Das Problem ist auch nicht der stationäre Schiebezustand selbst (wie bei der Seitenwindlandung), sondern die Transition, also der "Tritt" ins Seitenruder in Verbindung mit einem AoA nahe Alpha krit. Um zu verstehen, was dabei passiert, muss man sich zunächst anschauen, wie die "inhärente Rolldämpfung" funktioniert:

Nehmen wir eine kleine PA28 mit 1.000 kg Masse, also rund 10.000 N Gewicht, im Geradeausflug. Dann kann man sich zwei Stahlseile vorstellen, die etwa in der Mitte der beiden Tragflächen jeweils 5.000 N aufnehmen. Der Abstand der Aufhängepunktevom Rumpf beträgt jeweils 2,5 Meter. Macht also auf jeder Seite ein Drehmoment von 12.500 Nm. Beide Momente gleichen sich exakt aus, und die Insassen merken davon nichts. Ein Ungleichgewicht von z.B. 1% zwischen den beiden Momenten hätte ein Restmoment won 125 Nm zur Folge. Also wie ein VW Golf Motor, der am Boden stehend an die Längsachse des Fliegers angeflanscht und dann in Betrieb genommen wird. Die resultierende Rollbeschleunigung kann man sich vorstellen.

Nun können Auftriebsdifferenzen zwischen den Flächen immer mal auftreten. Erfreulicherweise werden diese aber dadurch von selbst ausgeglichen, dass die beginnende Drehbewegung um die Längsachse dem nach unten gehenden Flügel durch die Vektoraddition von horizontaler und vertikaler Anströmung einen höheren Anstellwinklel beschert (d.h. mehr Ca und damit mehr Auftrieb), während der AoA an der nach oben gehenden Fläche kleiner wird. Damit beseitigt sich das Momentungleichgewicht von alleine und zwar erst dann, wenn die Rollbewegung stoppt. Kann man schön sehen, wenn man einen Querruderausschlag neutralisiert, Der Flieger rollt dann nicht etwa weiter (was eigentlich kräftefrei auf Grund der Massenträgheit zu erwarten wäre), sondern stoppt die Rollbewegung in sehr kurzer Zeit von selbst und zwar ohne Gegenquerruder. Diese inhärente Rolldämpfung ist (neben dem aerodynamischen Auftrieb selbst) das zweite Geschenk der Natur an die Flieger. Und wie immer bei solchen Geschenken lernt man diese erst zu schätzen, wenn sie eimen weggenommen werden.

Womit wir jetzt wieder zum Tritt ins Seitenruder bei hohem AoA kommen. Bekanntlich hat die Funktion Ca = f(AoA) einen recht linearen Verlauf bis kurz von Alpha krit, vo Ca max erreicht wird. Von da an gibt es noch ein kurzes, aber entscheidendes Stück, wo Ca bei weiter ansteigendem AoA wieder kleiner wird. Dies kommt durch die beginnende, aber noch nicht vollständige Ablösung, vor allem aber durch die Schränkung der meisten Tragflächen zu Stande. Kurzum: Eine Erhöhung des AoA führt hier zu einer Reduzierung des Auftriebs. Was in diesem Bereich jetzt mit der eingangs beschriebenen Rolldämpfung passiert, ist klar: Diese verkehrt sich jetzt ins Gegenteil! Und jetzt kommen wir zum Tritt ins Seitenruder bei AoA nahe Alpha krit: Zunächst wird die wegdrehende Fläche nur langsamer und verliert dadurch ganz konventionell Auftrieb. An der voreilenden Fläche ist es genau andersrum. Damit fällt die nacheilende Fläche runter und erhöht durch die überlagerte Abwärtsbewegung den AoA. Wenn diese dadurch in den Bereich hinter Ca max gerät, verringert sich ihr Auftrieb weiter und sie fällt noch schneller. Auf der anderen Seite des Fliegers hilft die gesunde Fläche dann böswilligerweise auch noch mit, die Drehung zu verstärken. Nun ist es innen nur noch ein Sekundenbruchteil bis zum totalen Stall, während die äußere Fläche immer noch "lebt". Jetzt werden diese immensen Drehmomente freigelassen, die bisher nie jemand bemerkt hat: Welcome to desaster!

