Da hänge ich mich mal mit dran: Ich suche ebenfals noch eine Zweit-Karte für das GNS430.

Es reicht die ältere mit der halben (Daten-) Größe, aber ich nehme auch gerne eine mit dem großen Speicher.

Danke

mal eine Frage in den Raum:

"Alle" reden vom Ausflaggen der Lizenzen, wenige machen es.

Hat irgendjemand schon mal eine vergleichende Aufstellung gemacht oder gesehen, welche EASA-Länder welche Vor- und Nachteile haben bzgl. Lizenz-Haltung dort?

Einfaches Beispiel: es gibt EASA-Länder für die ist es ok, wenn ein deutscher FI ohne weitere Rechte des (anderen) Landes zB SEP order IR verlängert. Andere bestehen darauf, daß es eigene FI sein müssen oder diese quasi extra anerkannt sind.

Kosten der Lizenzhaltung oder Erneuerung (wenn Lappen voll) sind durchaus unterschiedlich. usw.

schönen Sonntag abend.

Yogi

die RV6 ist doch kunstflugtauglich ?!

einen ganz herzlichen Dank Euch allen für die Tipps!

Yogi

Moin Achim,

vielen Dank für diese super-schnelle kompetente Antwort.

Vielleicht noch eines:

3) Wenn ich als Deutscher mit einem Flugzeug aus Schweiz oder sonstigem Non-Eu-Land TEMPORÄR einfliege, ist ja erst mal keine Einfuhr-Umatzsteuer der EU entrichtet. Wie wird das gehandhabt? Müssen nicht z.B. N-reg Flieger immer die Verzollungsnachweise mit sich führen?

>Wenn sie nicht dauerhaft in der EU sind, müssen sie nicht verzollt werden. Es muss keine Anmeldung/Deklaration >erfolgen. Bei einer Kontrolle müsste man diesen Umstand glaubhaft machen.

Das würde für mich erklären, wie Schweizer ihr Flugzeug betreiben können, welches in USA produziert, aber nie in der EU eingeführt wurde. Sie also keine Einfuhr-USt. entrichtet haben.

Erklären die dann zB. in EGPC bei der ersten Landung, daß Sie nur auf der Durchreise sind und nicht in der EU bleiben?

viele Grüße,

Yogi

Moin,

ich habe Fragen zum Import von Non-EU-Flugzeugen:

1) angeblich sind private Kleinflugzeuge bei EU-Import Zollbefreit. Ist das richtig und hat das jemand vielleicht sogar eine Quellenangabe?
Also ein Kauf in der Schweiz oder USA wäre damit ohne Zoll-Abgabe möglich?

2) Einfuhr-Umsatztsteuer ist aber in jedem Fall fällig? Richtet die sich nach dem Eigentümer-Land oder nach dem Stationierungs-Ort?

3) Wenn ich als Deutscher mit einem Flugzeug aus Schweiz oder sonstigem Non-Eu-Land TEMPORÄR einfliege, ist ja erst mal keine Einfuhr-Umatzsteuer der EU entrichtet. Wie wird das gehandhabt? Müssen nicht z.B. N-reg Flieger immer die Verzollungsnachweise mit sich führen?
Vielen Dank für ein paar klärende Infos.

Yogi

Hallo Tassilo,

>RV10 passt perfekt.....

stimmt, aber leider derzeit nicht in mein Budget.

>N Reg. immer in den USA zubekommen.

ich habe selten mehr als zwei oder drei im Markt gesehen.

>D- Reg. zzt. sehr wenige. Wenn D- dann viersitzig erlaubt, solange zertifizierter Motor und Prop.

Aber DAS ist mal interessant. Darf wirklich unter dieser Prämisse in D inzwischen viersitzig mit Exp geflogen werden?

>lft. Kostenn wenn Exp. sehr überschaubar.

Eine RV ist doch immer Exp ?

