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Alle Beiträge von: Wolfgang Winkler [wowi]
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133 Beiträge Seite 6 von 6
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Was mich an dem neuen VFR eBulletin stört, sind weniger die aufgetretenen Fehler. Ich habe selbst ein Software-Unternehmen und weiß, das bei neuen Releases trotz ausführlicher interner Tests immer Fehler unentdeckt bleiben, die erst der Kunde im Praxiseinsatz findet. Es ist vielmehr die Art und Weise, wie diese Software auf die Kunden "losgelassen" wird. Bei so vielen realen Nutzern wäre es ein Leichtes gewesen, etliche Beta-Tester zu gewinnen, die völlig kostenlos und mit großem Idealismus alle Fehler gefunden hätten, bevor das allgemein verfügbare Release ins Netz gestellt worden wäre. Ein einfacher unsichtbarer Link für die Tester hätte genügt. Dafür hätte man nicht mal die Anbindung an die reale NOTAM-Datenbank benötigt; eine zeitnahe Arbeitskopie hätte hierfür völlig ausgereicht.
Die Entwickler sollten bedenken, dass das VFR eBulletin nicht irgend eine APP ist, die man benutzt oder auch nicht, sondern von den Piloten einschließlich Flugschülern als amtliche Quelle zur gesetzlich vorgeschriebenen Flugvorbereitung herangezogen wird. Das ist schon ein signifikanter Unterschied! Da kann man als Unternehmen DFS einfach nicht eine Beta-Version ins Netz stellen und dann mal schauen, was passiert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Back to topic:
Man kann m. E. das ganze Thema auf einige wenige Fakten reduzieren:
- Ein ausreichend instrumentiertes Flugzeug ohne Sicht zu steuern, ist überhaupt kein Hexenwerk.
- Man muss es aber richtig lernen, sonst funktioniert das nicht.
- Nach 5 Stunden systematischem IFR-Training fällt ein VFR-Pilot in IMC nicht mehr aus den Wolken.
- Dieser Pilot muss aber gelegentlich wieder trainieren, um diesen Stand zu halten (wie mit allem).
- Zum IMC-Training gehört auch die Vermittlung einer praxisgerechten IMC-Vermeidungsstrategie *
* die nicht heißt, dass man nur bei CAVOK VFR fliegen soll.
Seit JAR-FCL werden die genannten 5 Stunden IMC-Training und die zu vermittelnden Fähigkeiten im Syllabus gefordert. Die Frage ist, wie die Handhabung dieses Abschnitts in der Praxis aussieht. Und das regelmäßige Training danach. Ich vermute da mancherorts ein gewisses Defizit.
Gute Aufklärungsarbeit und Entkrampfung bei diesem Thema wären bestimmt kein Fehler . Schließlich gehören auch Ziel- und Außenlandeübungen zum regelmäßigen Programm, obwohl objektiv die Wahrscheinlichkeit, trotz bester Flugvorbereitung versehentlich in IMC zu geraten, in der VFR-Praxis deutlich höher sein dürfte als ein totaler Motorausfall.
Entscheidend ist, dem Trainee ein Set einfacher, überschaubarer Handlungsweisen beizubringen, mit denen er den Flieger sicher unter Kontrolle halten und sich damit in absehbarer Zeit aus der Situation befreien kann. Im günstigsten Fall durch ein systematisch angelegtes Umkehrmanöver, ansonsten eben mit Radarhilfe dorthin fliegen, wo besseres Wetter ist, wenn's sein muss eben einen langen Endanflug an einem Flughafen.
