Hallo liebe Foristi,

in dieser besagten NfL befindet sich außer der weltrettungsentscheidenden Umbenennung von "Info" in "Radio" noch eine weitere interessante Neuerung:

"Sie" ist wieder da!

Gemeint ist in diesem Fall die kleine englische Präposition to , die vor bestimmt 30 Jahren aus der englischen Phraseologie getilgt wurde, um jede Verwechslung mit dem Zahlwort two innerhalb einer Steig- oder Sinkfluganweisung auszuschließen. Das war damals ein ziemlicher Kampf gegen den inneren Schweinehund bei Lotsen und Piloten gleichermaßen, bis das flüssig (nicht mehr) über die Lippen kam. Britische Piloten haben deshalb vermutlich bis heute Magengeschwüre ob der grammatikalischen Verunstaltung ihrer Muttersprache.

Nun ist es wirklich wieder da - nachzulesen ab Seite 39 unter

"1.1.2 FLUGHÖHENWECHSEL, STEIG- UND SINKRATEN
LEVEL CHANGES, REPORTS AND RATES"

in eben dieser NfL.

Man darf gespannt sein, wie lange es diesmal dauert, bis sich wiederum alle daran gewöhnt haben.

Vielleicht war hier aber auch jemand am Werk, der in intellektuellem Übereifer jetzt ganz stolz darauf ist, einen "jahrzehntealten" Fehler gefunden und getilgt zu haben, den vor ihm noch keiner auf der Welt bemerkt hat...

Schaun (bzw. hörn) mer mal :-)

...ob da wohl Wasser dabei sein könnte.....

Natürlich - könnte da Wasser dabei sein. Oder anderer "Müll". Deswegen inspiziert man den Tanksumpf ja auch nicht nur bei jeder 50-h-Kontrolle - selbstverständlich.

Dennoch hat der Tanksumpf prinzipiell die Funktion einer "last line of defence" und erfüllt diese still und leise. So manche Verunreinigung (sei es Wasser ,Staub/ Sand/etc.) die beim Drainen entdeckt und entfernt wird, dürfte der Vorflieger bereits "mitgebracht" haben - unbemerkt. Eigene diesbezügliche Erfahrung liegt vor.

Wer nach dem Tanken irgendwo unterwegs noch nie gleich weitergeflogen ist, sondern den Flieger immer erst mal 20 bis 30 Minuten stehen lässt, um anschließend nochmal sorgfältig zu drainen, der werfe den ersten Stein...

Nix für ungut ;-)

NACHTRAG:

Auch ein Gramm Wasser kann sehr viel sein, besonders wenn dieses Gramm unmittelbar nach dem Rotieren - egal, ob mit einem oder zwei Motoren - durch die Einspritzung irrt .......

Deswegen gibt es ja die (auf den ersten Blick völlig nutzlose) "nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge", die sich im sogenannten "Tanksumpf" befindet. Da passt zum Glück nicht nur "ein Gramm Wasser" rein.

und die Notbatterie beim Diesel noch für das Zünden benötigt wird,

Ach so, alles klar.

Jeppesen Flite Deck VFR ist ja nur ein kleiner Teil dessen, wie Boeing mit seinen ganzen Aquisitionen im Luftfahrt-Softwaremarkt umgeht. Bei Peters Software haben sie es binnen 2 Jahren geschafft, dass GOTO PPL als Prüfungssoftware bei den Landesluftfahtbehörden aus der Akkreditierung rausgekickt wude. Und Jeppersen Flite Star IFR wurde ja ebenfalls (mit Verweis auf das supertolle ForeFlight) abgekündigt. Anfragen wegen einer Neugestaltung als reines Abo für die Karten werden erst nach Wochen beantwortet. Telefonisch ist "wegen Corona" gar niemand erreichbar. Häää???