>Kaufpreise liegen deutlich unter der einer Cirrus

unter einer Neuen, ja. Eine gebrauchte SR20 kostet 100 Einheiten, eine RV10 meist rund 200 Einheiten.

Yogi

Hallo Alex,

das interessiert mich fachlich durchaus sehr was da passiert.

Ich fürchte aber, wenn die in eine MCR04 erst noch einen (neuen) R915 reinhängen und ich ggfls auch noch etwas IFR-Avionik spendiere, wird der Flieger deutlich über €100.000 landen....

Trotzdem würde ich gerne erfahren, was Du da morgen so heraus bekommst ;-)

Yogi

Hallo Andreas,

ganz lieben Dank für die guten Tipps und Webseiten, da gehe ich mal stöbern und mache mich mit dem Typ etwas mehr vertraut.
Fehlt aber auch hier mal das Muster geflogen zu sein..... ;.-)

Yogi

Danke für die schnellen Reaktionen!
Vielleicht noch zur Ergänzung: kein UL, wenn Zweisitzer, dann kein Tandem-Seating, und vor dem Lotto-Gewinn auch erst Mal nur Einmot.

Der Reihe nach: Reinhard, ja, die Mooney wäre potientiell in der Nähe, aber der Flieger scheidet aus purer Bequemlichkeit aus. Mit 1,86 find ich das ein- und aussteigen nicht so schön. Und man bezahlt die Mooney-Speed mit für meinen Geschmack zuviel Enge. Vielleicht bin ich verwöhnt, aber Schiebehauben haben Ihre Vorteile ;-)

Philipp: die C182 habe ich in der Realität eher bei 140-max 150kts gesehen in der Höhe. Also scheidet die nicht ganz aus, wäre aber untere Grenze. Ja, Zuladung und Range hat sie genug. Die Beeches kommen durchaus in Frage. Leider konnte ich noch keine Debonair fliegen um sie mal zu vergleichen und erfahren.

Max, Florian: Exp werden in der Tat unterschiedlich gehandhabt, mW. nach in D nur zwei sitzig, obwohl da meiner Erinnerung nach die OUV dran ist. Bisher müssen ggfls. Mehr-Sitze dis-abled werden. Könnte ich aber auch zunächst mit leben. In USA (und anderen Ländern) gehts auch viersitzig.

Roland: Die MCR 4 ist gar nicht schlecht, aber die cruise speed doch deutlich niedriger. Zudem gibt's die eher in homöopathischen Dosen zu kaufen......

Allgemein hat man das Problem bei alten Fliegern, daß die Avionik, nunja - sehr 'bewährt' ist, und für heutiges IFR eher altbacken.
Die schnellste Art Geld zu verbrennen ist mit Avionik-Upgrades, das würde ich gerne vermeiden.
Damit ist ein AP und ein GNS430 so ziemlich die unterste Grenze in der Praktikabilität. Was nützt mir ein noch funktionierendes Apollo, wenn ich keine Updates mehr bekomme?

Was ich eigentlichzu ineffizient finde, ist Fünf- bis Sechs-Sitzer auszuwählen wegen der Speed, wenn ich doch meist nur zwei Sitze brauche und nur gelegentlich mal 3-4 Sitze.

Bisher stehen bei mir auf der Liste als mögliche Kandidaten:

C182RG (T)
Piper Comanche 250/260
Beech-Varianten
evtl. Thorp 18
Vans RV 6,7,9

der Reiz bei den Experimentals sind DEUTLICH niedrigere Wartungskosten, schon alleine wegen fixed gear und zT. fixed prop.

Habt ihr dennoch evtl. weitere Tips und Kandidaten?

