"Einspruch: es gibt FL für IFR und VFR (55, 65, 75 pp), und diese dienen auch der Staffelung von VFR-Verkehr."

Dass man die VFR-Flieger im Luftraum E oberhalb von 5.000 MSL(genauer gesagt: oberhalb der jeweiligen Übergangsflughöhe) in die besagten "ungeraden" Flugflächen packt, ist keine Staffelung ("separation") im ATC-Sinne. Man könnte das eher als eine Art "Entflechtung" bezeichnen. Sowohl der VFR-Flieger untereinander auf entgegengerichteten Kursen als auch zu den IFR-Kollegen enroute im gleichen Luftraum. Aber 500 ft Vertikalabstand zu diesen sind eben keine echte Staffelung. Wird im Luftraum E zwischen IFR und VFR ja auch nicht gefordert.

Dass dieses Verfahren trotzdem sehr viel Sinn macht, steht außer Frage.

Die Übergangsflughöhe oder "transition altitude" (also da, wo im Steigflug von QNH auf QNE (1.013) umgestellt wird), ist eigentlich ein IFR-Verfahren, welches für den jeweiligen Flugplatz mit IFR-Abflugverfahren festgelegt ist. Deshalb steht dieser Wert auch auf jeder IFR-An- und Abflugkarte mit drauf.

In Deutschland hat man sich vor Jahrzehnten darauf geeinigt, für alle deutschen IFR-Flugplätze einheitlich 5.000 ft MSL als Übergangsflughöhe festzulegen. Das wird nun unisono und unreflektiert so gelehrt und deshalb glauben viele Piloten, dass diese immer und überall 5.000 ft MSL sein müsse.

Was sie aber nicht ist. Man fliege mal in England oder auf die Kanalinseln, dort hört man schon mal ein "descend FL40". Oder eben in Österreich oder der Schweiz, "climb altitude 7.000 ft" (out of Innsbruck z.B.). Ist ja auch logisch: So lange man dort noch unter der Granitkante unterwegs ist, interessiert die aktuelle Flugfläche logischerweise weniger als der tatsächliche vertikale Abstand zu den Steinen auf dem Flugweg. Umgekehrt ist es im Anflug äußerst ratsam, bereits vor dem Einflug in die Kontur in großer Höhe auf Innsbruck QNH zu wechseln und nicht erst in FL 60 mitten im Inntal zwischen den Bergen :-)

Die Flugflächen dienen ausschließlich der IFR-Staffelung und werden nur dort angewandt, wo der vertikale Abstand zum Terrain absolut keine Rolle mehr spielt.

Also: Andere Länder, andere Sitten und transition altitudes. In USA z.B. beginnt das FL-System erst mit FL180.

Hallo Jacob,

würdest Du der Forumsgemeinde verraten, in welcher Branche Du Deinen Lebensunterhalt verdienst? Es wäre interessant, ob die dort erstellten Produkte nicht auch in einem "frei verfügbar"-Modell dem Rest der Welt zur Verfügung gestellt werden könnten. In der Hoffnung natürlich, dass Dein Unternehmen, welches seine Produkte und Dienstleistungen gegen Entgelt anbietet (= verwerflich), möglichst bald vom Markt verschwinden möge.

Naja, irgend jemand muss ja die Erstellung, Produktion und Verbreitung des Kartenmaterials schließlich bezahlen. Wenn man den Anspruch auf "freie Verfügbarkeit" erhebt, ist das eben der Steuerzahler. Oder es wird über eine andere Luftfahrtgebühr finanziert. Wie auch immer.

Firmen wie Jeppesen haben jahrzehntelang dafür gesorgt, dass man eben nicht 20 verschiedene nationale AIPs mit sich rumschleppen musste beim grenzüberschreitenden Fliegen und diese dann auch noch hätte einzeln aktuell halten müssen. Insbesondere das cockpitfreundliche handliche DIN-A4-Format des deutschen AIP für IFR.