Mann, mann mann (frau, frau frau / divers divers divers) - was war das früher für eine exzellente Firma. Freitagabends Trip Kit (Papier) nach UK? "Hm, die Post ist schon raus, aber wenn Sie über Egelsbach fliegen, bringe ich das Kit auf dem Heimweg eben rüber und lege es bei der Flugleitung ab. Dann können Sie es morgen früh mitnehmen". Früher.......

Captain Jeppesen würde im Grabe rotieren, wenn er sehen würde, was Boeing mit seiner einst unschlagbaren Service-Company gemacht hat. Aber da passt eines zum anderen. Und B737 Max ist das neue Flaggschiff dieser ganzen Flotte.

Keine Ahnung, ob es in dem Fall passiert ist, aber eine Korrektur der Platzrunde sofern möglich hätte auch ein guter Schritt in Richtung Leben und Leben lassen werden können.

Der war gut. Die Windkraft-Industrie operiert seit Jahren mit der gleichen Brutalität wie weiland die Kollegen von der Atomkraft. Denen sind bei Weitem nicht nur die Flugplätze, sondern die Anwohner im Allgemeinen sowas von sch...egal. Zu stoppen sind die im Einzelfall nur durch Gerichtsurteile. "Leben und Leben lassen" - wovon träumen Se nachts? Wenn Sie solchen Leuten auch nur den kleinen Finger reichen, reißen die Ihnen beide Arme aus. Abgesehen davon, dass bei der Ausweisung neuer "Windparks" schon im Vorfeld mit allen Tricks gearbeitet wird, um vollendete Tatsachen zu schaffen, bevor man die Betroffenen überhaupt "anhört".

Schwerlasttaugliche Zufahrtswege als Notlandefelder? Das übe ich mit meinen Flugschülern natürlich ab sofort. /Ironie aus/

Wenn die Ebenen von Sende- und Empfangsantenne genau rechtwinklig zueinander stehen und die Wellenausbreitung im idealen Freiraum erfolgt (den es auf der Erde nirgends gibt), wäre die Polarisationsdämpfung theoretisch unendlich groß. In der Praxis verbiegt aber bereits das eigene Flugzeug das Antennendiagramm bis zur Unkenntlichkeit. Was dabei dann für eine effektive Polarisationsebene herauskommt, ist reiner Zufall.

Dennoch ist es hilfreich, wenn die beiden Antennen per se gleich polarisiert sind, das hebt die Empfangsleistung doch um etliche db an. Genauso ist es mit echtem Dipol (+ 3db) gegenüber Stummelantenne (künstlich verkürzter Halbwellenstrahler (-6 db).

Gruß Wolfgang

Hallo Werner,

siehe Nachbarthread "Windräder". Es könnte sich dabei um einen Versuchsaufbau handeln, die die Hindernisbefeuerung nur bei Bedarf einschaltet. Aktives ADS-B (egal ob FLARM oder extended SSR-Squitter) ist dazu jedenfalls besser in der Lage als ein reiner SSR-Empfänger. Und der Nutzen wäre beidseitig. Das Windrad sieht jemanden auf sich zufliegen und macht das Licht an. Und der LFZ-Führer wird vor einem stationären Hindernis gewarnt.

Das erinnert mich jetzt zwarein bisschen an die Anekdote mit dem amerikanischen Kriegsschiff und dem kanadischen Leuchtturm. Aber im Ernst wäre es ein interessanter Ansatz für eine Problemlösung.

Mode S generiert meines Wissens auch ohne SSR-Abfrage in gewissen Abständen selbständig einen "squitter", um nicht komplett übersehen zu werden. Und damit transponderbasiertes ADS-B überhaupt funktioniert.

Bis zum aktuellen Stand der Diskussion (ex Mickey-Bashing) gibt es also wohl noch niemanden, der weiß, wie die autonome Selbstüberwachung eines solchen Konzeptes aussehen könnte. Vielleicht wäre es sinnvoll, diese Frage mal ganz sachlich an die Verantwortlichen imVerkehrsministerium bzw. Luftfahrtbundesamt zu richten. Unter Umständen hat da wirklich noch niemand drüber nachgedacht.