Hi allerseits,

Aktualisierung der unendlichen Geschichte ‘ ‘Fliegerkauf’ in modifizierter Form:

Ich hätte gerne einmal euren fachlichen Input zu einem möglichen Flieger-Kandidaten mit folgendem Mission profile:

- KTAS @8‘000 >150-160kts

Bei dieser(!) Speed/Leistungseinstellung:

-eine Range von mind 600Nm plus 45min bei 250kg load

-Mogas-Tauglichkeit wäre schön, aber kein Muss

- aus den Speed Anforderungen heraus, wäre ein Turbo schön, aber kein Muss

- Ein Viersitzer wäre schön, aber kein Muss solange der Gepäckraum groß genug ist

– Experimental nicht ausgeschlossen

- N-Registrierung erwünscht, möglichst schon vorhanden

- IFR equipped (bitte keine erneute Diskussion wegen IFR<-> Experimental)

- Eine halbwegs geregelte Ersatzteilversorgung

Ich würde mich freuen, wenn ihr noch ein paar Flieger auf dem Radar habt die ich übersehen habe.

Yogi

Hallo Gerald,

ich kann Dir leider keine PM schreiben, das ist disabled. Könntest Du mich bitte mal kontaktieren? Danke.

Hallo Thomas,

herzlichen Glückwunsch, wenn Du Dir diese Rennvögel leisten kannst/willst.
Die Auswahl lässt vermuten, das es Dir primär auf Geschwindigkeit ankommt. Wenn Du das in der Praxis auch nutzen willst, würde ich Dir empfehlen großes Augenmerk auf Vno und Va zu legen.

Mit dem UL bist Du ja unterhalb FL100 unterwegs und damit Thermik und Turbulenz ausgesetzt.
Es gab leider schon zuviele Strukturversagen die aber weniger dem Flugzeug als dem Piloten anzulasten waren, eben wegen Missachten von Speeds in der Thermik.

Ansonsten evtl. nach Referenzkunden (=echte Besitzer) fragen und natürlich probefliegen und Spaß haben ;-)

Yogi

Guten Morgen,

ich habe nun wieder Nachschub bekommen, und kann Euch wieder die Kidde senden.
Wie bereits geschrieben mit zehn Jahren Garantie auf den Sensor und Gerät, dem ersten Satz Alkali-Batterien und digitaler Anzeige des ppm Werts mit akustischem Alarm.
Auch wenn der $ gestiegen ist, bleibt es bei den € 38,-.

Was mich echt freut, ist daß durch diesen Thread Leute sich nun ernsthaft Gedanken machen. Oft zum ersten Mal. Damit hat der Post seinen Zwecke erfüllt, egal ob man sich und seine Paxe nun für Jahreskosten von 5 oder 100 Euros schützt. Hauptsache überhaupt und möglichst nicht mit den kleinen Klebe-Dingern, die eh' nur teuer sind.
Jedes Gerät ist besser als gar kein Schutz! Es geht uns beim Fiegen aber nicht um die 5% Genauigkeit oder Reproduzierbarkeit der Messung! Es geht darum, gewarnt zu werden, wenn gesundschädliche und evtl. sogar lebensbedrohliche CO-Level erreicht und überschritten werden.
Wer es sich leisten kann, nimmt die De-Luxe oder super-zertifizierte Variante. Am besten mit zweijährlicher Kalibrierung. Und wer sich den CO-Warner von den wenigen Flugstunden absparen muss, oder eine ganze Vereins-Flotte ausrüstet, der nimmt eben eine günstigere Variante.

In diesem Sinne Euch allen: Safe Flying!

Yogi

Hallo Oliver,

es gibt keine Ausrüstungspflicht. Moralische Verpflichtung zu diskutieren ist mir hier zu hypothetisch ;-)

Persönlich finde ich, zumindest solange wir in Single's die Heizung mit Lufttauschern erwärmen, gehört so ein Ding ins Flugzeug. Da sind wir uns fast alle einig. Und die kleinen Plastik/Papp-Dinger mit dem Punkt sind zwar besser als nix, aber halt nur wenn man sie regelmäßig erneuert. Dann sind sie erstens nicht mehr so billig, und aktiv schreien können die auch nicht.

Ich setze mich dafür ein, im Verein das in jeden Flieger einzurüsten. Und wer öfter chartert sollte mM nach eines für sich selbst im Koffer haben.

