Könnte am Datum in der Zukunft liegen. Hatte ich Richung Oxford neulich auch, weil ich mehr als 3 Tage vorausplanen wollte. Mit dem aktuellen Datum ging es sofort. Und als das Datum < 72 h in der Zukunft lag, konnte das Routing auch unverändert gefiled werden.

Bei einem Kleinflugzeug mit einem angenommenen sichtbaren Querschnitt-Durchmesser von 5 Meter sind das bei 3700 m Entfernung 0,08° Winkeldurchmesser. Die Vollmondscheibe zum Vergleich hat ca. 0,5°. Ist also wenig mehr als eine Fliegenleiche auf der Scheibe, manchmal sogar weniger als das.

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Das lag bestimmt daran, dass zu viel Avionik im Flugzeug verbaut war. Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, liegt es bekanntlich auch an der Badehose.

Nein, das lag einfach daran, das der Knilch nix Besseres wusste, als den vermeintlichen Zielflugplatz ins (fest installierte) Flymap reinzudrehen und direkt nach dem Start auf die Via Magenta einzuschwenken. Cross-check mit irgend einer anderen Quelle? Vorher auf der Karte mal grob angeschaut, wo es hingeht? Zweimal Fehlanzeige!

Auch wenn Du es anders siehst: Die Awareness vieler Piloten nimmt nach meiner Wahrnehmung durch die modernen Systeme immer weiter ab und die übermäßige Fokussierung darauf geht meistens mit mehr statt weniger Anstrengung einher. Und mit Awareness meine ich nicht nur "Luftraumbeobachtung", sondern die mentale Vorstellung, Vorbereitung und Mitverfolgung der Flugmission als Ganzes.

Un ich schrieb Backup, nicht Redundanz. Damit meine ich eine unabhängige, alternative Quelle der Information und Erkenntnis, die idealerweise zum selben Ergebnis führt. Oder eben eine Diskrepanz zeigt, die dann zu klären wäre.

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Michael hat es viel besser geplant und gemacht, wie ich finde. Konventionelle Steckenplanung. Wichtige Informationen in der richtigen Reihenfolge griffbereit notiert. Die vorher durchdachte Planung dann zum Zwecke der Primärnavigation ins EFB übernommen. Unterwegs trotzdem zusätzlich zum Vergleich VOR-Navigation benutzt. Sich mit dem Flugplatz-Layout auseinandergesetzt und dadurch sich selbst und ATC mit der intersection departure einen Gefallen getan. Funkspruch vorher notiert, damit es beim Erstanruf flüssig läuft. Viel besser kann man es eigentlich kaum noch machen.

Und dann bekommt er Kommentare lesen wie mit dem Shellatlas und den Autobahnausfahrten und "Frequenzen vorher aufschreiben völlig unsinnig". Das finde ich in dem Fall jetzt nicht so ganz angemessen.

Sorry wenn ich das so direkt sage, aber auch Du wärmst hier alle möglichen Schauermärchen aus der Altherrenfliegerei wieder auf.

Nein, keine Schauermärchen. Eigene fliegerische Alltagserfahrungen. Alles schon vorgekommen. IFR, VFR, im Schulbetrieb oder auf eigenen Wegen.

Für wesentliche Systeme ein unabhängiges Backup zur Verfügung zu haben, ist niemals verkehrt.

Sich auf wesentliche Systeme zu verlassen, ohne ein Backup zur Verfügung zu haben, obwohl ein solches zur Verfügung stünde, das ist das wahre Schauermärchen.

Wir haben nicht mehr 1995...

Natürlich nicht. Ich fliege heute selbstredend auch mit SkyDemon, G1000, GTN750 & Co. als Mittel der Primärnavigation. Und nicht mit Karte, Kompass, Uhr und Drehmeier. Aber ich kann es noch, sollte ich es denn brauchen. Und habe es auch dabei. Siehe das Statement oben.

Es ergibt aber überhaupt keinen Sinn, sich die Frequenzen vor dem Flug auf einen Schmierzettel zu malen, wenn man eh mit einem EFB wie SkyDemon fliegt. Da ist es viel sinnvoller, sich mit der App zu beschäftigen und darin flüssig zu werden.

