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Hallo,
vielen Dank für die Tipps.
Ich denke ich probiers mal mit einem Hallenplatz direkt in Kiruna - keine Ahnung wie nach ein paar Tagen bei -20 Grad sonst der Flieger im Freien aussieht...
Im Icehotel ist noch reichlich frei - zumindest im Januar.
Wir planen jetzt mal den Termin. Werde über die kühlen Drinks in der Icebar berichten :-)
Grüße
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
hat jemand Erfahrungen oder sogar Ansprechpartner am Airport Arvidsjaur (ESNX)?
Wie planen eine Reise im Winter in das Icehotel und ich würde mich über Tipps zum Handling, Airport-Kosten, oder der Gegend allgemein sehr freuen.
Speziell über die Möglichkeit für ein paar Tage den Flieger (eine Twin oder eine PA42T) in eine Halle zu stellen damit er nicht total einfriert bei erwarteten -40 Grad.
Vielen Dank!
Grüße
Oliver Menzel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
alleine das Triebwerk anlassen kostet mehr als die 4 Euro pro FP eines kommerziellen Flightplan - Tools, mal ganz abgesehen von der Zeit und den Nerven jedesmal an den Routen rumzubasteln.
Selbst über ein OPS die gleich noch Slots und Handling organisieren zahle ich kaum mehr als 20 Euro pro Plan und bin mir sicher das er akzeptiert ist.
Bei beiden bekomme ich per E-mail mein JAR-OPS Log zum ausdrucken teilweise inkl. FuelCalc und Route/Dest - METARs.
Dann brauch ich nur noch ein QM drauf machen und fertig.
Grüße
OM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Koerpel,
ich nutze Blitzplan und bin damit sehr zufrieden. Ist sicher nicht die kostengünstigste Alternative aber sie funktioniert europaweit von jedem internetfähigen PC und die Pläne sind sofort im System und active. Oft kann ich nach Aufgabe sofort losfliegen.
Grüße
Oliver Menzel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann mich dem Jan mit seinen Punkten nur anschliessen -
TKS ist zwar gut und schön - aber leider auch begrenzt was die Menge an Flüssigkeit angeht. Zwei Stunden im moderate ice und der Tank ist alle und versuchen Sie mal in Spanien TKS Flüssigkeit zu bekommen...
Neben den Punkten vom Jan sind es vor allem auch das Thema Druckkabine. Wie oft sind die Tops bei FL160 - FL220 und darunter krachts und ich würde gerne OnTop fliegen. Mit der DA42 ist man komplett im Wetter.
Ich hab den Flieger noch zu meinen VFR - Zeiten gekauft, jetzt würde ich ihn gerne öfter IFR zu Geschäftsterminzwecken einsetzten und muss leider öfter wg. Wetter kapitulieren - ich bin da vielleicht auch nicht der Mutigste aber wenn man in der DA42 mal einen Blitz ins rechte Winglet und auf dem linken raus live in 8000 Fuss miterlebt hat, dann jede Menge Verschmortes im Wert von 50.000 Euro ersetzen musste ist das alles nicht mehr so richtig lustig. Ich habe auch PA46T - Rating und muss zugestehen das dies für mich jetzt das bessere Arbeitsmittel wäre - sicherlich ist das aber kein Borkum-Flieger mehr.
- aber wie schon gesagt, der Markt ist tot und selbst Piper oder Socata gehen nicht an den Flieger... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jaja - wenn man sucht! - ich will ja auch verkaufen, und wie richtig erwähnt stehen da 150 Flugzeuge rum. Ein Markt ist nicht vorhanden, auch nicht für DAI. Das macht die Situation ja nicht nur für mich sondern auch für DAI so "unangenehm"...
Die DA42 ist in ihren Grenzen ein sehr gutes und schön zu fliegendes Flugzeug - nur für meine jetzige Anforderung einfach nicht genug allwettertauglich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Momentan bleibt einem nichts anderes übrig als zu Fliegen und zu beten nicht AOG zu werden, wenn die GAU - Szenarien wie Insolvenz bei DAI o.ä. eintreten a la Eclipse. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
die Ersatzteilsituation hat sich gebessert - gegen Prepaid bekommt man die LEP - Teile dann auch relativ zeitnah und die Preise sind in den von Ihnen erwähnten Regionen.