>Klar, Pflicht ist es nicht direkt, aber der Halter muss ja sicherstellen, dass das Fluggerät in einwandfreiem >Zustand ist.

Dazu ist kein CO-Warner notwendig. Eher schon ein Auspuff-Check bei der Wartung.

>Die Frage ist im Endeffekt, ob wir im Verein den Piloten dazu raten, ein CO Detector selbst zu besorgen oder >aber in der Vereinsflotte zu verbauen (mit dem Beiwerk, dass man ständig die Funktionstüchtigkeit >sicherstellen muss, was im Verein schonmal eine Herausforderung sein kann ;o)

Angesichts der nicht vorhandenen 'Komplexität' des Einbaus (Klettband), der leichten Funktiontüchtigskeitsprüfung (Knopfdruck) und normalerweise schnellem Feedback im Verein ("Es geht nicht") würde ich es in jeden Flieger einbauen. Ist auch deutlich billiger, als das jedes Mitglied sich einen anschafft.

Zudem kann das der Verein auch 'ausschlachten' im Sinne von 'passive Sicherheit erhöht'.

just my 2 cts

Yogi

Danke für Eure Meinungen,

Oliver

Danke, Lutz.

Hm, das sieht von der Erinnerung her so aus wie dasselbe Gerät.

Ich bin jetzt nicht im Office, aber wenn das so ist, wäre das echt günstig.
Bisher haben wir in USA bestellt, weil die hier immer über 50,- kosteten.

Muss ich mir diese Woche mal näher ansehen. Danke für den Tipp.

sorry Thomas, ich habe den zweiten Teil überlesen:

ich habe den mit Klettband am Panel in den Echo's befestigt (wegen 'nicht fest montiert und so) und in den UL's fest verschraubt.

Klappt prima. Sollte sicherhaltshalber im Scan sein, aber eher interessehalber. Wenn's kritisch wird pfeifft das Dinge wie Hölle, hatte ich im Flug erfreulicherweise noch nicht.

Aber ich verfolge gerne technische Trends (Temps usw) beim Flieger, wenn ich also z.B. immer 30ppm im Steigflug sehe und das geht irgendwann mal auf höhere Werte, gehe ich gerne der Ursache nach BEVOR es kritisch wird.

TJ: Nicht-Haftung in der Luftfahrt in den USA dürfte bekannt sein, das deckt drüben keine Versicherung mehr bezahlbar ab.

Und China-Ware ist für durchaus in zwei Klassen einzuteilen. Es gibt Zulieferer für Qualitätsfirmen wo dann auch Eingangs-/Stickprobenkontrollen gemacht werden und eben Hinterhof-Klitschen die Geräte in den Verkehr bringen, denen ich eben nicht eine durchaus entscheidende Messung anvertraue.
Oder kaufst Du beispielsweise deine Bremsbeläge bei ebay ?
Es mag sein, daß gemäß Pareto-Prinzip Geräte, die 80% mehr kosten, noch 20% besser messen.
Aber es ist schwerer Piloten für 999,- oder mehr zu begeistern als für 50,-

Was und wie eigentlich machen die 999,- Geräte eigentlich besser?

Das eine Messung vom Gas-Volumen _des Aufstellungsorts_ abhängig ist, ist mir nicht nachvollziehbar, magst mir das bitte verständlich machen? Ich bin kein beruflicher Sensorik-Experte, aber das würde ich schon gerne dazu lernen.

Hallo Thomas,

ich bin derzeit nicht im Büro (Wochenende), aber S10 oder X20 klingt vertraut das ist er, denke ich.

Moin,

ich bin überwältigt und begeistert, daß dieser Thread so produktiv wird. Danke Achim, daß Du ihn angefangen hast.

Jetzt wird's halb-kommerziell, wofür ich um Entschuldigung bitte. 'Werbung' gehört ja sonst nicht hierher.