Und von wegen "betrifft ja überwiegend Helis": Es gibt inzwischen mehr als nur ein paar VFR night zugelassene Flugplätze, die von Windrädern ganz in der Nähe der Platzrunde betroffen sind. Und das sind zum Teil Monsterteile, die höher sind als die veröffentlichte Platzrunde. Solcherlei "Hardware" würde ich doch schon recht gerne nachts sehen können, auch wenn deren SSR-Empfänger zur Aktivierung des Blinklichtes gerade seine Sinnkrise hat oder dessen Außenantenne abgebrochen ist.

Aber dieses "das bekommen wir schon irgendwie hin" ohne auch nur grundlegendes seriöses safety engineering zu betreiben, erleben wir ja gerade live beim Thema U-Space und UAV. Stattdessen wird das als "Blockadehaltung" und "ewiggestrig" abgetan. Hinterher haben es dann schon immer alle vorher gewusst.

Interessanterweise eröffnet das aber eine Brücke zum Nachbarthread "FLARM und TWR-Stationen". Sieht fast so aus, als würde da ein eigener Lösungsansatz versucht.

Im Umkehrschluss bedeutet das:

Wenn zukünftig die Windräder dann doch wieder zu blinken anfangen, geht mal wieder ein VFR Nachtflieger seiner nachtruhestörenden Betätigung nach und terrorisiert ganze Landstriche. Das hat zwar bisher kaum einer überhaupt mitgekriegt, aber mit den blinkenden Windmühlen wird das natürlich jetzt alles ganz anders //sarcasm off//

Machen wir mal eine FMEA:

1. VFR-Nachtflieger im Anflug - Windrad blinkt - VFR-Nachtflieger weicht aus => OK

2. Kein VFR-Nachtflieger im Anflug - Windrad blinkt nicht => OK

3. Kein VFR-Nachtflieger im Anflug - Windrad blinkt trotzdem (warum auch immer) => Technik spinnt halt manchmal...

4. VFR-Nachtflieger im Anflug - Windrad blinkt nicht - Kollision => Suche nach dem Schuldigen

Um hier "fail safe" zu werden, bräuchte es also zwingend eine Art RAIM für alle Windrad-SSR-Empfänger sowie die sofortige Aktivierung des Blinklichts, wenn diese ein negatives Ergebnis liefert. Weiß jemand, ob man darüber bereits nachgedacht hat und wie so etwas technisch aussehen könnte?

An der Kreuzung vor meinem Büro hat "Sabine" diese Woche den Peitschenmast der Lichtsignalanlage um 90 Grad von der Fahrtrichtung weggedreht, so dass deren Signale aus der Hauptverkehrsrichtung nicht mehr erkennbar waren. Somit sind alle Fahrzeuge natürlich ungerührt da durchgebrettert, während die Signale der Nebenstraße (auf einem anderen Mast) trotzdem alle 60 Sekunden brav auf "grün" gingen. Notabschaltung wegen offensichtlich lebensgefährlicher Fehlerbedingung? Fehlanzeige. Hat wohl noch keiner dran gedacht. Aber bestimmt ist der Ampelhersteller ISO-zertifiziert. Zum Glück hat es keine Toten gegeben.

Zurück zu den Windrädern: Würde mich also nicht wundern, wenn da noch keiner an RAIM gedacht hat.

Hallo Rolf,

wir haben in unserem Verein im Jahr 2017 auch auf den "vereinsflieger" umgestellt; ebenso alle anderen Vereine an unserem Flugplatz. Die Erfassung und Abrechnung der Flugzeiten aller Arten von Vereinsfluggerät läuft seitdem völlig problemlos über diese Cloud-Anwendung. Als angenehmer Nebeneffekt führt sich auch das Hauptflugbuch des Flugplatzes automatisch mit, ohne dass man dafür nochmal ein gesondertes Programm betreiben müsste.