Genau. Bis zu dem Moment, wo das geliebte Eipätt sagt, dass es ihm in unter der heißen Sonne von Barbados im Cockpit zu warm geworden sei und es doch gerne ein bisschen abkühlen möchte.

Oder plötzlich eine "RAIM unavailable" Meldung aufpoppt. Oder gleich "No GPS signal".

- Was war dann nochmal die nächste Frequenz?
- Wo waren wir noch gleich?
- Wie weit war die ED-R / Sprungzone / Kontrollzone seitlich vor uns noch weg?

Der TE hat IMHO alles perfekt gemacht:

1. PPPPPPPP (proper preflight planning prevents pissing poor piloting performance)
2. Make full use of all resources and information available
3. ALWAYS have a plan B / contingency

Es ist im Übrigen auch eine uralte Erkenntnis, dass aktives Schreiben mit der Hand komplexe Merkvorgänge im Gehirn aktiviert. "Schreib' Dir eine Spickzettel, damit Du diesen nachher nicht brauchst".

Vor 20 Jahren hatte ich mal spaßeshalber postuliert:

Es wird die Zeit kommen, da das Hochfahren und Füttern des Bordrechners länger dauern wird als das Warmlaufen des Triebwerks. Und "Ausfall des GPS" gehört dann zum Theoriefach "Verhalten in besonderen Fällen".

Irgendwie war die Vermutung wohl doch nicht so ganz fern der heutigen Realität.

Keine Frage: Die modernen Systeme machen das (Überland)-Fliegen einfacher, komfortabler und sicherer, IFR genauso wie VFR. Die Voraussetzung dafür ist aber nach wie vor die "situational awareness". Und die findet im Kopf des Piloten statt und nicht in SkyDemon, ForeFlight, G1000 oder sonstwo.

Just my 2 cents...

Gejammert wir im Parallel-Thread.

Man kann die neue Regelung sogar so lesen, dass sämtliche derzeit noch in den Genehmigungen enthaltenen "Flugleiter"-Regelungen durch diese NfL eigentlich von Amts wegen einer Überprüfung gemäß den neuen Grundsätzen der NfL zu unterziehen sind. Mit einem entsprechenden Änderungsantrag seitens des Platzbetreibers kann dies nur zusätzlich bekräftigt werden. Und es ist eine "kleine Änderung" ohne den Rattenschwanz eines öffentlichen Anhörungsverfahrens.

Die notwendigen Schitte sind

• Mindestausrüstung an Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen gemäß der neuen einschlägigen NfL auch tatsächlich bereitstellen
• Aushang mit "Verhalten bei Unfällen" auf der Landseite und auf der Luftseite gut sichtbar anbringen
• Betriebsleiter benennen
• Stichhaltige Begründung schreiben, warum die von der neuen NfL genannten Gründe, weswegen die Anwesenheit eines Betriebsleiters notwendig sein könnte, am eigenen Platz eben nicht zutreffen
• Antrag an die Genehmigungsbehörde schreiben, die Flugleiterpflicht aus den oben genannten Gründen aus der Genehmigung zu streichen (nicht "aufzuheben", das ist nämlich durch die NfL bereits geschehen)

Und jetzt auch so schnell wie möglich machen, sonst entsteht behördenseitig womöglich der Eindruck "die wollen ja gar nicht". Für unseren Platz haben wir den Antrag bereits eingereicht.

Muss ich dann alle regelmäßig kommenden Rechnungskunden als Mitglied anlegen?

Ja klar. Du kannst aber beliebig viele Mitglieds-Stati definieren, also z.B. auch sowas wie "Rechnungskunde extern" o.ä. und danach filtern oder ausschließen.

Wie funktioniert die Anbindung an das Bezahlterminal?

Haben wir (noch) keines, wir machen das über aerops. Geht aber; Details beim Support erfragen.

Habt Ihr einen Vereinsflieger für alle Vereine oder eine eigene Instanzen für jeden Verein und den Flugplatz?

Letzteres. Wobei die über einen sogenannten Datenverbund so zusammengekoppelt sind, dass gemeinsam verwaltete Bereiche (Segelflug-Start, vereinsübergreifende Ausbildung etc.) von jedem Verein aus sichtbar sind, andere Dinge dagegen nur im eigenen Verein. Das muss man am Anfang entsprechend konfigurieren, funktioniert aber einwandfrei.