Also die Geräte, die ich empfehle, sind von Kidde.
Die sind in USA Marktführer im Bereich Rauch- und CO-Melder. Ich setze deren Gerät seit 1990 ein und bin sehr zufrieden. Auch am Ende der Laufzeit hatte ich nie nachlassende Sensoren-Empfindlichkeit.
Aus Haftungsgründen (USA) schalten die dennoch 10 Jahre nach erstmaligem Betrieb ab. Reicht auch.

Es gibt CO-Detektoren (v.a. aus Fernost) im Web runter bis € 20,-. Bitte nicht....
Die Qualität im Gas-Detektor Bereich liegt wohl vor allem in der Sensorik, und da kann sich Kidde gar keine Ausfälle leisten.

Die Geräte kosten bei mir € 38,- und ich habe noch sieben aus der letzten Lieferung.
Wir lassen die uns aus USA 20 Stück-weise liefern, dann schlägt das Porto nicht so zu.
Mag sein, daß die nächste Lieferung wegen $-Kurs einen Tick teurer wird. Kann nicht die Welt werden.
Es geht mir hier ums Thema, nicht den Riesen-Reibach. (Aber wer ein Bier drauf legen will, wird auch nicht gehindert ;-))

Was noch? Achja, die Dichte:

CO hat bei 0°C rund 1,25 kg
Luft bei 0°C rund 1,29kg.

Dieser Unterschied (ca 2-3%) ist im Streit ob leichter oder schwerer vernachlässigbar, da bei den hier strömenden Gasen die Durchmischung wesentlich turbulenter ist, als daß es in Ruhe aufsteigen oder absinken kann. In der Praxis behaupte ich mal, ist es quasi egal ob an Decke oder Boden gemessen wird. Sinnvoller ist es, die Sensoren in dem Bereich anzubringen, wo die Luft in den Flieger einströmt, also möglichst in der Nähe der Frisch-/Warmluft Düsen.
Aber wir haben sowieso iaR einen so hohen Luftdurchsatz in der Kabine, daß man die genauso gut einfach mit Klettband an's Panel kleben kann. Möglichst so, daß man den CO-Sensor im Instrument-Scan mit einbinden kann.

Und wer jetzt einen in EDFE abholen oder geschickt bekommen möchte:
flightinstructor at t-online.de

Bonustrack:
Wer sich mit CO näher beschäftigen will, Wikipedia hat einen guten Artikel hierzu:
https://de.wikipedia.org/wiki/Kohlenstoffmonoxid
Dort steht auch ein Menge zum Thema der Toxizität, also der tolerierbaren/gefährlichen Grenzwerte.
Interessante Zitate in Kürze: - Kohlenstoffmonoxid gilt als Ursache für mehr als die Hälfte aller tödlichen Vergiftungen weltweit
- Für gesunde Erwachsene besteht nach älteren Studien auch bei Dauerbelastung von acht Stunden täglich bei Konzentrationen bis 115 ppm keine Gefahr
- Bei höheren chronischen Belastungen über 150 bis 300 ppm entstehen Schwindelgefühle, Schläfrigkeit, Übelkeit und Erbrechen
- Schwerhörigkeit wird bei CO-Belastung um bis zu 50 % verstärkt.
- Die Giftwirkung des Kohlenstoffmonoxids .... so bindet Kohlenstoffmonoxid an ein ungehindertes Häm etwa 26.000-mal stärker als Sauerstoff !
Das nenne ich mal in der Tat einen 'Silent killer' wie der Ami so sagt.
Wichtig auch zu wissen: Raucher haben eine geringere CO-Toleranz (im Flug), weil beim Rauchen sowieso schon CO-aufgenommen wird, und dann lange im Blut verbleibt.