Ich habe mich noch nicht erkundigt was mich zwei neue Triebwerke bei 1200 Stunden bei Thielert kosten werden - ich tippe aber auch auf ca. 30.000 Euro pro Seite, aber wie gesagt noch keine Aussagen von Thielert.
Die Flugzeuge sind aktuell am Markt nichts wert (ich weiss es, denn nicht mal wenn man z.B. Piper anbietet eine nagelneue Meridian für 2 Mio$ zu kaufen und dafür eine DA42 in Zahlung geben zu wollen juckt es bei denen in Kassel in der Hose) - wer aktuell heute noch eine neue DA42 ob mit Thielert oder Austro kauft entzieht sich meinem gesundem Menschenverstand. Keine Ahnung wie es wirklich bei Diamond aussieht - die Firmenpolitik des "Schweigen wie ein Grab" oder anders ausgedrückt absoluter mangelhafter Informationspolitik - insbesondere den Kunden gegenüber - wird ja fröhlich weiterbetrieben.
Nichts gegen die DAI-Herren in EDFE, die sind im Rahmen ihrer Möglichkeiten wirklich sehr bemüht und ich kann mich nicht beschweren. Die Arbeiten sind gut und schnell und es wird immer zeitnah geholfen - aber in LOAN könnte man etwas tranzparenter werden mit dem aktuellen Zustand von DAI. 120.000 Euro für einen Austro - Upgrade ist keine wirkliche Option, vor allem nicht wenn man dabei das Gefühl hat, vom Regen in die Traufe zu kommen.
Wenn es da nicht mal bald eine neue Insolvenz zu vermelden gibt - es würde mich nicht wundern - und mein(e) Flieger doch noch zur größten Abschreibung meines Lebens werden... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die "Mehrperformance" haut mich nicht sonderlich um, und für die Kosten von 99.000€+St. für die Umrüstung von Thielert auf Austro kann ich mir auch ein paar neue Thielerts kaufen... oder mir es sparen und den Flieger als meine im Leben bisher größten Verlust abschreiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Richtig. Hier der exakte Wortlaut:
Attention Private Flyers: The Advance Information on Private Aircraft Arriving and Departing the United States Final Rule requires that pilots of private aircraft (or their designees) transmit notices of arrival and/or departure and traveler manifest information to CBP electronically a minimum of 60 minutes prior to departure through eAPIS or another CBP-approved electronic data interchange system.
The new regulations are in effect with a voluntary compliance period ending on May 18, 2009. On this date, electronic transmissions become mandatory. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem ist, das ich befürchte Thielert wird sich aus dem GA - Markt spätestens dann ganz zurückziehen, wenn eine US - defence company einsteigt. Die haben überhaupt kein Interesse an der GA mit all ihren Zulassungshürden und claim - Problematiken (siehe Exxon JET A1 - Schreiben).
Spätestens dann werden wir (Thielert Flieger) massiv Probleme bekommen, unsere Flieger in der Luft zu halten.
Der austro - Motor (wenn er denn mal kommt oder überhaupt) dann als Alternative ist zwar nett - die Umrüstung eine DA42 wird aber aufwändiger sein (wenn überhaupt wirtschaftlich sinnvoll möglich), als es viele glauben (Triebwerke, Elektrik, Auflastung (anderes Fahrwerk), Anpassung Avionik, Anpassung Tanksysteme, Prüfung, Zulassung,...) und ich denke wenn überhaupt möglich nicht unter 150.000 Euro machbar sein.
Eine solche Investition in den Umbau wieder mit der zweifelnden Sorge ob Austro Engine denn mehr als zwei Jahre überlebt und dann nicht erneut eine vergleichbare Thielert Situation auftritt will gut überlegt sein. Ich für meinen Teil denke eher den Flieger dann abzuschreiben und doch was zu kaufen, was eine PT6 inne hat... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das sehe ich auch so - ich bin einer der Leidtragenden aus dieser Misere mit Thielert und Diamond im Schlepptau.