Bestimmt gibt es auch bereits etliche VFR-Piloten, die das Basis-IMC-Fliegen können und sehr viele, die sich damit schon mal erfolgreich aus der Affäre gezogen haben. Von denen hört man halt wenig oder gar nichts. In der Zeitung stehen logischerweise nur die, die es nicht gekonnt haben. Das Ziel sollte daher sein, dass es möglichst viele VFR-Flieger können bzw. lernen. Seriöse Aus- und Weiterbildungsangebote dafür gibt es ja durchaus. Und ich habe noch von keinem einzigen Teilnehmer hinterher gehört, dass das verschwendete Zeit gewesen sei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
vielen Dank erstmal für die vielen guten Kommentare! Für einen Vortrag im Rahmen einer Weiterbildungsveranstaltung genau zu diesem Thema habe ich mal folgende IFR-Lernkurve zusammengestellt. Diese beruht auf eigener Erfahrung und der Bestätigung durch die vielen Piloten, die von mir motiviert wurden, ebenfalls das IR anzupacken. Also:
Lernkurve beim Instrumentenflug
• Beibehaltung der Normalfluglage: 2 h
• Standardmanöver vertikal / horizontal: 5 h
• Stabile ILS-Anflüge incl. Fehlanflüge: 10 h
• Ausleitung ungewöhnlicher Fluglagen: 15 h
• Anwendung aller Navigationsverfahren: 30 h
• Simultane ATC-Kommunikation: 40 h
• Selbständiges IFR-Fliegen ohne Hilfe: 60 h
• Routiniertes IFR-Fliegen: 300 h
• Ende der Lernkurve: UNL
Diese Liste zeigen wir auch unseren PPL(A)-Schülern im Unterricht beim Thema "Verhalten in besonderen Fällen". Wir nehmen in unserem Ausbildungsbetrieb die 5 Stunden Basisschulung sehr ernst, damit hinterher keiner unserer Absolventen bei versehentlichem IMC-Einflug aus einer Wolke fällt oder mit darin versteckten Steinen kollidiert. Außerdem trainieren wir das auch mit unseren Lizenzinhabern immer mal wieder. Wir machen den Schülern aber auch sehr klar, dass die erlernten Fähigkeiten (Punkt 1 und 2) noch lange nichts mit richtigem IFR-Fliegen zu tun haben.
Ein großer Teil der Unfälle nach unbeabsichtigtem Einflug in IMC ist m.E. auf das völlige Fehlen dieses Basistrainings zurückzuführen. Von vielen Leuten (Lehrern) wird das Fliegen nach Instrumenten als eine so enorm hohe Kunst dargestellt, die ein "normaler" VFR-Pilot gar nicht beherrschen könne, dass es der Normalflieger erst gar nicht mehr probiert. Oft auch verbunden mit der Aussage (Ausrede), dass sonst sofort jeder VFR-Pilot rücksichtslos in IMC herumfliegen würde, wenn man ihm das Fliegen nach Instrumenten beibrächte. In Verbindung mit solchen (auch in Lernunterlagen publizierten) Horrorszenarien "Crash nach 173 Sekunden" ist dann die mentale Panik geradezu vorprogrammiert, wenn's dem armen VFR-Piloten doch mal passiert.
Glasklar ist Eines: Ohne ein ernsthaftes und systematisches Basistraining ist der Ausgang eines IMC-Einflugs meistens tragisch. Die einfache und immer wieder zu beobachtende Ursache dafür ist nicht Vertigo (das kommt erst im weiteren Verlauf dazu), sondern der Verlust der Horizontallage durch reflexartige krampfhafte Steuereingaben ("Festhalten" des Fliegers). Der weitere Flugverlauf ergibt sich dann aus den unkoordinierten Versuchen, die viel zu spät erkannte Fehllage korrigieren zu wollen.
Wir lehren den angehenden PPLern während des Instrumentenflug-Basistrainings daher als Erstes, mit Hilfe der Instrumente die Flächen waagerecht zu halten (keep your wings level!) und ansonsten die Finger aus dem Steuer zu nehmen. Wenn das klappt, leiten wir Kurven ein und wieder aus und drehen zwischen vorgegebenen Kursen hin und her. Dann kombinieren wir das mit Höhenanderungen, und erst zum Schluss fliegen wir Umkehrkurven. Und zwar solche, mit denen man auch genau da wieder rauskommt, wo man herkam.