Außer der Flugdatenerfassung kann das Programm auch die gesamte Mitgliederverwaltung einschließlich des Meldewesens mit dem Landesverband sowie die komplette Lizenzüberwachung und die technische Terminüberwachung und Dokumentation des gesamten Flugzeugparks. Bei uns am Platz läuft mittlerweile ausnahmslos alles darüber, auch Rundmails und Umfragen. Auch die gesamte Flugzeugreservierung wird damit abgewickelt.

Die Kosten für die Nutzung liegen bei ca. 600,00 € pro Jahr und Verein. Der Hersteller ist bei der Datenübernahme aus Vorgängersystemen extrem hilfsbereit und kompetent.

Mit freundlichen Fliegergrüßen

Wolfgang

Ergänzender Hinweis zum Verständnis (falls nicht bereits bekannt):

Generell steht

-D für "Danger"

-R für "Restricted"

-P für "Prohibited"

Die beiden Buchstaben davor kennzeichnen das ICAO-Land. Wie auch bei den ICAO-Flugplatzkennungen. LF-P irgendwas steht also für eine "Prohibited Area", nur eben in Frankreich.

In Deutschland hieße diese dann eben ED-P. Nur gibt's hierzulande solche (noch) nicht, dafür aber ED-R s mit H24, was dann praktisch auf dasselbe hinausläuft.

Wenn die noch eine Weile so weitermachen, heißt es bald generell "Ende für Jeppesen".

Ich kenne und nutze deren Services seit ungefähr 30 Jahren, VFR und IFR. Früher (im Papierzeitalter) sah der Servicelevel so aus (eigene Erfahrung): "Tripkit für UK morgen? Reicht per Post jetzt nicht mehr. Aber wenn Sie über Egelsbach fliegen, fahre ich nachher da noch kurz rüber und gebe es bei der Verkehrsleitung ab".

Heute wird ein Service nach dem anderen einfach kalt abgekündigt und für die übrigen jedes Jahr die Preise erhöht. Die neuen Frequenzen der VFR-Plätze waren zum Teil noch Monate nach der Umstellung nicht aktualisiert. Und das was aus Colorado noch auf Papier daherkommt, ist entweder aufgerissen oder es kommt überhaupt nicht an. Ist halt auch schwierig, eine deutsche Anschrift richtig zu schreiben.

Bei der Muttergesellschaft wundert einen das allerdings auch nicht besonders. Peterssoftware hat diese ja auch erfolgreich aus dem PPL-Markt gefahren. Wenn sich Behörden mal entschließen, einen Lieferanten für Prüfungssoftware rauszuschmeißen...

Foreflight kenne ich nicht, daher kein Kommentar. Aus eigener Erfahrung (und Begeisterung) würde ich für VFR nur noch SkyDemon empfehlen.

Ja, Wolfgang - Höhe für Recovery braucht man. Wenn auch nicht viel, eine Warrior, 172 oder ähnlich kann man in der Kurve ohne nennenswerten Höhenverlust stallen.

Das was Du meinst, ist dann aber eben kein fully developped stall, sondern dieses außerordentlich gutmütige hineinkonstruierte Überziehverhalten bei diesen und anderen Typen. Wenn ein Flugzeug "richtig" stallt, geht's erst mal mit annähernd 10 m/s*s abwärts.

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

Vorausgesetzt, man hat noch genug Resthöhe für das anschließende recovery übrig. Im Übrigen sind nicht alle Flieger so gutmütig, dass sich nicht auch beim völlig koordinierten Fliegen über eine Fläche weggehen. Wir hatten in der Schulung mal eine Zeitlang eine alte C150, die ging flockig rechts oder links rum, je nach Tagesform. Dass die heutigen Typen in der GA da so gutmütig sind, ist eine Konstrukteursleistung. Viele Helden wissen gar nicht, dass sie ihr Leben Herrn Piper oder Cessna oder deren Ingenieuren verdanken.