Völlig neu für mich übrigens die NOTAM-Verwaltung und die PPR Verwaltung. Wie geht das denn?

Bestätigte PPR-Anfragen werden wie Reservierungen im Flugplatzbereich dargestellt und zusätzlich als "erwartet, aber noch nicht gelandet", im Hauptflugbuch vermerkt. Das wird aber manuell eingegeben.

Relevante NOTAM, die den Platz oder die nähere Umgebung betreffen, werden als "News" eingegeben und erscheinen dann prominent auf der Übersichtsseite. Z.B. das bevorstehende ED-R "Fußball" nebenan, auf das wir uns schon jetzt unbändig freuen!

Der Vereinsflieger kann sicher auch nicht alle Spezialwünsche erfüllen, deckt aber m.E. das breiteste Spektrum aller Produkte ab. Und die Jungs und Mädels dort bleiben am Ball und bringen regelmäßig Neuerungen und Verbesserungen raus. Sicherlich wird es demnächst auch für FoBL eine eigene gute Lösung von denen geben.

Bei uns am Platz ist der Vereinsflieger als eierlegende Wollmilchsau für insgesamt 4 Vereine im Verbund im Einsatz:

• Hauptflugbuch
• Bordbücher
• DeSTATIS
• Dienstpläne (Betriebsleiter, Startleiter, Windenfahrer, Fluglehrer etc.)
• Flugzeugreservierung
• PPR-Verwaltung
• Fluggebührenabrechnung
• Mitgliedsbeiträge
• Technische Wartungsintervalle für LFZ, KFZ und HFZ
• Mitgliederverwaltung
• Ausbildungsakten
• Termininformationen
• NOTAM-Verbreitung
• Lizenzüberwachung
• Dokumentenablage
• Rundschreiben
• Umfragen
• ... mehr fällt mit gerade nicht ein

Das Programm hat ein eigenes Modul für eine kaufmännische (doppelte) Buchhaltung mit Kostenstellen und frei definierbaren Kontenplänen. Eine DATEV-Schnittstelle ist ebenfalls vorhanden.

Einer der Vereine exportiert die Flugbewegungen (aus historischen und technischen Gründen) per Schnittstelle in ein externes Abrechnungssystem - geht also auch.

Und die breite Installationsbasis ist ebenfalls ein Argument. Einfach mal Verbindung mit deren Support aufnehmen.

Aber wie drückt ein native speaker "interessiert mich nicht die Bohne" oder "geht mir am A... vorbei" elegant aus?

"Hmm, that's interesting..."

Ernsthafte Wissenfrage: Ist es üblich, dass Flugplätze ihre genehmigten Betriebszeiten nicht ausnutzen, weil sie keinen Flugleiter zur Verfügung stellen können?

Ja, und ob. Ein beliebter Verkehrslandeplatz in Süddeutschland hat vor einigen Monaten eine Unterbrechung der Betriebszeiten über die Mittagszeit eingeführt, damit der Flugleiter seine arbeitsschutzrechtlich vorgeschriebene (und auch verdiente) Mittagspause einhalten kann.

P.S.: So groß die Freude über die Umbenennung in "Betriebsleiter" ist - im Gesetz steht doch weiterhin "Flugleiter", oder?

Die einzige Stelle in den deutschen Gesetzen und Verordnungen, die das Wort "Flugleiter" verwendet, ist nach meiner Recherche die LuftVZO im §53.

Was ich aber mit meinem ersten Posting zum Ausdruck bringen wollte, ist, dass ein Antrag auf Änderung der Betriebsgenehmigung, der nur mit der Absicht der Aufhebung der Flugleiter- bzw. Betriebsleiterpflicht bei der Behörde eingereicht wird, eine "kleine Änderung" darstellt und deshalb nicht den Rattenschwanz eines öffentlichen Anhörungsverfahrens nach sich zieht.