Das ganze Thema wird aber eingebettet in IMC-Vermeidungsstrategien. Flugwegplanung entlang von Alternates, Sicherheitsmindesthöhen, Entscheidungsstrategien etc. Und ich habe noch von keinem unserer ehemaligen Schüler erfahren, dass er mit dem erworbenen Wissen zum rücksichtslosen VIMC-Piloten geworden wäre. Einige davon haben sich davon jedoch motivieren lassen, schnellstmöglich auch das IR draufzusatteln. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Janssen,
die von Ihnen gegebene Beschreibung der verschiedenen Warnhinweise in diesem Fall waren mir bekannt (u.a. auch in PuF gelesen ;-)), trotzdem nochmal danke für die Erläuterungen!
Das mit dem "leuchtenden Hinweis" meinte ich eher wörtlich: Aviator hat in seinem ersten Beitrag die Qualität "heutiger Bordsysteme" ja so beschrieben, als ob der Eingriff des Piloten eigentlich nur noch ein Störfaktor im Flugablauf darstellt und daher seine "hands-off"-Forderung aufgestellt.
Als Schlussfolgerung daraus müsste sich aber ergeben, dass das Bordsystem die drohende Situation bereits kurz nach dem Start (also in dem Moment, wo erkennbar war, dass der Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk fortgeführt wird) selbständig hätte erkennen müssen und demzufolge einen unübersehbaren Alarm im Klartext an die Besatzung hätte liefern müssen, etwa
"CAUTION ALERT!!! Absolute unsufficient fuel for flight to selected destination! Flightplan cancelled - select NOW one of the following Alternate airports (Liste als Auswahlmenü mit aktiviertem Cursor) and inform ATC immediately!"
Das und nicht weniger wäre von einem echten integrierten Flugführungssystem à la Aviator zu erwarten. Eine "low-fuel"-Funzel und Copiloten (die schon immer alles besser wussten) gab's schon im 2. Weltkrieg, und die konnte man damals wie heute ignorieren, wenn man unbedingt wollte. ("Low-fuel"? Quatsch - bisher hot dr Schbritt emmer glangt!)
Selbstverständlich holt sich so ein System vor seiner Resolution Advisory die aktuellen Wetterdaten aller vorgeschlagenen Alternates per Datalink ein und blendet diejenigen gleich aus der Vorschlagsliste aus, die "below minima" sind - denn sonst müsste die Crew ja doch wieder eine womöglich verhängnisvolle Entscheidung treffen.
Wollte damit also nur zeigen, dass es noch SEHR SEHR VIEL zu tun und zu entwickeln gibt, und selbst dann braucht man die Piloten immer noch. Weil nämlich der einzig mögliche Alternate in o.g. Beispiel dummerweise gerade sein ILS neu kalibrieren lässt (NDB/DME only, sorry) oder die vorausfliegende B747 aus Versehen bei der Landung die LOC-Antenne in einen Haufen Altmetall verwandelt hat (EDDL 02/2005). Shit happens - daily!
Mit Fliegergruß
WoWi###-MYBR-###
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Stefan,
"Danach müßte man ausnahmslos alle Piloten unter 5,7 Tonnen MTOW auf Automatik setzen"
nun aber nicht ins andere Extrem verfallen bitte! "Ausnahmslos" ist sicher keine angemessene Selektion, genausowenig wie "< 5,7 to MTOW" :-)
Einigen wir uns doch auf die Aussage, dass ein Pilot bzw. eine Crew für das von ihm/ihr geflogene Muster in der Lage sein muss,
SOWOHL alle verfügbaren bordseitigen Flugführungssysteme in jeder Situation optimal zu nutzen ("make full use of the autoflight system")
ALS AUCH die Maschine innerhalb ihrer Betriebsgrenzen jederzeit sauber und präzise manuell zu steuern, und zwar nach Sicht UND nach Instrumenten.