Da das Kreuzen der Ruder bei der Seitenwindlandung lange vor Alpha krit stattfindet und dann gehalten wird, passiert dabei gar nichts aufregendes. Auch ist die Transition eher sehr sanft. Bei den typischen Turn to final incidents treten die Kandidaten dagegen üblicherweise mit einer Brutalität ins Seitenruder, NACHDEM sie die Kurve durch Ziehen noch nicht eng genug bekommen haben. Wenn man sich das Video anschaut, das Alexis von der SR22 da reingestellt hat, sträuben sich einem ja schon vom Zugucken die Nackenhaare. Es gibt aber leider genügend Zeitgenossen, die das feine Zusammenspiel zwischen Aerodynamik und Ballistik noch nie begriffen haben und an den Rudern reißen, als hätten sie die Traktion eines Formel-1-Rennwagens zur Verfügung.

Kurz vor dem Erreichen desselben erscheint dann auch noch der Schriftzug "TOD in 1 minute" in schwarzer Schrift auf weißem Grund. Das gibt es aber zumindest beim G1000 schon immer und nicht erst seit dem letzten Update.

"D-11, dreh nochmal n Vollkreis", "D-22, komm schnell rein und lande lang", "D-33, direkt danach und kurze Landung", weil die Piloten in den Segelfliegern in dieser kritischen Flugphase nicht in der Lage wären, die Handlungsmöglichkeiten aller anderen Piloten schnell zu erfassen und sich entsprechend zu verhalten.

...braucht es ab einem gewissen Punkt eine Priorisierung durch eine neutrale Person, die über allen anfliegenden Verkehr im Bilde ist.

Mir stäubt sich gerade die gesamte Körperbehaarung ob so eines IMHO Schwachfugs. Solcherlei Gehabe von "Flugleitern" führt ja schon bei reinem Motorflugbetrieb regelmäßig zu latent gefährlichen Situationen. Ich stelle mir gerade vor, wie ein "Segelflugleiter" mit Adleraugen und absoluter Fähigkeit zur Richtungs-, Schrägentfernungs- und Geschwindigkeitswahrnehmung eine weiße LS4 von einer anderen weißen LS4 unterscheidet und diese per Lenkungsanweisung gekonnt zwischen die 3 ebenfalls weißen ASK21 in die Endanflug-Reihenfolge einfädelt. Oder doch per vectoring mit Hilfe eines OGN-Bildschirms?

Also bei uns am Platz gibt es nur zwei Funksprüche, die nicht von den Segelfliegern selbst abgesetzt werden:

1. "Segelflug aktiv" für neu hereinrufende Motorkraftflieger

2. "Segelflug macht einen Windenstart" vom Segelflug-Startleiter

Der Rest regelt sich von alleine und das ist auch gut so.

Stall hängt nur vom AoA ab, nicht von Speed, Attitude, ROC, Bank, etc.

When will they ever learn?

When wil they - ever- learn!

Nur zur Info, Roland: Von den 30 Landungen, die uns täglich im Rahmen unserer Sonderlandeplatz-Betriebsgenehmigung zugestanden werden, dürfen wir 3 Landungen an nicht am Platz stationierte Luftfahrzeuge abgeben. Und das tun wir gerne, auch wenn wir damit auf 3 eigene Landungen (= 10%) am Tag verzichten. Das ist unser bescheidener Beitrag zur Infrastruktur im Rahmen unserer eingeschränkten Möglichkeiten.

Immerhin ist es uns allen Unkenrufen zum Trotz gelungen, den Platz nach dem Abzug der US-Streitkräfte seit nunmehr 28 Jahren offen zu halten, auch für unsere PPR-Gäste. So einfach, wie sich das manche hier vorstellen, ist das nämlich weiß Gott nicht.

Gruß Wolfgang

Hier noch ein kleiner "Nicht-Unfallbericht" aus unserer eigenen "Company" (Verein):

Diesen Sommer, Grasplatz mit 700 m, P28A, 3 Personen.

80% der Abhebegeschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung nicht ganz erreicht (1-2 KIAS darunter)

Start abgebrochen und ohne Probleme zum Stillstand gekommen.

