Dann müssen wir das Haar jetzt aber auch vollends zu Ende spalten:

Der (klassische) Fahrtmesser misst die Verformung seiner Aneroiddose, womit über deren biegemechanischen Eigenschaften auf die Krafteinwirkung, verursacht durch die Differenz zwischen dem Gesamtdruck vom Pitotrohr und statischem Druck der Umgebungsluft, geschlossen wird. Der dadurch errechnete Differenzdruck gibt wiederum Aufschluss über die unkorrigierte Geschwindigkeit gegenüber der Luft (IAS).

Das Beispiel des "einfachen" Fahrtmessers bestätigt aber die oben bereits erwähnte These, dass so gut wie alle "gemessenen" Werte das Ergebnis mehrerer Zwischenschritte und damit nur abgeleitete "Mess"-werte darstellen.

Alte Weisheit in der messtechnischen Praxis: "Wer misst misst Mist". Zumindest gelegentlich.

Gilt das als Nachtflug?

Nein, weil die Sonne nicht 6° unter dem Horizont steht.

Das exakt gleiche Thema hatten wir hierzulande am 11.08.1999 schon einmal. Damals hatte die DFS auf Anfrage zuerst bestätigt, dass es kein Nachtflug sei. Die erste Aussage war so in etwa "take care and enjoy".

Nachdem aber die unvermeidlichen Besserwisser, Naseweise und Briefeschreiber so lange auch die alkerkleinsten Details ("was passiert bei IFR-Wechselverfahren, brauche ich Nav-Lights" etc.) breitgetreten und amtlich angefragt hatten, gab es ein NOTAM, das während der Dauer der Finsternis der kontrollierte Luftraum VFR nicht benutzt werden durfte. Dummerweise lag über den meisten Teilen Deutschlands eine dünne Stratusdecke.

Das visuelle Erlebnis hielt sich bei denen, die es trotzdem gemacht haben, in engen Grenzen. Selbst in niedrigeren Flughöhen reicht die Sicht nämlich schnell wieder bis zum Rand des Kernschattens, wodurch die totale Finsternis deutlich kürzer und abgeschwächt ist.

Mein Tipp wäre: Hinfliegen ja, aber dann entspannt am Boden im Liegestuhl bleiben und von dort aus das Schauspiel verfolgen. Und Spezialbrille nicht vergessen!

Danke dafür - ich habe es eben in unseren EDTQ-Mailverteiler gegeben.

Es gab keinerlei Vorwarnung für uns als Platzbetreiber in unmittelbarer Nähe.

Gruß Wolfgang

Ich glaube, dass sich das bei flächendeckender Einführung sehr schnell herumsprechen und auch gut angenommen werden wird. Warum? Weil durch den Wegfall der ganzen unnötigen An- und Abmelderei geschätzt 80% der Frequenzbelegung entfallen wird. Wertvolle Zeit, die FIS für Luftlagebeobachtung und Verkehrsinformationen frei bekommt und auch dafür nutzen wird.

Dieses Verfahren ist im Zeitalter von Mode S nur konsequent. Wer ein anderes Anliegen hat, außer nur still beobachtet werden zu wollen, kann ja immer noch hereinrufen und "wird geholfen".

Während dieser Testphase war ich nur einmal in dem entsprechenden Sektor "silently" unterwegs, habe aber prompt eine sehr nützliche Information über einen Gegenverkehr bekommen, der offensichtlich weder FLARM noch ADS-B ausgesendet hat. Auf dem Bordkino war er jedenfalls nicht drauf.

Ich jedenfalls würde die Einführung dieses Modus bei FIS ausdrücklich begrüßen.

Readbacks aller Art sind ein interessantes HPL-Thema. Hierzu eine kleine Anregung zu einem Selbsversuch:

Man lasse sich von einer mit der Materie hinreichend vertrauten Person eine ATC-Anweisung vorlesen, z.B eine einfache Aufforderung zum Frequenzwechsel (auf einen 8.33kHz-Channel, damit wirklich 5 von 6 Ziffern signifikant sind, also z.B. 129.735).

Anschließend mache man aus dem Gedächtnis sofort das Readback und schreibe dann umgehend die Zahl auf oder (wenn vorhanden) drehe die Frequenz sofort ins COM. Das Ganze 10x wiederholen und Fehlerquote ermitteln.