Welche Art der Steuerung im Einzelfall angewandt wird, ergibt sich aus verschiedenen Voraussetzungen, u.a. Art des Anfluges, Verfügbarkeit von Bodenanlagen, ATC-Requirements, Wetter, Betriebsgrenzen des Autopiloten in verschiedenen Modi usw. Nach solchen Kriterien (und nicht nach "Gutdünken" wie von Aviator unterstellt) dürften wohl alle Professionals und auch die allermeisten "unter 5,7-Tonner" den aktuell anzuwendenden Steering Mode auswählen. Also ich mach's jedenfalls schon immer so.
Mit Fliegergruß
WoWi [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Aviator,
Ihre messerscharfe Persönlichkeitsanalyse, ich sei ein "emotionaler Nostalgiker", hat mich ehrlich nachdenklich gemacht. Nun, unser beider Beiträge, Ihrer zuerst, beginnen mit einem Präjudiz mit nachfolgender Erläuterung desselben. Das ist nun mal journalistisches Handwerk - die Schlagzeile erst macht den Leser neugierig auf den Artikel darunter. Meine Schlagzeile ist zwar kürzer (Schmarrn), Ihre dafür nicht weniger von emotional geprägten Idiomen durchsetzt (...einige Piloten rumhebeln und zur eigenen Freude eine Art altdeutscher Adleranflüge produzieren... 'Pfoten weg'...)
Wenn wir uns einig sind, dass wir uns sowohl fliegerisch als auch intelektuell auf Augenhöhe zueinander befinden (mein RMI funktioniert übrigens noch), können wir ja jetzt mit der analytischen Sachdiskussion fortfahren:
1. Beispiele zur Zuverlässigkeit und Überlegenheit von Bordsystemen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)
Vor einigen Jahren crashte ein Airbus der Air Inter am Mont St.Odile in den frz. Vogesen. Hauptursache: Die Fehleingabe der Piloten ins FMS: ROD 3.000 ft/min anstatt wie beabsichtigt ALT 3.000 ft. MSL. Die Darstellung dieses "nebensächlichen" Parameters erfolgte in ein und derselben LCD-Zeile, der gerade angewählte Modus war durch einen kleinen LCD-Balken daneben gekennzeichnet.
Vor einigen Jahren schaltete sich bei einem Flugzeug der Lauda Air plötzlich bei einem der beiden Triebwerke ohne das geringste Zutun der Piloten die Schubumkehr ein. Ursache: Ein bislang unentdeckter Fehler in der Software der Triebwerksteuerung.
Vor einigen Jahren überschoss ein Airbus der Lufthansa in Warschau unter ganz ähnlichen Bedingungen wie jetzt in Toronto die Piste nach einer heftigen Seitenwindlandung. Damals gab es Tote. Das Bordsystem verweigerte dem Piloten die Benutzung der rettenden Schubumkehr, weil der Anpressdruck des Fahrwerks noch nicht den von den Ingenieuren hierfür vorgesehenen Wert erreicht hatte, gleichzeitig verweigerte das Anti-Skid-System den Radbremsen die Betriebsaufnahme.
Dann vor einigen Jahren Birgen Air: Gab es irgend einen Hinweis der "ausgeklügelten Bordelektronik" an die Piloten, dass die beiden Fahrtmesser differierende Anzeigen liefern und was demzufolge zu tun wäre: Fehlanzeige! Gab es irgend einen Versuch der Bordsysteme, das anschließende Erfliegen des todbringenden Stalls zu verhindern? Fehlanzeige! Vorwurf an die Piloten damals: Das hätte man doch an der Pitch-Anzeige ablesen können, auch ohne Fahrtmesser. Genau! Wieso hat dies dann der Bordcomputer nicht gemerkt und eine emotionsfreie ad-hoc-FMEA mit anschließender RA erstellt?
Nicht zuletzt der Fall Arminger: Gab es vielleicht irgend einen leuchtenden Hinweis der hoch gelobten Bordsysteme etwa "Captain, wenn wir so weiterfliegen, geht uns kurz vor Wien der Sprit aus?" auf dem PFD, da wo sowas hingehören würde? Nein natürlich nicht, Schweigen der Lämmer. Ja sowas muss der Pilot schon noch selber wissen, auch wenn er sonst "die Pfoten" raushalten soll, gell?