Einen Mitflieger ausgeladen und mit dem verbliebenen dann ohne Probleme gestartet.

Zu einem nahegelegenen größeren Platz mit Hartbelag geflogen und wieder zurück und wieder hin, um den verbliebenen Mitflieger einzusammeln. Dann gemeinsam nach Hause geflogen.

Ergebnis:

1. PA28A weiterhin im Einsatz.
2. Piloten und Mitflieger weiterhin regelmäßig am Fliegerstammtisch anzutreffen.

Ich war selber nicht dabei, hatte aber den betroffenen Piloten während deren Ausbildung diese Regel erläutert und auch vorgeführt (mit reduzierter Startleistung). Sie haben sich daran gehalten und alles ging gut.

Die ganzen schönen Berechnungen VOR dem take-off run sind halt genau in dem Moment Makulatur, wenn die Bremsen offen und der/die Gashebel vorne sind. Die 80%-Regel liefert trotz aller Einschränkungen auch DANACH noch eine brauchbare Entscheidungsgrundlage, den Start abzubrechen oder fortzusetzen. Unbenommen ist, den Wert auf 90% oder gar 100% zu erhöhen. Jedenfalls ist deren Anwendung besser, als einfach die A...backen zusammenzukneifen und zu "hoffen", dass es bis zum Ende der Piste zum Abheben noch reicht...

Und ich dachte schon ich bin blöd. G1000 / GFC700 macht nämlich genau das Gleiche in der beschriebenen Kombination. Da hilft nur disengage und die Sch... von Hand bereinigen.

Übrigens heißt das "standard QNH" QNE mit Vornamen... Egal.

Es gibt schon auch echte "alternate suction pumps". In unserer früheren PA28-236 war so eine installiert. Es war die gleiche Pumpe wie die auf der Zapfwelle, war seitlich vor dem Brandschott montiert und hatte als Antrieb einen 12V-Elektromotor. Der Schalter im panel zur Aktivierung derselben war gleichzeitig die Warnlampe für den Ausfall der main pump.

Eine Versicherung ist immer ein Pakt mit dem Teufel persönlich :-)

Deine schlechte Erfahrung mit der Allianz können wir aber gar nicht teilen. Wir haben 11 Vereinsflugzeuge aller Klassen bei der Allianz Haftpflicht-, Kasko- und unfallversichert. Wir hatten in den letzten 30 Jahren 2 Totalschäden und etliche kleinere Kaskoschäden und niemals Probleme bei der Schadensregulierung.

Dechungszusagen für neue Flugzeuge oder zeitweilige Risiken kamen selbst am Wochenende immer binnen weniger Stunden und jährliche Prämienanpassungen bei Schadensfreiheit wurden immer angeboten.

Dass die Allianz prämienmäßig gesehen nicht ndie günstigste Versicherung ist, ist durchaus richtig. Der Mehrwert zeigt sich halt immer erst im Schadensfall. Und dabei hat unser Verein nur gute Erfahrunegn gemacht.

Gruß Wolfgang

Am besten kauft man sich einen Kapazitätstester, der ungefähr mit C der Batterie arbeitet

Der erkennt den Bodensatz aber auch erst, wenn dieser die Platten erreicht hat.

Die 5 Jahre sind natürlich nur ein Erfahrungswert, aber recht zuverlässig. Klar tut es weh, ein Teil auszuwechseln, das Geld kostet und "ja noch prima funktioniert", aber zu dem Zeitpunkt hat man noch nicht die Erfahrung gemacht, am späten Nachmittag irgendwo auf einem idyllischen Inselgrasplatz zu stehen, wenn es dann nur noch "klack" macht :-)

Vermutlich passiert das überwiegend während des Fluges, weil da die Batterie und deren Bodensatz ordentlich durchgeschüttelt werden.

Solange der Generator normalen Ladestrom liefert, reicht das aber in der Regel für die normalen Kleinverbraucher im Panel. Die marode Batterie puffert das außerdem trotzdem noch ausreichend. Nur der Anlasser ist halt eine um Hausnummern andere Last als das Panel mit seiner Elektronik und dann machts nur noch "klack" und alles wird dunkel.

