer Lösungsfindung interessiert Foristen, das hier habe ich im Netz gefunden: https://www.fliegen.ch/club/Verfgung-betreffend-LS-T-fr-Glider.pdf

Ergo: Seite 2, dort Nr. 2.c) sagt aus, dass motorisierte VFR-Flüge von der zuständige ATS-Stelle eine Durchflugsbewilligung benötigen, um den Luftraum zu durchfliegen. Bleibt als Frage, was die Voraussetzungen für die Bewilligung sind, vor allem aber, wie das in der Praxis gehandhabt wird. Welche ATS-Stelle ist das? Hat jemand Erfahrungswerte?

Wem die Frage zu kompliziert ist, der möge sie einfach vor der Beantwortung noch einmal lesen, zu verstehen versuchen, und wer dann immer noch Probleme hat, der muss ja nicht antworten.

Schätzungsweise bin ich nicht der einzige hier, der JeppView verwendet und jetzt die neue DVD zugesendet bekommen hat. Mir etwas unklar, was das alles soll, aber eventuell kann mir jemand seine Sicht der Dinge dazu erläutern?

- ich habe JeppView for Windows jetzt ebenfalls installiert und damit im Ergebnis zwei vergleichbare Programm auf meinem Rechner: das 'klassische' JeppView (mit den Charts, die ich auch übers iPad abrufen kann), und dem neuen JeppView for Windows.

- das Installieren des neuen JeppView for Windows ist ziemlicher Krampf, da man die TerminalCharts von 'Hand zu Fuß' von der DVD in das korrekte Zielverzeichnis kopieren muss.

- nach meinem Anruf bei der Jeppesen Hotline wurde mir erklärt, dass man problemlos mit der alten Software weiterarbeiten kann, also weiter das RoutePackaging hat und alles das, was das Programm ja so nett sein lässt.

- mein Jeppesen FliteStar aktualisiert die Daten eh problemlos selbst.

Also was bitte soll die ganze DVD-Aktion jetzt, und welchen Vorteil bietet mit JeppView for Windows? Besser Funktionalitäten kann ich bisher nicht entdecken, im Gegenteil, die Software ist langsamer, Route Packages kann man scheinbar nicht erstellen, alles was ich derzeit sehe ist, dass man sich Terminal Charts anschauen kann. VFR-Pflichtmeldepunkte finde ich bisher keine, und das Overlay von Anflugkarte auf die Enroute Charts ist zwar nett, aber hat nun echt keinen erkennbaren Vorteil für mich.

Verstehe ich das alles falsch, oder ist das nur ein Jeppesen-Hokus-Pokus?