Dann mache man genau dasselbe, außer dass man zwischen Hören und Readback 10 Sekunden Zeit verstreichen lässt. Wieder 10x und wieder Fehlerquote ermitteln.

Sodann das Experiment ein drittes Mal, aber jetzt auch zwischen Readback und Aufschreiben bzw. Reindrehen ebenfalls 10 Sekunden warten. Erneut 10x und wieder Fehlerquote ermitteln.

Das Ergebnis dieses kleinen Experiments ist sehr aufschlussreich hinsichtlich der Merkfähigkeit für akustisch übermittelte Informationen. Um die 10 Sekunden zu überbrücken, machen die meisten natürlich heimlich einen "refresh" durch stilles Wiederholen der Zahlen oder durch geistiges "Aufschreiben" vor dem inneren Auge.

Deshalb macht "erst Readback - dann Callsign" sehr viel Sinn, denn dann ist das Readback automatisch auch gleich der erste "refresh". Danach hat man maximal 7 Sekunden Zeit, um zu drehen oder zu schreiben (oder nochmal zu "refreshen"), sonst wird die Information im Kurzzeitgedächtnis verschwimmen und schließlich verschwinden.

Wenn wir zu zweit sind und ich das Readback mache und der andere dreht (was auch immer), dann mache ich nach dem Readback für ATC nochmal ein zweites Readback im Intercom für den anderen. Wenn ich alleine bin, mache ich ein zweites Readback für mich selber und drehe dann.

Vor wenigen Jahren noch hat einer meiner AZF-Trainees in der Prüfung eine Rüge bekommen, weil er (anders als von mir gelehrt) das Callsign "professionell" hinter dem Readback gesagt hat. Kurze Zeit darauf war dies dann in der Sprechfunk-NfL tatsächlich optional. Und wenn es jetzt zum Standard erklärt wurde, kann man das nur begrüßen, weil es einfach besser zur Art und Weise der menschlichen Informationsverarbeitung passt.

OCA bzw. OCH ist die tatsächlich gegebene geometrische Hindernisfreiheit bezogen auf das höchste Hindernis innerhalb der lateralen Grenzen des entsprechenden Anflugs. Diese berücksichtigt die landvermessenen topografischen Gegebenheiten, die Luftfahrzeugkategorie (A,B,C,D) und verschiedene, teils empirisch bzw. statistisch ermittelten Zuschläge. Und außerdem den Verlauf des missed approach bei vorgegebenen minimum climb gradient (PDG).

Wüdest Du ungeachtet der DA auf OCA/OCH sinken und dann am MAP einen regulären missed approach beginnen, wäre die geometrische Hindernisfreiheit theoretisch immer noch gegeben.

In die Festlegung der DA/DH fließen jetzt aber außer der OCA/OCH auch noch die Art des Anflugs in Bezug auf die tatsächlich verwendeten Navaids und deren Kategorie, die zitierten gesetzlichen Vorgaben für einen bestimmte Anflugart (z.B. 200 ft / 550m RVR bei ILS CAT1) und eventuell vom Operator vorgegebene Limits (auch eigene).

Die Schlussfolgerungen sind einfach:
- DA/DH shall never be lower than OCA/OCH.
- OCA/OCH may be lower than DA/DH, but in this case shall not be used as the operational minimum.

OCA/OCH sind landvermessene Werte. DA/DH sind operative Minima. Letztere zählen im Flugbetrieb.

Diese KI produziert (wie üblich) eine Mischung aus Tatsachen, Halbwahrheiten und Fehlinformationen. Hier mal eine Analyse zur Situation von Pattonville (EDTQ):

"PPR ist für alle Ankünfte verpflichtend, wobei nur vier Slots pro Tag für Flugzeuge verfügbar sind, die nicht stationiert sind."
Das ist korrekt.

"Die PPR-Bestätigung kann nur am Tag vor dem Flug erteilt werden."
Das ist falsch. PPR kann beliebig im Voraus angefragt werden. Dagegen ist eine Anmeldung spätestens am Vortag erwünscht, damit die Anfrage rechtzeitig beantwortet werden kann.

"Anfragen werden telefonisch über die auf edtq.de aufgeführten Kontakte bearbeitet."
Das ist halbwahr. Es gibt einige Telefonnummern für dringende kurzfristige Anfragen; generell sollen PPR-Anfragen über das Formular auf der Webseite des Flugplatzbetreibers gestellt werden.