Übel wird es bei elektrisch betriebenen Einziehfahrwerken. Wenn deren Betätigung auf eine Batterie in diesem Zustand trifft, dann kann das Teil mitten in der Transition stehen bleiben. Hierzu gab es in der Vergangenheit ja leider einige zum Teil tragische Incidents nach dem Fremdstart von Triebwerken, deren Batterien hinüber waren.

Erfahrung / Erkenntnis aus 35 Jahren Vereinsflugbetrieb:

Nach 5 Jahren sollte die Batterie tunlichst gewechselt werden. Deren Verschleiß hat nämlich die unangenehme Eigenschaft, dass die Batterie den Geist meist unverhofft und ziemlich unmittelbar aufgibt (und meistens dann, wenn der Flieger auf irgend einem Feldwaldwiesenflugplatz j.w.d. ohne nennenswerte Infrastruktur steht). Das letzte Anlassen zuvor war meistens noch völlig unauffällig.

Ursache: Mit der Zeit bildet sich in der Batterie ein Bodensatz aus Bleischlamm, der irgendwann den unteren Rand der Platten erreicht und diese dann leitend verbindet.

Wir lassen es bei uns im Verein jedenfalls nicht mehr drauf ankommen. Nach 5 Jahren bekommt jeder Flieger routinemäßig seine neue Batterie.

Mit meinem PKW habe ich diese Regel letztes Jahr nicht beachtet (hatte bereits 6 Jahre). Resultat: Landung nach Nachtflug geglückt und dann bei -10°C erst mal nicht mehr vom Flugplatz weggekommen :-(

Gruß Wolfgang

Man sollte grundsätzlich zwischen Planung und aktuellem Wetter unterscheiden. Denn aus höheren persönlichen Minima können sich aktuell im Anflug ungewollte Konsequenzen ergeben. Aus dem vermeidlich sicheren höheren Minimum ergibt sich dann u.U. zwangsweise ein Flug zum Ausweichflugplatz. Und wie da dann das Wetter bei noch weniger Sprit als am Destination sein wird, dass sieht man erst, wenn man da ist. Das die zweite Variante (Diversion) dann sicherer ist, als der Anflug hinunter auf das zulässige Minimum, ist nicht immer gegeben. Will man also höhere Minima verwenden, sollte man den Flug erst gar nicht beginnen, wenn das Wetter niedriger ist und sich bei der Planung vielleicht schon einen Puffer schaffen.

Vielen Dank dafür! Das war m.E. der "missing part" in der ganzen Betrachtung.

Aber daraus eine allgemeingültige Regel abzuleiten - ich finde das falsch.

Habe gerade nochmal nachgesehen: In allen Beiträgen zum Thema habe ich die erste Person Singular (ich) benutzt. Entsprechend der Anfrage des TS "wie macht ihr das?". Wie kommst Du jetzt darauf, dass ich daraus eine allgemeingültige Regel machen will?

Es hat beim Fliegen noch niemandem geschadet, vorsichtig zu sein. Gibst Du mir da Recht?

Natürlich. Ich war immer vorsichtig und bin noch nie unter ein veröffentlichtes Minimum geflogen. Deswegen hat mir die IFR-Fliegerei auch bisher noch nicht geschadet :-)

Wer sagt denn, dass ich mich "unter Druck" setze, wenn ich an das veröffentlichte Minimum fliege? Wenn dem so wäre, würde ich entweder

a) mein IR ruhen lassen oder

b) üben gehen (siehe oben)

Ganz im Gegenteil: Ich freue mich über jeden IFR-Approach, bei dem ich auch mal nahe ans Minimum fliegen darf, bevor die Lichter auftauchen. Passiert ja in der Praxis leider eher selten.

Und der Vergleich mit der Fahrerlaubnis und der Klippe hinkt natürlich. Weder wird für die Erteilung noch für den Erhalt einer Fahrerlaubnis gefordert, die proficiency bei 250 km/h zu demonstieren, noch gibt es irgendeine Sprunglizenz, die einen Prüfungssprung aus 15 Metern Klippenhöhe einfordert.