Ich befürchte ich steuer auf die größte "Sonderabschreibung" meines bisherigen Lebens zu was die Flugzeuge betrifft.
Aber ich befürchte das ist die Strafe aus meiner Fehleinschätzung beim Kauf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gabmann und Mikl-Leitner: Land NÖ unterstützt Flugzeughersteller Diamond AircraftUtl.: Diamond Aircraft erleidet hohen AuftragsrückgangSt. Pölten (NÖI) - Die Auftragslage beim Flugzeughersteller
Diamond Aircraft ist massiv eingebrochen. Weiter verschärft wurden
die Probleme durch den Konkurs des Motorenlieferanten Thielert. Wie
in den letzten Tagen bekannt wurde soll die Auftragslage auf Grund
der weltweiten Wirtschaftskrise 2009 um mehr als die Hälfte
zurückgehen.
In Gesprächen mit der Firmenleitung haben VP-Wirtschaftslandesrat
LH-Stv. Ernest Gabmann und die für den Arbeitsmarkt zuständige
VP-Landesrätin Mag. Johanna Mikl-Leitner die volle Unterstützung des
Landes Niederösterreich zugesagt: "Das Land NÖ steht Gewehr bei Fuß
und wird alle zur Verfügung stehenden Mittel und Instrumentarien
ausschöpfen um Diamond Aircraft und dessen Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter in der Krise zu unterstützen."
So wird gerade mit Hochdruck an einem wirtschaftlichen
Unterstützungspaket für das Unternehmen gearbeitet. Auch eine
Arbeitstiftung ist bereits in Vorbereitung.
"Das Land Niederösterreich will Diamond Aircraft mit geeigneten
Unterstützungsmaßnahmen dabei helfen die durch die weltweite
Wirtschaftskrise ausgelösten Probleme zu überstehen", so Gabmann und
Mikl-Leitner.
Rückfragehinweis:###-MYBR-### Volkspartei Niederösterreich
Öffentlichkeitsarbeit [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das CRM war bei Diamond schon immer nicht vorhanden. In dem Laden hört Alles und Jeder auf C. Dries - ohne seinen Segen kann und darf da Keiner größere Entscheidungen treffen ... und leider hat er bei PR keine (guten) Berater. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hoffe das wenigstens Thielert überlebt und ich nicht meine DA42 in meiner Firmeneingangshalle als bestes Beispiel einer 100% Fehlinvestition aufbaren muss...
THIELERT-Insolvenz Lichtenstein/Sachsen: THIELERT schafft den Turnaround
Lichtenstein/Sachsen, 7. Januar 2009 – Der Insolvenzverwalter des Flugzeugmotorenherstellers „Thielert Aircraft Engines GmbH“ (TAE), Bruno M. Kübler, hat eine positive Bilanz des Jahres 2008 gezogen. Das Unternehmen hat nach der Insolvenzanmeldung im April 2008 den Turnaround geschafft und schreibt wieder schwarze Zahlen. Kübler ist es zudem gelungen, trotz der Insolvenz keinen einzigen Mitarbeiter zu entlassen. „Dass TAE es gerade in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten ganz ohne Personalabbau wieder in die Gewinnzone geschafft hat, ist besonders erfreulich“, betonte Kübler.
Kübler verhandelt weiterhin mit potenziellen Investoren „Die Verhandlungen laufen auf Hochtouren“, sagte der Insolvenzverwalter. „Dabei haben sich in den vergangenen Wochen neue Interessenten gemeldet, so dass die Verhandlungen noch einige Zeit brauchen werden.“ Bei den Interessenten handelt es sich überwiegend um Investoren aus der Luftfahrtindustrie, darunter auch zwei Rüstungsunternehmen. Für letztere ist es laut Kübler besonders wichtig, dass TAE in der Lage ist, neue militärische Anwendungen der Motoren zu entwickeln und schnellstmöglich die erforderlichen Zulassungen zu erhalten. Kübler betonte, dass er bei den Verhandlungen nicht unter Zeitdruck steht und Wert darauf legt, dass die Interessenten eine nachhaltige Lösung für das Unternehmen bieten.