Wie bereits geschrieben: Wer eine Art Allgemeinverfügung erwartet hat mit dem Inhalt "ab 01. Mai 2024 ist die Flugleiterpflicht generell aufgehoben", wurde enttäuscht. Aber die NfL liefert trotzdem genau die Argumente für den Änderungsantrag an die Genehmigungsbehörde. Damit kann man bei jedem einzelnen Punkt im Antrag schreiben und begründen "trifft bei uns nicht zu, weil..." Man muss halt nur wollen - auch eine Form des Mindset, das oben angesprochen wurde. Mit "ja eigentlich passt das doch alles ganz gut bei uns" kommt man nicht eben weiter.

Eher wird umgekehrt ein Schuh draus: Wenn jetzt plötzlich hunderte von Änderungsanträgen mit Bezug auf die NfL eingereicht werden, gibt es vielleicht doch so eine Art "Allgemeinverfügung". Das so etwas geht, haben die Behörden bei uns in Baden-Württemberg vorgemacht: Alle Plätze, die bislang schon die "Hilfsperson"-Regelung (statt Flugleiter) für verkehrsschwache Zeiten in der Genehmigung stehen hatten, wurden davon per Allgemeinverfügung befreit.

Bei uns am Platz (und anderswo auch) praktizieren wir also bereits seit einigen Monaten "FoBL", und es funktioniert ausgezeichnet und sehr diszipliniert! Mit der neuen NfL sollte es möglich sein, dies überall und deutlich auszuweiten.

Wie Guido schon geschrieben hat: Es liegt jetzt an uns, die Steine ins Rollen zu bringen. Wir sollten es deshalb umgehend und zahlreich auch tun!

Vielen Dank Maco und Toni für Eure Kommentare,

ich habe die NfL auch zweimal durchlesen müssen, um deren Tragweite erkennen zu können.

Wer an dieser Stelle eine Art "Allgemeinverfügung" erwartet hat nach dem Motto "Die Flugleiterpflicht wird mit sofortiger Wirkung aufgehoben", ist natürlich enttäuscht worden.

Aber jeder, der als Flugplatzbetreiber und Genehmigungsinhaber gelegentlich mit seiner zuständigen Behörde zu tun hat, erkennt (auf den zweiten Blick) die tatsächliche Tragweite dieser NfL. Die logische und zwingende Konsequenz für alle Platzbetreiber, die FoF - sorry, FoBL jetzt ernsthaft haben wollen, müssen unter Bezugname auf diese NfL einen Änderungsantrag für die Betriebsgenehmigung stellen. Solange andere Auflagen wie Betriebszeiten und Bewegungszahlen nicht angetastet werden, ist das noch nicht mal eine "große Änderung", erfordert also kein Beteiligungsverfahren der Anlieger und sonstiger Betroffener.

Man kann sogar noch einen Schritt weiter denken: Sämtliche derzeit noch in der Genehmigung enthaltenen "Flugleiter"-Regelungen sind durch diese NfL eigentlich von Amts wegen einer Überprüfung gemäß den neuen Grundsätzen der NfL zu unterziehen. Mit einem entsprechenden Änderungsantrag seitens des Platzbetreibers wird dieser Umstand eigentlich nur zusätzlich bekräftigt.

Besser und treffender als Johannes König kann man es m.E. nicht zusammenfassen. Chapeau!

Zm Thema ZÜP: Unbedingt sofort beantragen! Die Wege der Behörden sind hier unergründlich. Wir hatten gerade eben einen Fall, da hat der Schüler 13 (in Worten: dreizehn) Wochen auf seinen ZÜP-Bescheid gewartet. Und hatte alles andere längst beisammen. Sein Bekannter, mit dem er sich zeitgleich bei unserer ATO angemeldet hatte, bekam den Bescheid bereits nach knapp 4 Wochen.

Und wie weiter oben bereits geschrieben: Der ZÜP-Bescheid ersetzt seit diesem Jahr das Führungszeugnis. Zumindest ist das ein Behördengang weniger.

Zm Thema BZF stimme ich mit der Aussage von Michael Söchting weiter oben vollständig überein.

Und immer locker bleiben. Der beste Plan wird Makulatur, wenn die Realität ins Spiel kommt. Es gilt die alte Moralpredigt:
a) Never assume!
b) Expect the unexpected.
c) Always have options (Plan B) in mind.