Die Liste lässt sich sicher noch weiter fortsetzen. Dazu kommen solche Dinger wie ein bekannter Software-Bug im System eines bestimmten Airbus-Typs, der bereits bei Eingaben von HDG-Änderungen von mehr als 90° andersherum, also "the long way round" kurvt, weswegen es allen Ernstes eine Betriebsanweisung bei ATC gibt, bei Maschinen dieses Typs keine größeren HDG-Änderungen als 90° anzuweisen.
Oder der schlichtweg verkehrt angelötete Sidestick, der neulich bei einem Airbus-Start in Frankfurt zu gegensinnigen Aileron-Ausschlägen geführt hat. So ein Kabelfehler hätte bei einem AP-geführten Flug zu einem "emotionsfreien" Crash auf der 18 in EDDF oder knapp daneben geführt. Zum Glück hatte aber der PIC zu diesem Zeitpunkt noch "seine Pfoten drin" und hat mit einem emotionsgeladenen "Sch...." geistesgegenwärtig die Kontrolle an seinen Co. übergeben.
Nur noch CAT-1-ILS-Anflüge für Großflugzeuge (ab wann beginnt eigentlich diese "Lfz-Klasse")? Na dann ab aufs Schiff nach Madeira, auf mehrere Kanaren, auf viele griechische Inseln, Innsbruck und Salzburg nur noch mit der Eisenbahn, desgleichen viele Destinationen in Norwegen usw. Schon mal selbst regelmäßig "Jeppesen"-Blättle einsortiert, Ausgabe Europa? Der reinste Horror-Roman, was es da an Anflügen gibt, die mit keiner Automatik der Welt abfliegbar sind, zumindest nicht "Autoland", gell?
Also Fazit: Die Komplexität der heutigen Bordsysteme macht diese fehleranfälliger denn je. Wir sind daher weiter denn je von der automatisch fliegenden Zukunft entfernt. Und richtig: Heutige Piloten SIND System-Operatoren - ZUSÄTZLICH zu Ihrem mehr denn je geforderten fliegerischen Können.
Der beste Pilot ist derjenige, der seine Systeme maximal ausnutzt und einsetzt, der aber jederzeit und ohne Aufregung in der Lage ist, die Controls von einer Sekunde auf die andere selbst zu übernehmen, weil er jederzeit weiß, was der Flieger tun soll. Egal, ob Mooney oder A380, Sir!
Diejenigen, die nur noch mit AP einen Flug gefahrlos überstehen, sind als Piloten genau so untauglich wie diejenigen, die schon Autopiloten (womöglich auch noch mit Autothrottle!) für "modernes Teufelszeug" halten.
Übrigens: Sie fliegen IFR mit defektem RMI (trotzdem kein no-go-Item). Wieso? Richtig: Weil Sie in der Lage sind, eine Radiokompassanzeige oder die VOR-Anzeige auch auf einer klassischen CDI-Skala mit OBS richtig zu interpretieren und zu benutzen. Klar ist das RMI bequemer, und erst recht eine Moving Map, aber wirklich BRAUCHEN tun wir das nicht, stimmt's? Und genau darum geht es: "Maintain Steady Situational Awareness AND Decision-Making and Acting Capability". Und das geht nur mit "Pfoten drin", und zwar regelmäßig, nicht nur alle 1/2 Jahre in der Schaukelbox. Auch bei der Familie Airbus + Co.
Mit technikbegeistertem, aber human-performance-überzeugtem Fliegergruß
###-MYBR-###WoWi
P.S: Kleiner Ausflug in die Geschichte: Vor nunmehr 93 Jahren hielt ein fortschrittlicher, technikbegeisterter Kapitän zur See sein Schiff auf Grund der modernen Technik für unsinkbar und missachtete daher alle Eisberg-Warnungen, die die "veralteten, nostalgischen" eigenen Matrosen und die Besatzungen anderer Schiffe, die über das damals noch supermoderne Medium FUNK übermittelt wurden. Resultat: über 1000 tote Passagiere beim Untergang der Titanic.