Die meisten IFR-Flüge in der Gesamtheit finden bei schönem Wetter statt. Gefällt mir persönlich auch besser ;-)

Dafür mache und erhalte ich aber nicht meine IFR-Berechtigung. Sondern um am Zielort unter Beachtung der veröffentlichten Minima auch unter IMC landen zu können, wenn's darauf ankommt.

Dass in die Entscheidung, den Flug von A nach B überhaupt anzutreten, weitere Kriterien einfließen, ist wohl selbstverständlich.

Die Eingangsfrage des TS war eine andere. Die habe ich beantwortet und meine Begründung dazu geliefert.

Klar muss niemand fliegen, wenn ihm/ihr nicht danach zumute ist. Aber das, was in meiner Lizenz steht, muss ich auch beherrschen können. Sonst müsste ich ja konsequenterweise auch bei jedem IFR-Checkflug bei meinem "persönlichen" statt dem published Minimum den Anflug abbrechen.

Das Standard CAT1-Minimum ist mit 200 ft DH / 550m VIS wohl gesetzt. Eine IR-Lizenz sagt nicht nur, dass ich bis dahin fliegen DARF, sondern fordert implizit, dass ich bis dorthin fliegen KANN. Sonst bräuchten wir nämlich keine regelmäßigen proficiency checks, um genau dieses KÖNNEN zu demonstrieren.

Und wenn ich es KANN, warum sollte ich es dann nicht MACHEN?

Seit 28 Jahren: Personal minimum = published minimum +/- 0 (null) ft.

Wenn ich ein IR habe, mit dem ich an das veröffentlichte Minimum fliegen darf, dann muss ich das auch beherrschen. Traue ich mir das nicht (mehr) zu => üben gehen, bis ich es (wieder) kann. That easy.

An den veröffentlichten Verfahren steht nirgends "between 500 to 200 AGL increasingly hazardous" oder "good proficiency required". Wenn ich IFR fliegen will, muss ich proficient sein. Punkt.

Wir fliegen bei uns im Verein und im Schulbetrieb mit 2 x P28A Cadet (O-320 Vergaser) und interimsweise mit einer C150 (O-200) nach STC und Umrüstung seit 3 Jahren mit Mogas.

Resultate:

• NULL Probleme
• 21 €/h Minderkosten
• Motoren laufen besser als mit AVGAS
• Techniker bestätigen wesentlich sauberere Kerzen (rausschrauben, messen, reindrehen)
• Mischbetrieb mit AVGAs (wenn's mal sein muss): NULL Probleme

Und wegen des Horror Mythos "vapor lock": FL 115 im Hochsommer über Mieminger nach LOWI hat jedenfalls nichts gelockt, weder inbound noch outbound.

Mit Fliegergruß

Wolfgang

Eine unserer Trainingscrews kommt gerade aus EDSB vom Platzrundenfliegen zurück :)

Ansonsten mal in ETHN oder EDEW anfragen. Da sind wir auch häufig. EDTY sowieso, allerdings ist dort ohne PPR um 2000 LT Schicht.

Gruß Wolfgang

Zusätzliches Personal und Technikvolumen in der Betreuung erhöht die Führungsspanne und eine größere Führungsspanne erhöht die Wertigkeit meiner Leitungsposition.

Das mag schon sein, Markus, aber darum geht es hier nicht und solches Verhalten gibt es auch in der Privatwirtschaft zuhauf, das ist kein behördenspezifisches Problem.

Tatsache ist dagegen, dass hier per Verordnung eine Rechtsgüterkollision gleich an mehreren Stellen verursacht wurde und das ist einfach nicht akzeptabel.

Wenn wir diese Anordnung vom Tisch bekommen wollen, müssen wir diese in die juristischen Zange nehmen. Die Anprangerung der üblichen offenkundigen Missstände hilft da nicht weiter.

Ja Alexis, daheim vom PC aus fallen einem natürlich schon die passenden Antworten ein. :-)

Mein Post war aber ernst gemeint. Obwohl wir den Kandidaten im Vorfeld immer sagen (auf Englisch natürlich), dass dies kein Verhör oder Bewerbungsgespräch sei, sondern ein Sprachtest und dass die Antworten und "Meinungen" deshalb nicht den Tatsachen entsprechen müssen, erzählen die Prüflinge dennoch meist viel mehr Wahres, als sie das außerhalb der Prüfungssituation je täten.