Exakt diesen Vorschlag habe ich vor vielen Jahren auf Vereinsebene gemacht. Die Kosten für die Rückholung des stehen gelassenen Fliegers kommen ja oft auch noch obendrauf. Die angedachte Prämie lag bei 5 Euro pro Flugstunde.

Ich hatte sicher nicht mit ungeteilter Zustimmung gerechnet, aber das Maß an Ablehnung, das dem Vorschlag zuteil wurde, hat mich damals schnell bewogen, das Vorhaben nicht weiter zu verfolgen.

"Ich zahle doch nicht dafür, dass ein anderer zu blöd ist, ein korrektes Wetterbriefing zu machen"

"Wenn das Wetter nicht gut ist, fliegt man eben erst gar nicht los oder man muss halt mit den Konsequenzen leben"

Das waren noch eher die "moderaten" Argumente der Vereinskollegen. Und natürlich die felsenfeste Überzeugung, dass sowas natürlich IMMER nur "den Anderen" passiert.

Hallo Steff,

schon klar (wenn es denn tatsächlich auch gemacht wird).

Aber wenn die Schnelltest-Lastprobe schon nicht mehr die Herstellervorgabe einhält, macht es wenig Sinn, durch allerlei Timing und Tricks den Schnelltest wieder "gängig" zu machen. In diesem Fall signalisiert der Akku das nahende Ende seiner Lebensdauer. Und dann würde ich auf jeden Fall den Dauertest machen und entsprechned dem Ergebnis das Teil im Zweifel auswechseln

Hallo Willy und die anderen,

wir haben auch zwei C182 mit G1000 (Bj 2007 und 2009).

Viel interessanter als dieser Batterie-Schnelltest ist der gelegentliche Versuch am Boden, wie lange die Backup-Batterie das PFD und ein COM/NAV tatsächlich halten kann, bevor alles dunkel wird. Bei einigermaßen frischem Zustand sind das maximal 45 bis 50 Minuten.

Irgendwann mit zunehmendem Alter des Akkus verschlechtert sich dieser Wert deutlich. Unter günstigen Umständen hast Du also ca. 30 Minuten aus der Hauptbatterie (wenn diese auch einigermaßen frisch ist) und nochmal 45 Minuten aus dem Backup-Klotz (wohlbemerkt dann bereits bei limited panel und kein Intercom mehr).

Und dass das bei VMC ja wurscht sei, würde ich auch nicht unbedingt unterschreiben. Klar kann man mit den Runduhren landen und die richtige Höhe halten, aber Du kommst dann trotzdem stumm und taub zur Destination bzw. zum Alternate. Und den Stresslevel senkt das auch nicht gerade, mit den Eieruhren zu fliegen, schon deshalb, weil die Anordnung da unten das Ablesen mühsamer macht.

Meine Erfahrung mit Akkus, die in KFZ oder LFZ betrieben wereden ist, dass 5 Jahre eine realistische Lebensdauer sind und dann gehören die Teile ausgetauscht. Gemäß Murphy haben die Teile nämlich eine selektive Ausfallwahrscheinlichkeit: Gerne auf gottverlassenen Grasplätzen gegen Ende des Tages oder beim KFZ in einer dunklen, zugigen Tiefgfarage bei ca. minus 5°C.

Billig sind die Teile fürwahr nicht. Ich meine, dass irgendwas um die 500 $ aufgerufen werden.Aber mal ehrlich, das sind je nach Auslastung 1 bis 2 $/h.

Viele Grüße

Wolfgang

Für unseren Flugplatz haben wir auf Grund der Änderungen im Februar 2022 eine entsprechende Anfrage zur Klarstellung an das Hauptzollamt Stuttgart gerichtet. Nachstehend die Antwort der Dienststelle, der Einfachheit halber als Fließtext:

Sehr geehrte Damen und Herren,

wie Sie bereits korrekt mit Ihrer im Bezug genannten E-Mail ausführen, gab es eine für den
grenzüberschreitenden Luftverkehr relevante Änderung im europäischen Zollrecht. Die
Änderung betrifft aus einem Nicht-EU-Mitgliedstaat in das Zollgebiet der Union einfliegende
Luftfahrzeuge, die nicht auf einem Zollflugplatz landen und für die bisher ein Antrag auf
Befreiung vom Zollflugplatzzwang, verbunden mit einem Antrag auf kostenpflichtige
Zollabfertigung, erforderlich war.