So lange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA. Das Problem ist dann eher, die Sinkrate nach dem Ausleiten aus einer derartigen Kurve wieder auf Null zu haben, bevor der Boden da ist. Weswegen das in Bodennähe auch nicht empfehlenswert ist.

Deswegen gibt es ja schlussendlich die ganzen Referenzgeschwindigkeiten (die in Wahrheit AoA-Sicherheitspuffer sind) und die dazu gehörende Regel, in Bodennähe nur mit moderaten Schräglagen zu kurven, auch wenn man mal das Final überschossen hat.

Yep. Oder die "Drehung am Steuerhorn" wie beim Auto. Und wenn man das nicht gleich am Anfang der Ausbildung konsequent wegtrainiert, wird es gaaanz schwierig. Nach 15 Stunden ist es praktisch gegessen, so oder so. Am schlimmsten sind die eingefleischten Autofahrer mit sportlichem Fahrstil. Zwei Welten begegnen sich da...

Witzigerweise sind zwei Gruppen praktisch außen vor:

1. Die, die noch gar keinen Führerschein haben

2. Motorradfahrer (m/w/d)

Erstere sind noch nicht "versaut", Letzteren sagt man gleich am Anfang: "Lenken wie Zweirad, nicht wie Auto". Klappt zu 90% auf Anhieb und intuitiv.

Chis, nochmal: Stationär kannst Du mit dem Seitenruder machen, was Du willst. Mit 'ner PA18 kannst Du fast Quer zur Flugzeuglängsachse fliegen im Slip und das Ding fällt nicht runter. Entscheidend ist die Phase der Drehung, also der Moment des Tritts. Genau dabei kann es kritisch werden, wenn der AoA dabei schon nahe am kritischen Wert liegt, denn dadurch kann die fallende Fläche den kritischen AoA überschreiten. Probier's in sicherer Höhe einfach mal aus, die Vehemenz der Rollbewegung wird Dich kalt überraschen, wenn wirklich die innere Fläche weggeht.

Im Übrigen finde ich den Thread trotz des traurigen Anlasses sehr gut: Endlich endlich endlich wird der AoA und dessen Auswirkungen als die wesentliche aerodynamische Einflussgröße diskutiert und wahrgenommen und nicht diese unseligen "speeds" für sich alleine.

Anstatt hier aufeinander einzuhacken, einfach mal sachlich bleiben und versuchen, die Physik hinter dem Ganzen besser zu verstehen. Althergebrachte Weisheiten beruhen gelegentlich einfach auf falschen Annahmen, auch in der Aerodynamik. Ich selber bin Anfang der Achtziger auch nur mit "speeds" großgezogen worden. AoA war damals kein Thema. Das beide Größen über die Flächenbelastung untrennbar verbunden sind, ist mir erst viel später klargeworden. Aber dann habe ich meine "innere Lehrmeinung" eben geändert.

Wolfgang,

sind wir uns einig, dass im Langsamflug nur koordinierte Kurve (Kugel in der Mitte) wirklich sicher sind?

Sowohl „inside rudder“ wie auch „top rudder“ können fatal sein, das sieht man an den geposteten Video schön.

Almost, Sir. Sagen wir "das koordinierte Ein- und Ausleiten einer Kurve", ceteris paribus, dann unterschreibe ich das gerne. Ob die Mühle während der stationären Kurve schiebt oder schmiert, ändert nichts am AoA, nur am Cw. Damit wird der Sinkflug steiler oder der Steigflug flacher, je nach Flugphase. Ist zwar für viele Situationen ungünstig oder zumindest unwirtschaftlich, aber für die Strömung erst mal ungefährlich. Aber "Treten" wie in den Videos, also das Einleiten einer Drehung um die Hochachse, ändert unsymmetrisch die Auftriebs- und durch die dadurch verursachte Rollbewegung die AoA-Verhältnisse. Falle ich dann aus der Rolldämpfung raus, weil ich auf der Innenseite jenseits von Ca max komme, dann wird's kritisch. Jetzt noch intuitiv mit dem Querruder entgegen der Rollrichtung "lenken", dann ist die Strömung am kurveninneren Flügel endgültig im Eimer. Dass man das auch blitzschnell von einer Seite zur anderen durchwechseln kann, zeigt das von Dir gepostete SR22 Video ja beeindruckend deutlich.