Zum Schluß noch ein lesenswerter und fundierter Artikel zum Thema CO-Unfälle in der Luftfahrt von meinem Bekannten Mike Busch im Avweb. Nicht mehr so ganz aktuell betreffend der Geräte-Empfehlungen, aber das ist nicht der Hauptfokus im Artikel.https://www.avweb.com/news/aeromed/186016-1.htmlSowie Sauerstoffmangel beim Fliegen:
https://www.avweb.com/news/aeromed/181896-1.htmlO2-Puls Oximeter gibts bei uns auch ;-)

Safe flying

Yogi

Moin,

Kohlenmonoxyd ist mein persönliches "Steckenpferd"/Erzfeind als Fluglehrer. Nicht erst seit Wolfgang Dallach, den ich kannte und sehr schätzte, völlig sinnlos sein Leben verlor.
Seit Jahren versuche ich Piloten und Schülern dieses Thema zu vermitteln, ich glaube meist erfolgreich. Desgleichen den Zuständigen in den Vereinen klar zu machen, was von den kleinen Einweg-Indikatoren zu halten ist. Vor allem wenn drauf steht 'installed in the stoneage'.

Ganz normaler Alltag, daß die Dinger 2-5 Jahre im Flieger bleiben. 'Gültig' sind die 30 Tage. Genauigkeit so lala.
Trotzdem haben die Verantwortlichen das Gefühl etwas 'getan zu haben'.
Ist ja auch richtig, aber manchmal ist 'gut gemeint' auch nur das Gegenteil von 'gut gemacht'.

Sauerstoffmangel kann man eigentlich bemerkan, wenn man darauf achtet. Der Mangel und seine Anzeichen wird auch in der Ausbildung (HPA) geschult. Vor allem kann bei Sauerstoffmangel recht schnell Abhilfe durch frische Luftzufuhr (ggfls. reines O2) geschaffen werden.

Anders bei Kohlenmonoxyd (CO). Da seine Bindungskraft an das Hämoglobin im Blut höher ist als die von Sauerstoff, reicht eben nicht 'mal schnell mehr Frischluft'. Ab einem gewissen Punkt, gibts wohl kein Zurück mehr. Und leider kann ich mich nicht erinnern, daß das im HPA-Syllabus so klar steht.

Lange Rede, kurzer Sinn:
Ich empfehle jedem einen CO-Detektor, auch wenn er chartert oder Vereinsmitglied ist. Es gibt verschiedene, achtet bitte unbedingt nicht nur auf eine reine Safe/Unsafe Anzeige sondern - wie von den Einigen hier schon erwähnt - eine digitale Anzeige mit ppm (parts per million). Und sich damit vertraut machen. Keine Panik - 50ppm sind nicht ungewöhnlich, können auch mal kurzfristig im Steigflug mehr werden.
Und eigentlich checken gute LTB's den Auspuff bei der Jahresnachprüfung/ARC. Hoffentlich jährlich.

Werbeblock: Ich vertreibe solche CO-Alarme zum quasi-Einkaufspreis für 38,-. Ist mir einfach ein persönliches Anliegen. Die Dinger zeigen alles über 0 an, und ab einem höheren Schwellwert piepsen die ähnlich einem Rauchmelder so laut, die kommen - wie hier jemand schrieb - durch jedes ANR-Headset und Motorlärm durch.
Sind etwas kleiner als Rauchmelder, haben handelsbübliche AA (Mignon) Batterien, kommen aber schon mit.

Die hier sind mit Ihren Sensoren 10 Jahre in der Genauigkeit garantiert. Dann brauche ich bei dem Preis auch keine Neu-Kalibrierung mehr. Abholung bei mir in EDFE oder auch per Post.

Bitte, klärt Eure Vereinskollegen oder Hangar-Nachbarn auf. Ich habe festgestellt, daß ein sehr hoher Anteil von Piloten die Funktionsweise der Flugzeugheizung gar nicht kennt (Luft-Wärmetauscher). Oftmals bekomme ich die Frage wieso im Flugzeug CO-Gefahr besteht aber nicht im Auto?
Und mit nachwachsender Pilotenpopulation wird das Verständnis der Technik immer geringer.

Euch allen ein tolles Wochenende,

Yogi