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Aviator,
mit Verlaub, aber Ihre "nachhaltigen Forderungen" sind in meinen Augen nachhaltiger Schmarrn! Und zwar weil,
1. Bei weitem nicht alle Anflüge, dei weltweit auch von Großflugzeugen abgeflogen werden, Präzisionsanflugverfahren sind. Diese sind aber unabdingbare Voraussetzung für automatische Landungen. Auf sehr vielen (auch innereuropäischen) Destinationen gibt es grade mal NDB, VOR oder LOC als Anflughilfe. Auf einzelnen Airports sogar GAR NICHTS dergleichen, VFR only. Von "circle to land"-Anflügen gar nicht zu reden. Und bei all diesen (ICAO)Verfahren ist Pilotenkönnen gefragt und sonst NICHTS. Und selbst wenn ein schönes ILS CAT 12345... vorhanden ist - was machen Sie denn, wenn das im 4nm Final plötzlich aussteigt? Go around und Alternate anfliegen oder was? "Sorry, liebe Passagiere, das ILS ist soeben ausgefallen, wir können nicht landen und müsssen nach XYZ ausweichen. Ihre nächsten Reisemöglichkeiten: ..."
Luftverkehr lässt sich eben NICHT mit Eisenbahn-Technologie vergleichen und schon gar nicht so abwickeln. Auch wenn das in den Ingeneurhirnen immer noch herumspukt. Und ein von einer gut geübten Besatzung sauber geflogener Visual ist in puncto Flexibilität und Anzahl der Handlungsoptionen jedem automatisierten Standardverfahren haushoch überlegen.
2. Die Idee mit der Datalink-ATC, Fernsteuerung sozusagen, ist schon so oft verworfen worden wie sie vorgebracht wurde. Das mag in der Simulation vielleicht funktionieren, aber ich will den Artikel hier jetzt nicht sprengen, um die Situationen aufzuzählen, wo das nicht funktionieren kann. Nur als ein Beispiel dafür: hätten Sie mal bei den letzten Gewittern rund um Deutschland in die diversen APP-Frequenzen 'reingehört, dann wäre Ihnen schnell klar geworden, wwie untauglich Data-ATC in solchen Fällen wäre. Nein, nein: Es müssen alle Beteiligten, ATC und Piloten, immer "im Loop" bleiben und gemeinsam den Überblick behalten, völlig wurscht ob es sich um eine Mooney oder einen A340 handelt.
3. Warum glauben Sie wohl, geben die Companies einen Haufen Geld für CRM- und CCC-Training Ihrer Besatzungen aus - damit die "risikobereiten, aggressiven" Jungs anschließend im Cockpit gemeinsam mal "aufs Ganze" gehen? Für die Legalisierung der von Ihnen geforderten Überwachung der Cockpit-Gespräche sollten Sie einfach mal bei den Herren Stolpe und Schily vorsprechen. Bestimmt lässt sich das aktuelle Luftsicherheitsgesetz bereits jetzt entsprechend auslegen. Dann noch schnell eine Durchführungsverordnung dazu erlassen, kein Problem also. Sic transit gloria mundi...
Es gibt bei vielen Flugzeugtypen und den sie fliegenden Companies die schon lange die Handlungsempfehlung "Make full use of the autoflight system". Dagegen ist absolut nichts einzuwenden - es heißt "make use" - der Pilot soll die Systeme "benutzen" nicht die Systeme den Piloten.
Lieber Aviator, Fliegen von Hand gehört eben NICHT zur Kategorie "Verhalten in Besonderen Fällen", sondern zum fliegerischen Basishandwerk. Nichts gegen ausgefeilte Flugführungssysteme, diese sind effizienzsteigernd, wirtschaftlich und sicherheitsfördernd. Aber letztlich gilt auch hier die alte Weisheit: "Ein Flugzeug (und alle seine Systeme) ist ein guter Diener, aber ein schlechter Herr".