Durch die technische Weiterentwicklung der Motoren konnten seit Oktober letzten Jahres auch die Preise für Ersatzteile und Wartungsarbeiten wieder gesenkt und die Intervalle für die Wartung von Verschleißteilen verlängert werden. „Dass wir den Kunden dieses erste Zwischenergebnis präsentieren konnten, war sehr wichtig“, erklärte der international renommierte Triebwerksexperte Prof. Günter Kappler, der von Kübler ins Unternehmen geholt wurde und gegenüber den Luftfahrtbehörden als verantwortlicher Betriebsleiter („Accountable Manager“) fungiert. „Wir wissen, dass wir die Betriebskosten noch weiter senken müssen und arbeiten intensiv daran, die Motoren noch wirtschaftlicher zu machen“, so Kappler.
Nachdem bei Einleitung der Insolvenz die Produktion kurzzeitig ins Stocken gekommen war, ist TAE inzwischen wieder ausgelastet und liefert weltweit Motoren und Teile an Abnehmer aus der allgemeinen Luftfahrt sowie Antriebe für Aufklärungs-Drohnen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ECLIPSE FILES FOR BANKRUPTCY PROTECTION
Eclipse Aviation filed for Chapter 11 bankruptcy protection today and it appears ETIRC, the company controlled by current CEO Roel Pieper, is moving to consolidate its hold on the troubled planemaker. According to a news release from Eclipse, the company is "seeking court approval for debtor-in-possession (DIP) financing and procedures for the sale of substantially all of its assets under Section 363 of the U.S. Bankruptcy Code." At the same time it announced it has a buyer for the assets, described as "an affiliate of ETIRC Aviation S.a.r.l., Luxembourg" and that the deal is subject to "higher offers." According to court documents filed by Eclipse in support of the petition, the company owes investors about $577 million and has racked up about $135 million in debt to vendors and suppliers.
"In the face of unprecedented economic challenges, it is clear that the sale of the Eclipse business through the Chapter 11 process is the right course of action to maximize the value of the business, secure its future and protect the best interests of Eclipse's stakeholders, including customers, suppliers, employees and creditors," Pieper is quoted as saying in a release. "The successful sale will position the business for aggressive global expansion, allowing the company to fulfill its promise and solidify its position as the world's leading manufacturer of VLJs."
And to address the current cash crunch, Pieper has cut a deal with existing shareholders and lenders to keep the company alive in the interim. The company is asking the Delaware court, where the petition was filed, to approve the interim financing package quickly so Eclipse can honor its commitments. Once approved, this financing along with other relief requested from the Court, will position Eclipse to pay wages and salaries, honor employee benefits, service customer aircraft and continue manufacturing operations throughout the sale period.
The company also announced that Peg Billson, president and manager of the company, has resigned "to pursue other career opportunities." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
die ganze Diskussion ist momentan noch ohne Fakten und so auch der Bericht im Aerokurier.
Solange nicht folgende Fakten klar beantwortet sind ist ein Vergleich mit dem TAE überflüssig und rein spekulativ:
- Datum finale Zulassung Triebwerk EU und US
- Datum finale Zulassung Triebwerk mit Celle (DA40, DA42, DA50, C172, PA28, etc.)
- Preis des Triebwerks
- TBO des Triebwerks
- Preis von TBO/Generalüberholung oder Austausch
- Preis von TBO - Teilen mit geringer Zeit als TBO Triebwerk (z.B. Getriebe, Kupplung/Zahnriemen, Pumpe, andere Aggregate)
- Preis "Upgrade" von TAE auf Austro (Celle DA40, DA42, C172 etc...)