"Der Flugplatz ist kein öffentlicher Flughafen und unterliegt strengen Lärmschutzvorschriften; spezielle An- und Abflugverfahren müssen genau eingehalten werden"
Das ist korrekt (wie anderswo auch).

"Es gibt kein einheitliches Verkehrsmuster"
Nur im englischen Original korrekt (no standard traffic pattern). Die hier verwendete KI hat halt keine Ahnung von luftfahrtspezifischen Begriffen und deren korrekter Übersetzung.

"Die Endanflüge sind aufgrund lärmempfindlicher Nachbarn um 20 Grad versetzt."
Das ist halbwahr: Die Endanflüge (und Abflüge) sind um 20° versetzt, um den Überflug der unmittelbar in Verlängerung der Pistenachse liegenden Ortschaften zu vermeiden. Dies dient dem Lärmschutz, aber auch der Sicherheit (An und Abflüge über offenem Gelände).

"Die Landebahn weist ein merkliches Gefälle (2,7%) auf und befindet sich nicht in perfektem Zustand, ist aber weiterhin nutzbar. Auf ihrer gesamten Länge gibt es einen erheblichen Höhenunterschied von etwa 40 Fuß."
Nur zum Teil korrekt. Das Gefälle beträgt 2,1%, nicht 2,7%.

Ich nehme daher an, dass solche halbgaren Informationen auch über die anderen Flugplätze verbreitet werden. Das ist meiner Ansicht nach keine gute Idee. Ich schließe mich daher der Bitte von einigen Kollegen hier an, die KI-generierten Beiträge zu streichen. Dann ist die Info über manche Plätze eben zunächst leer - so what. Weniger ist manchmal mehr.

Addendum : EDTH (Heubach):

Die Stadt Heubach ist zu Fuß in ca. 15 Minuten erreichbar. Ein Baumarkt ist innerhalb von 10 Minuten zu Fuß erreichbar. Die Anfahrt von Norden aus ist einfach; von Süden aus bietet sich eine malerische Aussicht über Kreta. *LOL*

Was haben Winkel mit VFR-Anflügen zu tun?

Die Neigung der Hindernisfreifläche an einem reinen VFR-Platz, der für Motorflugzeuge zugelassen ist, beträgt 1:20, als 5 %; gerechnet vom Rand des Sicherheitsstreifens 30 m vor der diesbezüglichen Schwelle. Auch nur ein Zentimeter darunter dürfen sich Hindernisse befinden! So wird ja die Lage versetzer Schwellen bestimmt.

5% sind ganz knapp unter 3°. Wer also auf VFR-Plätze, an denen sich tatsächlich Hindernisse im Anflug befinden, mit einem "Pseudo-IFR 3° Gleitwinkel" daherkommt, hat praktisch NULL Hindernisabstand zu darunter befindlichen zulässigen Hindernissen! Das ist also aus offensichtlichen Gründen keine gute Idee.

Gleiches gilt für den Start: Wer unter den gegebenen Umständen absehbar nur einen 5% climb gradient schafft, sollte bei tatsächlich vorhandenen Hindernissen auf den Start verzichten oder vorher für einen besseren Gradienten sorgen.

Rehe versuchen manchmal, über eine sich nähernde Gefahr hinweg zu springen. Das habe ich selbst im PKW schon mal erlebt. Das Tier ist mir komplett und ohne Kollision von schräg vorne über die Motorhaube gesprungen.

Könnte also auch eine Erklärung sein: Reh kam von vorne, schafft es über die Fläche, hat aber trotzdem Pech und kollidiert mit dem Ruderhorn.

Oder im edit-Modus die VFR-Teile durch ein paar Waypoints davor bzw. danach mit directs verkürzen.Auch das funktioniert allermeistens problemlos. Damit lässt sich auch der Pickup-point in den gewünschten Sektor legen.

Hallo liebe Fliegerkollegen,

bevor die Gerüchte und Spekulationen ins Kraut schießen, hier ein paar Informationen von uns, dem Flugplatzbetreiber Flugbetriebsgemeinschaft Pattonville e.V:

Der Antrag auf Änderung unserer Betriebsgenehmigung wurde von der Landesregierung Baden-Württemberg, genauer gesagt, dem Landesinnenministerium, veranlasst und daraufhin von uns als Inhaber der luftrechtlichen Betriebsgenehmigung eingereicht.