Gott bewahre uns auch in Zukunft vor Piloten, die bei einem "A/P-disengaged" Bluthochdruck und Schweißausbrüche bekommen.
Mit Fliegergruß (VFR + IFR)
WoWi [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Fliegerkollegen,
Es dürfte den Initiatoren dieser fürchterlichen ED-"PR" 146 spätestens beim nächsten Ereignis dieser Art auch klar werden, dass diese Maßnahme allein nicht ausreicht, um solche Vorfälle zu verhindern.
Die letzte logische Konsequenz heißt doch ganz klar: H24-Verbot für die gesamte AL (im Verhältnis zum "Sicherheitsbedürfnis" in diesem unserem Lande ja nun wirklich eine zumutbare Einschränkung einer kleinen, unbedeutenden gesellschaftlichen Randgruppe und daher sicher auch vertretbar). Dann ist nämlich jedes Flugzeug, das noch frei herumfliegt und nicht wie ein Airliner aussieht, automatisch ein Terrorist und kann daher sofort und bedenkenlos abgeknallt werden.
Ein paar Flak-Geschütze rund um den Reichstag würden auch optisch zum Sicherheitsempfinden zusätzlich beitragen. Die Betonsockel dafür müssten eigentlich unter der Wiese noch da sein - die waren schließlich mal für eine TBO von 1000 Jahren ausgelegt.
Bleibt nur zu hoffen, dass nicht eines Tages auf Grund einer "unglücklichen" Verwechslung eines der wenigen dann noch verbleibenden kleineren Fluggeräte, in dem sich einer der Herren Politiker auf dem Weg zu einem wichtigen Termin befindet, auf diese Art und Weise irrtümlich vom Himmel geholt wird. Um dies zu vermeiden, könnte man zwar für jeden Minister einen eigenen - sagen wir mal mindestens A319 - anschaffen, aber damit kann man dann dummerweise nicht mehr auf jeder Wiese direkt am Konferenzort landen oder zumindest eine kleinen AL-Platz in der Nähe (den es dann nicht mehr gibt) mitbenutzen.
Leute, was in diesem Land so langsam abgeht, ist wirklich nur noch zum K...
Wie lange wollen wir Flieger (C+ATPL und ATC ausdrücklich eingeschlossen) uns da eigentlich noch gefallen lassen? Und glaubt bloß nicht, dass das mit dem AL-Verbot ein ironischer Witz ist - es gibt hierzu bereits Politikerstimmen genau in dieser Richtung!!!
Wer wie viele AL-Flieger nicht nur am Wochenende zum Spaß unterwegs ist, sondern wie meinereiner z.B. den ganzen Aufwand treibt, um auch weit entfernte Kunden vor Ort schnell und zuverlässig bedienen zu können, damit der Laden läuft und die Mitarbeiter am Ersten ihre Kohle bekommen, und dann per Luftsicherheitsgesetz erst mal als potenzieller Terrorist unter Generalverdacht gestellt und vom LBA per Nötigungsbescheid gezwungen wird, sich einer absurden Sicherheitsdurchleuchtung zu unterziehen, dem kommt bei dem Polittheater so langsam aber sicher die Galle hoch. Akt Nummer Zwei (und sicher nicht der letzte) dieser Generalverdächtigung ist das jetzt verhängte ED-"PR" 146.
Für Petitionen und Briefe an Politiker ist das Papier zu schade, auf dem es gedruckt ist. Das geht an deren grenzenlosen Arroganz und Ignoranz völlig spurlos vorüber. Das einzig friedliche Mittel, das für die nötige Aufmerksamkeit sorgen könnte, wäre die zeitweilige "freiwillige" Einstellung des gesamten Luftverkehrs, sozusagen
AKTION ED-R DEUTSCHLAND!
Ein Tag würde erst mal schon reichen. Dann wären wir sofort auf Platz eins in den Abendnachrichten, und das fürchten die Politiker wie der Teufel das Weihwasser. Besonders jetzt im Wahlkampf.
"Denk' ich an Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht." Soweit sind wir mittlerweile wieder.
Gruß
WoWi [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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