- Performance von Triebwerk mit Cellen (Höhere MTOW/Auflastung wg. höherem TW-Gewicht?, KTAS, Fuel-consumption, Bedienung, etc.)
Wir können hoffen, das Austro was verbessert hat, aber wissen tun wir noch nichts. Lassen Sie uns die Fakten abwarten. Wenn alles so einfach wäre, könnten wir das Triebwerk schon kaufen.
Grüße
Oliver Menzel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Und warum Dries nicht Thielert gekauft hat? Das ist der Stolz des Herrn Dries. Dieser möchte es eben selbst leisten einen Diesel-Flugmotor zu entwickeln. Wann dieser real zugelassen ist und in Serie geht ist aber noch völlig unklar. Jedenfalls kenne ich dazu keinen offiziellen Termin seitens Diamond"
Ich stimme Ihnen da komplett zu (siehe meinen anderen Kommentar)! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich glaube es ist auch viel Eitelkeit da im Spiel.
Es gibt m.E. nach keinen technischen oder wirtschaftlichen Grund, warum es (jetzt noch) Austro - Engines gibt, ausser das Dries in der dortigen Investition total committed ist und nicht mehr zurück kann oder will (Fördergelder?) und Eitelkeit.
Er könnte jetzt mit Thielert einen zertifizierten Motor + zertifizierte Motor/Zelle übernehmen, ebenfalls die ruinöse ProRata Garantien abschaffen (dank Insolvenz), seine Kundschaft sofort befriedigen, neue Flugzeuge verkaufen (und wieder Geld verdienen statt die Belegschaft nach Hause zu schicken), mit Cessna sofort einen Deal machen für die 172TD (ein Einstieg, um vielleicht Diamond später im Ganzen an Textron profitabel zu verscherbeln) und in der Wehrtechnik (Drohnen) weiter Fuss fassen bzw. cross- und upselling dort machen (DA42 OPALE usw.). Ebenfalls hat er einen entwickelten Markt mit ca. 2.500 Installationen in der Welt.
Das es möglich ist, den Thielert 2.0 in einer geringen Zeit standfester zu machen zeigt ja der Pressebericht oben. Auch dieses könnte er ja sofort als Verbesserung umsetzten und damit seine bestehenden und neuen Kunden erfreuen.
Man schaue sich die Streitigkeiten der letzten 18 Monate zwischen Dries und Thielert an und die Show auf der letzten ILA...
Dries hat m.E. nach es sich persönlich total mit dem Frank Thielert überworfen, das ein solcher Kauf aus der Insolvenz für ihn einfach nicht in Frage kommt. - man sollte dazu bedenken, das wohl viele Patente und Zertifizierungen auf Frank Thielert persönlich lauten, nicht auf die Holding oder die GmbH.
Desweiteren bin ich mir aber auch nicht so sicher, das Dries nicht doch über einen Strohmann (man hört ja einiges munkeln und im Internet stehen ja genug Gerüchte) an dem Bieterverfahren dabei ist.
Das Spiel mit Austro - Engines wird viel mehr kosten als 20 Mios und bis heute ist da Nichts zertifiziert. Die Zellen (DA40, DA42, DA50, Retros, C172, Robin usw.) an den neuen Motor anzupassen und wieder zu zertifizieren kostet Zeit und Geld - wozu?
Besser Thielert kaufen, Getriebe nach und nach verbessern ggf. austauschen und Leistung/TBOs des Triebwerks nach oben schrauben.
Wenn der Austo - Engine kommt wird er mit welcher TBO initial zugelassen werden? Wie Thielert am Anfang? 300 Stunden? Um die nach oben zu bringen müsste doch auch erstmal Felderfahrung (auf dem Rücken der Kunden?) gesammelt werden oder wird es da auch eine ProRata Garantiezusage von AE geben? Wohl eher nicht...
Aber ich bin nur ein Kunde und kenne sicher nicht alle Details. Eventuell übersehe oder kenne ich nicht alle relevanten Fakten - vielleicht ist doch noch mehr Übel vorhanden bei Thielert, welches Dries kennt und ich nicht.