Aber das ist wohl der Trend. Für Software und Daten nichts bezahlen wollen, aber höchste Qualitätsansprüche an das Material stellen. Nun gut, mit ein paar Werbeeinblendungen auf dem Flymap oder Skydemon könnte man ja leben. Dann gibt's eben Warsteiner zu sehen statt des CAT I Minimum. Wird eh' total überbewertet...

Du bist mit Deiner Meinung nicht alleine. Es gibt aber auch Leute, die der Ansicht sind, dass jeder VFR-Flieger bedenkenlos durch IMC flöge, würde man es ihm erst mal beigebracht haben und deshalb solle man es besser ganz lassen und lieber in den schrecklichsten Farben davor warnen. Hatte darüber während einer Fluglehrer-Fortbildung mal eine fast handgreifliche Auseinandersetzung zu diesem Thema.

Dennoch: mit ein paar Stunden IMC-Brille ist es natürlich nicht getan. Ich habe dazu mal eine kleine Übersicht zur Lernkurve beim IMC-Fliegen angefertigt, die auf der Erfahrung von ca. 10 Piloten- und FI-Kollegen mit IR beruht, welche ich zum Thema befragt habe. Ist also nicht unbedingt eine ausreichende Stichprobe, deckt sich aber zumindest auch mit meiner eigenen Erfahrung:

• Beibehaltung der Normalfluglage: 2 h
• Standardmanöver vertikal / horizontal: 5 h
• Stabile ILS-Anflüge incl. Fehlanflüge: 10 h
• Ausleitung ungewöhnlicher Fluglagen: 15 h
• Anwendung aller Navigationsverfahren: 30 h
• Simultane ATC-Kommunikation: 40 h
• Selbständiges IFR-Fliegen ohne Hilfe: 60 h
• Routiniertes IFR-Fliegen: 300 h
• Ende der Lernkurve: UNL

Nein, das sind 2 Paar Stiefel. Die +15 Stunden zwischen PPL(A) und LAPL(A) teilen sich auf in

10 Stunden Funknavigation und IFR-Toleranzen in VMC einhalten (das ist der alte CVFR-Teil)

5 Stunden Basic Instrument Training (die kamen gegenüber der alten 40-h-ICAO-Ausbildung seit JAR-FCL oben drauf, um einen Gewinn an Sicherheit zu schaffen)

Die "ganz alte" CVFR-Berechtigung hatte man damals (70er Jahre) eingeführt, weil man es den reinen PPLern wohl nicht zugetraut hat, in VFR./.IFR gestaffelten Lufträumen so hinreichend genau zu fliegen, dass es nicht zu Staffelungskonflikten kommt. Seit JAR-FCL hat man deshalb diesen Ausbildungsteil gleich mit in die PPL-Ausbildung aufgenommen.

Die 5h Basic Instrument Training zusätzlich sollen es dem VFR-Flieger ermöglichen, sich bei unbeabsichtigtem Einflug in IMC glimpflich aus der Affäre ziehen zu können, ohne dass er nach den berühmten 170 Sekunden buchstäblich "aus allen Wolken fällt". Deswegen hat man diesen Abschnitt auf die alten 40 h noch oben drauf gesattelt.

Und genau dies beiden Teile hat man dann beim LAPL wieder heraus genommen. Was IMHO ziemlich inkonsequent war und ist. Deshalb bringen wir unsere Schülern ausnahmslos beide Qualifikationen bei, egal ob es sich um eine LAPL- oder um eine PPL-Ausbildung handelt.

Beim Nachtflug war die CVFR-Quali ganz früher schon immer Voraussetzung für die Erteilung der NFQ, konnte jedoch auch damals schon mit der Nachtflugausbildung zusammen und gemeinsam absolviert werden.

Da beide Teile im LAPL Syllabus fehlen, der Verordnungsgeber aber zumindest Basic Instrument Training für NFQ für erforderlich hält (was ich als Ansicht teile), muss dieser Abschnitt eben nachgeholt werden.