Im Übrigen hast Du IMHO mit Deiner Flugtaktik völlig recht. Ich weiß nicht, ob ich "lass die Nase unten" nur gefühlte 2.000 oder schon 3.000 Mal gesagt habe...

Alexis, Extremwertbetrachtungen helfen manchmal sehr beim Verständnis der Zusammenhänge. Und dass die "Theorie" durchaus mit den praktischen Beobachtungen übereinstimmt.

Eine Kurve fliegt ja nie "das Seitenruder", sondern immer die Schräglage der Tragfläche. Wie ich diese herzustellen bestrebt bin, ist ja erst mal egal. Querruder sind jedenfalls eine gute Idee und dafür auch in erster Linie gedacht. Mit dem Seitenruder allein geht es auch, gemäß den Ausführungen weiter oben: Zurückbleibende Fläche fällt wegen momentan geringerer Speed BEIM Treten runter, Flieger legt sich schräg, horizontale Auftriebskomponente zieht Flieger um die Kurve. Einfachere Modellflugzeuge haben z.B. gar keine Querruder und können trotzdem Kurven mit Schräglage fliegen. Stapaziert aber die Magennerven vor allem derjenigen, die hinter dem Drehpunkt sitzen.

Mit dem Seitenruder hält man ja für gewöhnlich der Giertendenz beim Querruderausschlag in die falsche Richtung entgegen. Hebelarm Rumpf gegen Hebelarm Tragfläche. Ist die gewünschte Schräglage da, kann man beides wieder loslassen und der Flieger kurvt lammfromm weiter. Wahrlich nichts Neues, haben aber manche Zeitgenossen nicht verinnerlicht. Weswegen solche Traktionsautofahrerfliegerfahrer gerne mal mit 50 und mehr Grad Bank daherkommen, bis sie's merken und dann in die andere Richtung dagegenhalten. Entsprechend sieht dann auch die Vertikalkomponente der Bahnkurve aus. So lange man noch hoch genug ist , kein echtes Problem. Aber wenn nicht: dann noch ziehen, um die Kurve zu kriegen und zum "Nachhelfen" noch das innere Seitenruder durchtreten, dann passt es...

Alexis, Du kannst eine Kurve sogar mit 90 Grad Bank fliegen - solange Du nicht ziehst, wirst Du den kritischen Anstellwinkel auch dann nicht erreichen. Ob das Manöver gelingt, hängt dann nur von zwei Dingen ab: Dem Radius des Abfangbogens in Bezug auf die Höhe über Grund und der Bruchlastvielfachen Deines Holms. Wenn eine der beiden Werte größer als das natürliche Limit wird, ist die Lösungsmenge l(mathematisch gesehen) leer. Der Klassiker hierzu: B52 Fairchild.

Deine Praxisbeobachtung ist ja korrekt Chris, aber wie gesagt: Beim Einleiten der Seitenwindlandung bist Du erstens noch weit von Alpha krit entfernt (1,3 Vs entsprechen etwa 10 Grad AoA) un zweitens wirst Du nicht mit der Brutalität ins Seitenruder treten, wie es die incident-Kandidaten üblicherweise tun. Entscheidend ist der Ausgangs-AoA und die Drehgeschwindigkeit um die Hochachse, verursacht durch die "Trittstärke". Letzere bestimmt den initialen konventionellen Auftriebsverlust, ersterer entscheidet darüber, ob Du dann den Bereich der Rolldämpfung verlässt oder nicht.