Der einzige Anlass aus Sicht des Innenministeriums ist die Erweiterung der Betriebszeiten des bei uns stationierten Rettungshubschraubers CHRISTOPH 51 auf H24. Dies wiederum ist Bestandteil der kompletten Neugestaltung des Rettungsdienstplans Baden-Württemberg, worunter auch der Bereich "Luftrettung" fällt. Pattonville wurde dabei vom innenministerium als eine von mehreren Luftrettungsstationen ausgewählt, die auf H24-Betrieb umstellen.

Bei dieser Gelegenheit haben wir als Betreiber des Sonderlandeplatzes die gebotene Möglichkeit genutzt, einige Änderungen an denjenigen Teilen der Genehmigung mitzubeantragen, die den allgemeinen Flugbetrieb betreffen. Diese sind eher behutsamer Natur und keineswegs "erheblich".

Neben der geringfügigen Ausdehnung der Betriebszeiten am Abend um eine Stunde gibt es eine Erleichterung für den Betrieb von Ultraleichtflugzeugen und eine flexiblere Handhabung unserer PPR-Regelung.

Dagegen bleibt die Begrenzung der Tagesstartzahl (30) für Motorflugzeuge und die Startpause von 1300 bis 1500 LT an Sonn- und Feiertage bestehen - übrigens in gutem Einvernehmen mit den Vertretern unserer Anliegergemeinden. Die luftrechtliche Einstufung als Sonderlandeplatz bleibt unverändert.

Im Übrigen ist die Genehmigungsänderung Stand heute noch nicht rechtskräftig, da die Klagefrist noch nicht abgelaufen ist.

Sollte jemand der hier mitlesenden Forumsteilnehmer uns besuchen wollen: Auf unserer Webseite www.edtq.de gibt es ein PPR-Formular zum Ausfüllen und Absenden. Dieses bitte mit etwas zeitlichem Vorlauf und nicht erst am Rollhalt vor dem Abflug übermitteln, wir können nicht immer sofort und gleich auf eine PPR-Anfrage reagieren.

Und das Wichtigste: Bitte die Direktanflüge (ohne Platzrunde) genau einhalten und auch in der näheren Umgebung keine Ortschaften direkt überfliegen. Dann klappt's auch mit unseren Nachbarn ;-)

Vielen Dank Euch allen!

Wäre es zumindest Guiness, da gäbe es noch einen objektiven Grund...

Guinness

Damals wie heute: Es überleben nur die Besten:-)

270ft statt 4000ft sind 128 hPa mehr am Sensor - wenn das Gerät im Luftstrom der Belüftung liegt, kann das gut sein.

Was für eine phänomenale Kabinenbelüftung, die einen Lufstrom mit 146 m/s (ca. 290 kts) durch die Kabine bläst. Wahrlich kein laues Lüftchen mehr...

Abgesehen davon: was unterscheidet die Physik bei einer 400m-UL-Grasbahn auf MSL 90ft von einer 400m-GA-Grasbahn auf 90 ft ? ICH kenne keinen Unterschied.

Guckst Du hier:

Merkblatt für die Zulassung von
UL-Flugplätzen nach LuftVG § 6

2.4 An- und Abflugbereiche
An beiden Enden des Sicherheitsstreifens soll sich eine in dessen Breite 1 : 12 geneigte An- und Abflugfläche
anschließen, die 1200 m weit reicht. Ihre Seitenbegrenzungslinien laufen in einem Winkel von 10° von der
gedachten Mittellinie auseinander. Gekrümmte An- und Abfluglinien sind zulässig.

2.5 Seitliche Bereiche
An den beiden Seiten des Sicherheitsstreifens und den Seitenbegrenzungen der An- und Abflugflächen sollen
sich 1 : 2 geneigte seitliche Übergangsflächen anschließen, die bis auf eine Höhe von 100 m, bezogen auf
den Bezugspunkt des Ultaleichtfluggeländes, ansteigen.