Ich kann nur vermuten und raten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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soooooo verzweifelt bin (noch) nicht :-)
Aber ja, spätestens wenn Thielert endgültig sterben würde könnte das versucht werden...
Ich hätte noch eine Rücknahmeoption gegen einen D-JET, aber ob das nicht von Regen in die Traufe bedeutet kann ich noch nicht einschätzen - denn wenn Thielert stirbt wird Diamond der Nächste sein befürchte ich...
So wie ich den C. Dries kenne, schmeisst der alles hin wenn es bei ihm wirklich um die family jewels geht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
nein - ich nutze und habe die Flieger immer in Betrieb und lasse sie nicht stehen, die DA42 ist sogar in der CPL/MEP/IR Ausbildung in einer Flugschule in der Halterschaft.
Ein Einmotten macht keinen Sinn, dafür sind die Fixkosten durch Kapitaldienst (Finanzierung) und Versicherungen einfach zu hoch und wir nutzen die Flugzeuge auch für Kundenbesuche. Ich lebe also aktuell mit den erhöhten Kosten und mache gute Miene zum bösen Spiel.
Auch wenn die Ankündigung wieder Hoffnung macht, die Austauschkosten kommen auf jeden Fall zumindest einmalig auf mich zu - denn erst wenn die überarbeiteten Teile eingebaut sind greifen ja die neuen angekündigten TBOs.
Beide Flugzeuge sind bisher relativ unaufällig was Störungen oder Reparaturen angeht. Das AD für die Kupplungen ist beim 2.0er gemacht und hat sich trotz Thielert - PrePaid einigermassen finanziell im Rahmen gehaltet - sonst gab es bisher bei uns weder bei der DA40 (1.7er) noch DA42 (2.0er) nennenswerte Probleme mit den Triebwerken oder dem Flugzeug.
Bei Ihrer Kalkulation/Annahme von 40€ pro Stunde pro Triebwerk komme ich auf ein Rücklagen-Budget von 48.000 Euro bei 1200 Stunden. Ich habe mir noch nicht die Mühe gemacht zusammenzurechnen, ob das für sämtliche Wartungen/Überholungen innerhalb der 1200 Stunden reicht und ob dann noch genug für ein neues Triebwerk übrig bleibt inkl. Aus-/Einbau, schätze aber, es wird aktuell doch noch etwas mehr an Rücklage pro Stunde sein.
Die Standfestigkeit muss weiter hoch und die Ersatzzteil-/Overhaulkosten weiter runter, dann wird es wieder richtig interessant auch für die Flugschulen.
Alles steht und fällt mit der Zukunft von Thielert. Wenn ein langfristig denkender Investor kommt, der die bestehende Kundschaft nicht weiter verärgert oder wie die Amerikaner so schön sagen "high and dry" hängen lässt, dann kann das Ganze noch gut ausgehen. Wenn aber Thielert stirbt, dann haben viele Eigner (wie ich) ein ernsthaftes Problem.
Auf der Eignerseite ist viel Erde (und Vertrauen) verbrannt worden - auch durch extrem schlechtes Kundenmanagement bei Diamond.
Unabhängig von der Thielert - Thematik haben sich meine Anforderungen verändert und ich hätte mir dieses Jahr gerne eine TurboProp gekauft. Leider ist das gebundene Kapital in die Flugzeuge hier ein Show-Stopper, verkaufen lassen sie sich momentan einfach nicht ohne massive Verluste.
Grüße
Oliver Menzel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich denke, der Rumpfmotor kann TBOs jenseits der 2000 Stunden erreichen, allerdings die selbstentwickelten Kleinserienteile wie Getriebe und Co. sind da die Showstopper. Warum die sinnvolle Entschdeidung auf Großserienmotoren (MB) zu setzten durch die Eigenentwicklung solcher Teile in Kleinserie wieder aufgeweicht wurde wird immer wohl das Geheimnis von Frank Thielert bleiben. Auch hier hätte ich mir die Hilfe von z.B. PowerTrain - Herstellern wie ZF, MB, LUK o.ä. gesichert.