An Tobias: Aber dann ist es ja erst recht eindeutig:

(2) Vor dem Absolvieren der Nachtausbildung müssen LAPL-Inhaber die grundlegende Instrumentenflug-Ausbildung absolviert haben, die für die Erteilung der PPL erforderlich ist.

Der Kandidat muss dann ohnehin 10 Stunden praktische Zusatzausbildung machen. Davon macht man dann erst die geforderten 5 Stunden "Basic Instrument Training", 5 weitere Stunden für das restliche Upgrade und dann 5 Stunden Nachtflugausbildung hinterher. Und es muss zusätzlich auch noch der 150 NM Dreiecksflug für das Upgrade absolviert werden.

Da oben steht "die grundlegende Instrumentenflug-Ausbildung absolviert haben, die für die Erteilung der PPL erforderlich ist." Das steht nicht, dass die PPL bereits erteilt sein muss.

Allerdings müssen auch bei der Integration in die PPL-Basisausbildung die 5 Stunden Nachtflug zusätzlich geflogen werden, also dann mindestens 50 Stunden Gesamtausbildungszeit statt 45. Vielleicht hat das "Dein" RP so gemeint.

Für PPL werden in FCL.810 keine Vorbedingungen erwähnt. Die Voraussetzungen gemäß FCL.810 a) (1) i und ii müssen natürlich zusätzlich zum normalen Umfang des PPL-Lehrgangs erfüllt werden. Da steht aber nirgends, dass ein PPL bereits vorhanden sein muss.

Der "Standpunkt" Deines RP ist allerdings zutreffend, soweit es sich um eine LAPL(A) oder LAPL(L) handelt (Satz (2)). Für Hubschrauber werden darüber hinaus auch 100 h Flugerfahrung gefordert (steht im Anschluss an den nachfolgend zitierten Abschnitt der FCL).

Wir weisen unserem RP zusammen mit dem Antrag auf Abnahme der praktischen PPL(A)-Prüfung die unten zitierten zusätzlichen Ausbildungsabschnitte nach, dann klappt das anstandslos.

FCL.810 Nachtflugberechtigung

a) Flugzeuge, TMGs, Luftschiffe

(1) Wenn die Rechte einer LAPL oder einer PPL für Flugzeuge, TMGs oder Luftschiffe unter VFR-Bedingungen bei
Nacht ausgeübt werden sollen, müssen Bewerber einen Ausbildungslehrgang bei einer ATO absolviert haben. Der
Lehrgang muss Folgendes umfassen:

i) theoretischen Unterricht;

ii) mindestens 5 Flugstunden in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie bei Nacht, davon mindestens 3 Stunden
Ausbildung mit einem Lehrberechtigten, davon mindestens eine Stunde Überland-Navigation mit mindestens einem
Überlandflug mit Fluglehrer von mindestens 50 km und 5 Alleinstarts und 5 Allein-Landungen bis zum vollständigen
Stillstand.

(2) Vor dem Absolvieren der Nachtausbildung müssen LAPL-Inhaber die grundlegende Instrumentenflug-Ausbildung
absolviert haben, die für die Erteilung der PPL erforderlich ist.

Geht ohne Probleme und wird bei uns auch öfters so gemacht. Wie bereits erwähnt müssen die 5 h in der Ausbildung mit den dafür geltenden Unterbedingungen zusätzlich geflogen und nachgewiesen werden. Ist dies erfüllt, wird bei der Anmeldung zur praktischen Prüfung der Nachtflug-Ausbildungsnachweis mit eingereicht. Dann kommt die frisch gebackene Lizenz gleich mit NFQ.

Solche Rechnungen bekommt unsere Vereinskasse schon seit Jahren regelmäßig. Drei Erklärungen dafür wären plausibel:

1. eurocontrol will den Usern bewusst machen, wie groß der Verzicht durch das< 2to MTOW-Privileg ist
2. Der Programmierer war faul und hat einfach ein IF-Statement vor die Zeile mit dem Rechnungstotal gesetzt.
3. Gemäß VO(EU) 1183-31A-2013/AC 2.5-3a-c muss in jedem Fall eine Rechnung erstellt werden

Vielen Dank für die Info! Das wäre dann die erste ATZ, die in DE auch tatsächlich eingerichtet wird. In der alten LuftVO wurde diese ja immer schon erwähnt, aber hierzulande nie angewandt. Für EDFE aber sicher keine schlechte Lösung. Der Luftraum D ohne Tower war schon immer ein sehr merkwürdiges Konstrukt.