Demnach ist am 26. Juni 2020 die Delegierte Verordnung (EU) 2020/877 vom 3. April 2020
im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht \lYorden. Diese Verordnung ist am 16. Juli
2020 in Kraft getreten.

Mit Artikel 1 Abs. 16 Buchstabe b} dieser Verordnung ist Artikel 141 Abs. 1 Buchstabe d)
Delegierte Verordnung (EU) 2015/2446 (UZK-DA) dahingehend ergänzt worden, dass die
Zollanmeldung für Beförderungsmittel, die entweder

iv) unter vollständiger Befreiung von den Einfuhrabgaben in die vorübergehende
Verwendung
oder
v) unter Befreiung von den Einfuhrabgaben als Rückwaren in den freien Verkehr
überführt werden,

konkludent durch einfaches Überqueren der Grenze des Zollgebiets der Union abgegeben
werden kann.

Luftfahrzeuge, die die vorgenannten Bedingungen erfüllen, befinden sich mit dem
Grenzübertritt in der vorübergehenden Verwendung oder im freien Verkehr. Diese
Luftfahrzeuge müssen somit nach dem Grenzübertritt nicht mehr unter Nutzung eines
Zollflugplatzes zu einer Zollstelle befördert werden (sog. Beförderungspflicht) .
. Konkret entfällt damit für Luftfahrzeugführer, die den Sonderlandeplatz Pattonville anfliegen
und deren Luftfahrzeug den oben genannten Voraussetzungen entspricht, die Verpflichtung
zur Beantragung einer Befreiung vom Zollflugplatzzwang im Einzelfall und die damit
verbundene kostenpflichtige Amtshandlung. Ein solcher Antrag ist in diesen Fällen nicht
mehr erforderlich. Diesbezüglich bestehen auch keine weiteren Meldepflichten gegenüber
dem Hauptzollamt Stuttgart.

Ich darf darauf hinweisen, dass die beschriebene Vereinfachung nicht die mit dem
Luftfahrzeug verbrachten Waren umfasst. Diese Waren können jedoch aufgrund anderer
Tatbestände von der Pflicht zur Beförderung zu einer Zollstelle und damit vom
Zollflugplatzzwang befreit sein. Dies gilt beispielsweise für abgabenfreie Reisemitbringsel ini
persönlichen Gepäck der Reisenden oder persönliche Gebrauchsgegenstände von
Reisenden, z. B. Kleidung (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 Buchstaben a) und b) ZollV). Werden dagegen in
dem Luftfahrzeug Waren mitgeführt, die nicht von der Beförderungspflicht befreit sind, so
sind sie weiterhin unter Nutzung eines Zollflugplatzes zu einer Zollstelle zu befördern. Eine
Befreiung dieser Waren vom Zollflugplatzzwang auf Antrag durch das örtlich zustandige
Haupzollamt ist jedoch möglich.

Der Vollständigkeit halber merke ich an, dass Luftfahrzeuge, die grundsätzlich von der
beschriebenen Vereinfachung erfasst sind, aber dennoch einen Zollflugplatz anfliegen,
weiterhin erst mit der Landung auf dem Zollflugplatz angemeldet und zum Zollverfahren
überlassen sind (Passieren einer Zollstelle; Artikel 141 Abs. 1 Buchstabe b) UZK-DA). Von
Personen mitgeführte, auch einfuhrabgabenfreie Waren sind am Zollflugplatz weiterhin durch
Nutzung des rotlgrünen-Kanalsystems anzumelden (Artikel 141 Abs. 1 Buchstabe a) UZKDA).

Für Rückfragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

So wie ich das lese, liefert der letzte (von mir markierte) Satz eine Erklärung für die geschilderten Fälle.

Nein. Die "Auffrischungsschulung" gehört zu den anderen Kriterien, die innerhalb der letzten zwölf Monate vor dem Ablaufdatum der SEP-Klassenberechtigung erfüllt sein müssen.

Die 90 Tage gelten für IR- Befähigungsüberprüfungen. Kombiniert man beide Checkflüge in einem, was zulässig ist und auch oft so gehandhabt wird, ist natürlich die engere Regel des IR-Checkflugs maßgeblich.