Ich bin sehr gespannt auf das Ende dieser Reise - entweder ich kann wieder was für meine Flieger aufrufen oder es wird in Zeiten der Finanzkrise eine weiteres finanzielles Desaster... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das sehe ich aus so - allerdings ist es m.E. nach nun für jeden Investor einer der Hauptziele, die TBOs hochzutreiben, um die Motoren in einen wirtschaftlichen Betrieb zurückzuführen ggf. auch ohne Sponsoring der Austauschteile oder gar einem neuen Triebwerk durch prorata Garantien.
Diese Garantien plus das Versäumnis, die Teile von Anfang an standfester zu machen, hat Thielert am Ende in die Insolvenz getrieben...
Die Eigner von Thielert - getriebenen Flugzeugen (so auch ich) leiden momentan sehr an der Situation sowohl was die Kosten als auch die Zukunftsaussichten angeht. Wollte schon längst Flugzeug verkaufen und eine TurboProp erwerben, allerdings momentan kann man die Flieger nur einmotten und auf bessere Zeiten hoffen - einen Markt gibt es nicht dafür. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Quelle: Thielert Homepage
20. Okt. 2008
Erste Erfolge bei der Laufzeitverlängerung
Lichtenstein/Sachsen, 20. Oktober 2008 – Die Reorganisation und das Entwicklungsprogramm beim Flugzeugmotorenhersteller „Thielert Aircraft Engines GmbH“ zeigen erneut Erfolge. Insbesondere ist es gelungen, die insolvenzbedingten finanziellen Belastungen der Flugzeugeigentümer spürbar zu senken. Insgesamt werden damit die Kosten pro Flugstunde um rund 8 Euro für den Centurion 2.0 und um rund 10 Euro für den Centurion 1.7 reduziert.
Wie der Insolvenzverwalter der „Thielert Aircraft Engines GmbH“, Bruno M. Kübler, heute mitteilte, wurde die Kraftstoffvorförderpumpe für die Motoren Centurion 1.7 und Centurion 2.0 weiterentwickelt. Die Wartungsintervalle für diese weiterentwickelte Pumpe konnten dadurch von 300 auf 600 Flugstunden verlängert werden.
Zwar müssen Kupplung und Getriebe immer noch nach 300 Flugstunden ausgewechselt werden. Aus Sicherheitsgründen ist hier eine Erweiterung auf 600 Flugstunden noch nicht möglich. An der Verlängerung der Lebenszeit wird jedoch weiterhin mit Hochdruck und absoluter Priorität gearbeitet.
Doch konnten durch gezielte Optimierungsmaßnahmen die Kosten für die Inspektion des Getriebes und damit der Preis für den Endkunden um 50 Prozent gesenkt werden. Auch konnten die Inspektionskosten für die Kupplung des Centurion 1.7 – und damit der Preis – für den Endkunden verringert werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Quelle: www.dieselair.com bzw. www.thenog.org vom 12.10.2008
Thielert bids received
A savior for diesel propulsion manufacturer Thielert Aircraft Engines may be about to emerge. A spokesman for the German company's administrator says ‘several’ prospective bidders have submitted letters of intent, with "purchase prices within the range the administrator is expecting" a statement on the sale is expected ‘shortly’. A total of 24 potential investors had by late July signed a confidentiality agreement to receive financial details on the company. However, Diamond Aircraft, Thielert's biggest customer and the only general aviation manufacturer to fit its Centurion engine as original equipment, rules out taking over its former supplier. It comes as Austro Engine, the engine maker set up by Diamond, prepares to deliver its two-liter Jet A1-powered AE 300, an alternative to the Centurion. The Austrian company's marketing and sales director Markus Hergeth expects European Aviation Safety Agency certification this month. There are 2,000 Thielert engines powering Diamond s DA40 and DA42 aircraft, retrofitted Pipers and Cessnas, and versions of General Atomics Predator unmanned air vehicle. (By Murdo Morrison, Flight International 9/08) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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