In die Genehmigung eines Sonderlandeplatzes kann die Behörde fast beliebige Beschränkungen und Auflagen 'reinschreiben. Das tut sie aber meistens nicht aus eigenem Regulierungsdrang, sondern um das Risiko einer späteren Anfechtungsklage vor dem Verwaltungsgericht zu minimieren bzw. diese bestehen zu können. Stichwort "Abwägung berechtigter Interessen aller Beteiligten". Ist (leider) auch bei der Hahnweide so .

erst mal eine positive Korrektur: wir haben in Pattonville (EDTQ) täglich 4 PPR-Landungen zur Verfügung, nicht bloß eine Einzige. Und die versuchen wir auch jedem anfragenden* Piloten zu ermöglichen, wann immer es geht. Selber haben wir übrigens auch nur ganze 26 pro Tag. (*bitte immer telefonisch, über Funk geht leider nicht)

Mit der Genehmigung und dem Erhalt (anfänglich"Rettung") unseres kleinen Sonderlandeplatzes, der bis 1991 das US Ludwigsburg Army Airfield war, schlägt sich unser Vorstand (meine Person eingeschlossen) nun seit 25 Jahren durchs Fliegerleben. Und eines könnt Ihr mir gerne glauben: Die bestehenden Einschränkungen und Auflagen kommen mit Sicherheit nicht von den ortsansässigen Piloten oder Vereinen, sondern sind das maximal mögliche Ergebnis von Verhandlungen mit ziemlich unterschiedlicher Länge der argumentativen Hebelarme. Wer einmal in einem solchen Gremium mitgewirkt und an einem Anhörungsverfahren mit den Anliegern eines Flugplatzes teilgenommen hat, wird dies bestätigen können.

Was die Sinsheimer Kollegen (und einige andere neue Sonderlandeplätze, die vormals Segelfluggelände waren) betrifft, ist der Grund für die PPR-Beschränkung ein anderer: An diesen Plätzen fand viele Jahre (bzw. Jahrzehnte)lang eingeschränkter Motorflugbetrieb auf der Grundlage des §25 LuftVG statt, in den meisten Fällen mit der ortsansässigen Schleppmaschine. Nun ist der § 25 aber eine Ausnahmeregelung und nicht dafür gedacht, ein Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG dauerhaft zu umgehen. Da ist man im Verkehrsministerium und in den Regierungspräsidien dann irgendwann drauf gekommen und hat von Verwaltungsseite darauf hin gewirkt bzw. gedrängt, dass die Platzhalter den Motorflugbetrieb auf eine luftrechtlich saubere Grundlage zu stellen haben. Und das geht eben nur über die Beantragung einer Sonderlandeplatzgenehmigung nach §6 LuftVG mit Lärmgutachten, Anhörungsverfahren und der ganzen Maschinerie. Was damit auf kommunaler Ebene politisch und pressetechnisch dann losgetreten wird, dürfte wohl allen klar sein. Dabei will man doch "nur" den Betrieb der Schleppmaschinen (heute eben oft auch ein UL) rechtlich absichern. Die Zusage "keine Ausweitung des Flugbetriebs über den bestehenden Umfang hinaus" ist dann die einzige Möglichkeit, im Anhörungsverfahren überhaupt erfolgreich bestehen und schlussendlich eine Sonderlandeplatzgenehmigung erhalten zu können, damit es weiter gehen kann wie bisher.

Ohne ein erklärtes "öffentliches Interesse" ist der Betrieb und Erhalt eines Flugplatzes hierzulande eine Angelegenheit, über die man Bücher und Memoiren schreiben kann.