Dazu gibt es im Gesetz nur Gummiparagrafen:

SERA.3101 Fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Betrieb von Luftfahrzeugen
Luftfahrzeuge dürfen nicht in fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Weise so betrieben werden, dass Menschenleben oder
Sachen Dritter gefährdet werden.

SERA.3205 Annäherung
Ein Luftfahrzeug darf nicht so nah an anderen Luftfahrzeugen betrieben werden, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes
besteht.

Im Genehmigungstext vieler Flugplätze ist ein solches Vorgehen allerdings untersagt.

Ich würde es auch nicht machen wollen, denn keiner kann wissen, was der zuerst Gelandete als nächstes tun wird. Vielleicht kramt er gerade in der Flugplatzkarte nach dem passenden Rollweg und bleibt deswegen erst mal plötzlich stehen. Oder er entschließt sich spontan für einen Backtrack. Oder er hat eine Reifenpanne und ist deshalb noch nicht von der Bahn etc. Um das über Funk noch eindeutig zu klären, ist es in so einer Situation meist zu spät.

Einfach trösten mit dem Song "You can ALWAYS go around..."

Es ging um das unverzügliche und unaufgeforderte Verlassen der Piste, nicht um das anschließende Weiterrollen. Dafür bedarf es auf kontrollierten Plätzen regelmäßig einer Freigabe.

Also wie bereits beschrieben, hinter der Rollhaltlinie anhalten (damit ist man nämlich außerhalb des Sicherheitssteifens der soeben verlassenen Piste) und auf weitere Anweisungen warten. Da kann natürlich auch eine Aufforderung zum Frequenzwechsel auf Ground dabeisein. Oder es steht sogar in den örtlichen Verfahren oder als Schild am Taxiway gleich mit dabei ("contact Ground on ....").

Auf unkontrollierten Plätzen gibt's kein ATC, da kann man natürlich nach eigenem Ermessen weiterrollen.

Lotse regelt den Verkehr auch auf der Rwy, also frage ich den Lotsen bereits im Anflug nach meinem gewünschten Ausgang, zB kurze oder lange Landung zum Verlassen auf B oder D, denn C wäre normales Procedure. Schließlich könnte ein anderer Verkehr bereits eine Rollfreigabe erhalten haben und mit eigenständigem Verlassen könnte ein Konflikt entstehen. Es ist der Job des Lotsen einen Konflikt zu vermeiden.

Das ist sicherlich gelebte und gute Praxis; ATC lebt und funktioniert nur mit präziser und situationsgerechter Kommunikation.

Das ändert aber nichts daran, dass wenn gar nichts gesagt wird (und auch keine abweichenden Regelungen für einen speziellen Platz niedergelegt sind), man die Piste "unverzüglich" zu verlassen hat. Eine davon abweichende ATC-Anweisung ist keine Holschuld des Piloten.

In EDDS habe ich mal live miterlebt, wie eine 737 durchstarten musste, weil der gelandete Pilot einer C172 sich nicht "getraut" hat, die Piste am nächstgelegenen Rollweg zu verlassen.

Weder die ICAO Rules of the Air noch der praktisch wortgleiche Abschnitt der SERA erwähnen eine solche Regel überhaupt. Das Verfahren scheint also so dermaßen weltweiter common sense und logische Handlung zu sein, dass man es nur uns Deutschen nochmal extra aufschreiben muss ("über den Wortlaut der SERA hinaus").

Der Satz 9 steht in dem besagten LuftVO-Paragrafen übrigens schon seit Jahrzehnten, ebenso die Punkte davor. Warum dessen schlichte Regelungseleganz dennoch "Unsicherheit" erzeugt, wäre mal eine Diskussion wert.

Wenn ATC einen anderen Rollweg haben will, müssen's das halt rechtzeitig kommunizieren.

Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO)

§ 23 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung

(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet, über die in Anhang SERA.3225 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthaltenen Verpflichtungen hinaus

9. nach der Landung die Landebahn unverzüglich freizumachen.

Nach schlichtem Sachverstand heißt das wohl "unless otherwise instructed by ATC" .