Und im Vergleich dazu, hier:

Richtlinien für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb

Innere Hindernisbegrenzungsfläche
Die innere Hindernisbegrenzungsfläche besteht aus den An- und Abflugflächen und seitlichen Übergangsflächen. Die Anflugfläche endet im Abstand von 60 m bei Codezahl 3 oder 2 und 30 m bei Codezahl 1 vor der Schwelle der Landebahn. Die Basisbreite entspricht der des Streifens.
Die Abflugfläche beginnt im Abstand von 60 m bei Codezahl 3 oder 2 und 30 m bei Codezahl 1 hinter dem ausgewiesenen Startbahnende oder am Ende der Freifläche, wenn eine solche vorhanden ist und ihre Länge die genannten Abstände überschreitet. Die Basisbreite entspricht bei Codezahl 1 oder 2 der Brite des Streifens, bei Codezahl 3 beträgt die Basisbreite 180m.

Codezahl An- und Abflugflächen-Neigung Länge
1................1: 20................................................2000 m
2................1 : 25...............................................2500 m
3................Anflug: 1:30/ Abflug: 1:50............Anflug: 3000 m / Abflug: 15.000 m

Entscheidend ist in diesem Zusammenhang also weniger, wann man die Räder in die Luft bekommt, sondern welchen climb gradient man anschließend in der Lage ist darzustellen. Hier treffen sich physikalischer und juristischer Unterschied :-)


Edit: Tabelle und Fußnote

Aus meiner Erfahrung ist es eher der Standard erst auf FIS zu gehen und dann zu Radar

Hä, wieso das denn?? Wenn bereits ein akzeptierte Flugplan im System vorliegt, ruft man bei einer Z-Departure selbstverständlich sofort nach dem Start auf der zuständigen Radarsektorfrequenz und meldet ohne Vorgeplänkel "...RADAR, D-EABC, airborne EDXX, passing... climbing... inbound FUNNY for IFR-pickup."

Die DFS hat dafür in der AIP sogar eine Karte mit den jeweils zusändigen Pickup-Frequenzen herausgegeben.

Die eingefahrenen Gepflogenheiten von 90 Jahren real existierender Flugleiterpflicht verschwinden eben nicht von heute auf morgen. Das RFFS not available öffnet jetzt aber genau die Möglichkeit zur flexiblen Nutzung der Betriebszeiten,auch wenn kein Betriebsleiter da ist.

Durch PPR gibt es bei Bedarf nützliche Tipps rund um den Aufenthalt am Platz. Im einfachsten Fall "dann kommt mal, schönen Flug und gute Landung". Bei uns am Platz funktioniert das schon genau in dieser Art.

Jedenfalls 1000x besser als früher "da muss jetzt aber extra ein Flugleiter rauskommen". Mit der Zeit wird sich das alles noch weiter entspannen. Es braucht eben nur ein bisschen Zeit.

Ich versuche nur zu verstehen, wieso überhaupt jemand eine GPS-Höhe im Device haben will.

Außer für Terrain Warning auch noch für Aispace Alerts. Alle mir bekannten Produkte warnen, wenn man sich von der Seite oder von unten einem beschränkten oder zumindest freigabepflichtigen Luftraum nähert. Und da das Tablet auf dem Knie normalerweise eben keinen BARO-Input hat, bleibt ihm nur die GPS-Altitude als Referenz.

Frage: Was ist der Unterschied zwischen dem Tierschutz und dem Datenschutz?

1. Ehrlichkeit währt am längsten.

>> Volle Zustimmung.

Eine Webcam die das Kennzeichen aufnimmt reicht doch aus um zu dokumentieren, dass jemand gelandet ist.

>> Das ist aber schon wieder ein Datenschutzthema. Und außerdem technisch nicht sehr zuverlässig.

Bei aerops kann man die Ankunft- und Abflugzeitzeit, die der Pilot zwecks Gebührenermittlung bei der Bezahlung der Landegebühr ohnehin in die App eingeben muss, einfach auf der Web-Ansicht für den Flugplatzbetreiber bei den Zahlungsinformation in der Detailansicht mit einblenden.

Das ist m.E. einfach, elegant und für viele Flugplätze auch völlig ausreichend, um damit das Hauptflugbuch zu ergänzen.

Ich habe vor ca..10 Jahren mal die Statistik-Meldungen der Flugplätze unseres Bundeslandes gesehen. Die von EDHF hatte ich ja selbst geliefert. Es waren welche voller offensichtlicher Fehler dabei, schon die absoluten Bewegungszahlen lagen in der Relation untereinander völlig daneben - es hat offenbar niemanden gekümmert. Da war freies Schätzen angesagt.