Das ist auch nicht verwunderlich, denn der Prüfling gibt sein Bestes, um ein ordentliches Englisch zu sprechen und hat deshalb keine mentale Kapazität für Phantasiegeschichten und Lügenmärchen mehr übrig. Das gilt selbst für diejenigen, die mit der englischen Sprache elegant umzugehen wissen, auch diese wollen sich keine Blöße geben und konzentrieren sich auf das Sprechen.

Und dabei kommen dann manchmal Dinge zur Sprache, die außerhalb des Prüfungsraums einfach absolut nichts verloren haben! Es gibt übrigens einen Straftatbestand $203 "Verletzung von Privatgeheimnissen". Den mal ganz durchlesen und dann das Problem erkennen.

Was will das LBA eigentlich mit den Audio-Aufzeichnungen machen? Versteht doch dort sowieso keiner, was gesprochen wurde :-)

Das ist genau das Problem - ohne Ironie: In den Vorlagen für den Konversationsteil der Prüfungen gibt es mehrere Fragen zu persönlichen Flugerlebnissen und Gefahrensituationen.

Was die Prüflinge dabei zum Teil aus dem Nähkästchen geplaudert haben, kann und darf ich hier natürlich nicht wiedergeben. Aber da waren schon echt haarsträubende Erzählungen dabei!

In einer Prüfungssituation geben die Kandidaten eben ganz unbewusst viel mehr von sich preis, als sie das in einer normalen ungezwungenen Konversation tun würden. Bislang blieb das unter vier bzw. sechs Augen und Ohren. Zukünftig soll das jetzt per Audiofile dem LBA zugänglich gemacht werden? UNVORSTELLBAR!! Ein absolutes Unding in meinen Augen!

sic transit gloria mundi...

Unter die AOPA-Stellungnahme setze ich als Sprachprüfer hiermit öffentlich meine Unterschrift.

Insbesondere unter den Satz

Als das LBA vor einigen Jahren unter Druck stand und einen riesigen Berg von Sprach-Erstprüfungen abarbeiten musste, da war alles noch anders: Damals bemühte man sich im LBA ein unkompliziertes und pragmatisches Verfahren einzuführen und suchte dazu auch die Unterstützung der Verbände, die daraufhin eine große Zahl von Sprachprüfern bereitgestellt haben. Heute sind die Regelungen leider vor allem geprägt von bürokratischer Verliebtheit in überflüssige Details und einem ausgeprägten Misstrauen gegenüber den eigenen Sprachprüfern. Da es hierfür keinen erkennbaren Anlass gibt, sind derartige Maßnahmen lediglich dazu geeignet, das Vertrauensverhältnis zwischen Sprachprüfern und LBA nachhaltig zu beschädigen. Nicht zufällig haben schon sehr viele fähige Sprachprüfer frustriert das Handtuch geworfen.

Das pragmatischste Verfahren war die Ausstellung von "Persilscheinen" für Inhaber von BZF I bzw. AZF, um das bundesdeutsche Delay bei der Einführung der ICAO-Auflage zwischen 2008 und 2011 erst mal zu überbrücken.

Danach war ich als Sprachprüfer zusammen mit vielen anderen Kollegen an der Abarbeitung des erwähnten riesigen Berges an Sprachprüfungen fleißig beteiligt. Ohne Übertreibung kann ich hier sagen, dass die Tätigkeit und der Erhalt der Berechtigung als Fluglehrer mit deutlich weniger bürokratischem Aufwand verbunden ist als die Tätigkeit als Sprachprüfer. Dass ich das dennoch gemacht habe und immer noch mache, beruht auf reinem Idealismus für meine Vereinskameraden und meinem Luftsportverband.

Die jetzt geforderten Tonaufzeichnungen halte ich ebenfalls für einen unzulässigen Eingriff in elementare Persönlichkeitsrechte und für rechtlich nicht haltbar. Mir ist auch kein anderer Bereich bekannt, wo mündliche Prüfungen auf Tonträger aufgezeichnet werden dürfen.