Vor 10 Jahren mag das so gewesen sein. Ich hatte gerade ein freundliches Telefonat mit der Dame, die unsere DESTATIS-Meldung für 2023 bearbeitet und dabei den Grund der 98-prozentigen Steigerung in einer der gemeldeten Bewegungsarten erfragt hat.

Die Ursache war dann schnell gefunden: Ich hatte die Segelflug-Schulstarts an der Winde (gaaanz vieeele) versehentlich auf eine andere Bewegungsart eingetragen. Der jährliche Zahlenfriedhof wird also offensichtlich mittlerweile doch angeguckt.

Sowohl für DESTATIS, als auch LLV und Zuschüsse reicht eine summarische Erfassung der Bewegungen. Die wollen hauptsächlich wissen, wieviel Starts- und Landungen in welcher Kategorie (gewerblich/nicht-gewerblich) stattgefunden haben. Dazu müssen Start- und Zielort, Name des Piloten, Kennzeichen etc. nicht mehr erfasst werden. Das wäre sicher für viele Plätze schon eine große Erleichterung.

Ich stelle mir gerade schmunzelnd die "DESTATIS anstatt Hauptflugbuch Kladde" bzw. deren elektronisches Pendant vor. Lieber Luftfahrzeugführender (sic), bitte beantworten Sie folgende Fragen:

• Art des Fluges (gewerblich / nichtgewerblich / hoheitlich / SAR) ?
• Luftfahrzeugkategorie (E/G/F/I/H/K/L/M) ?
• Startart Eigenstart / Autostart / Gummiseilstart / Winde ?
• Schulflug oder sonstiger Flug ?
• Streckenflug oder Platzflug ?

Ich denke, wir sollten erst mal schauen, dass FoBL jetzt auch wirklich zum Standard wird und zusehen, die derzeit noch obligatorische Hauptflugbuchführung und alles, was damit zusammenhängt, möglichst minimalistisch geregelt zu bekommen. Die technischen Möglichkeiten dazu sind vorhanden. Das braucht - da stimme ich Dir voll zu - keine technische high-end-Lösung zu sein, die dann evtl. wieder die Datenschützer auf den Plan ruft. Eine einfach Mitwirkung des "Luftfahrzeugführenden" (wie bei aerops mit der Landegebühr) tut es vollkommen und funktioniert einwandfrei.

Abschaffung des Hauptflugbuchs...

Schön wär's ja. Wie jeder Flugplatzbetreiber weiß, hängen am Hauptflugbuch jedoch noch weitere wunderbare Dinge wie die jährlichen DSTATIS-Meldungen, die Anwendbarkeit der Landeplatz-Lärmschutzverordnung, Zuschussvergabekriterien u.v.m. Da liegen gleich mehrere durchzubohrende Bretter übereinander leider.

Bei uns am Platz geht's pragmatisch: Die hier stationierten Vereine und Privathalter nutzen alle den Vereinsflieger, unter anderem auch zur Abrechnung der Fluggebühren. Da ist schon deshalb die Erfassungsquote praktisch bei 100%. Für Gäste (auch bei FoBL) gilt formell PPR und aerops-Nutzung, deren Bewegungen tragen wir dann einfach nach. Und die Landegebühren kommen zuverlässig und automatisch. Zur Not gibt's noch Telefon oder WhatsApp zur Nachsuche.

Den gewünschten Entry- oder Exitpoint nicht als Zwangspunkt in das Datenfeld eingeben, sondern erst autorouten lassen, die Route dann per Edit modifizieren und anschließend auf "validate" klicken.

Damit ziehe ich mir regelmäßig den Haus- und Hof-Pickup-Point (oder Exitpoint) der direkt nebenan liegt, mit in die Route und das funktioniert einwandfrei.

Aufgrund des hohen Verkehrsvolumens wird Verkehr fast ausschließlich über Vektoren gestaffelt.

Kann ich aus jüngster Zeit bestätigen. Sehr easy das Ganze. "Report your heading to <next sector>" kam auch mehrfach vor.

Vielleicht noch eine Ergänzung: Z.B. "Descend to FL70" versteht sich als "immediately", auch wenn es nicht dazu gesagt wird. Die staffeln dort dreidimensional, was der Luftraum und die separation minima hergeben. Mit Schlafmützigkeit macht man sich bei ATC keine Freunde. Aber ansonsten ist es ein Genuss, dort IFR zu fliegen.