Danke für den Verweis auf DHK, habe noch nie davon gehört. Ist sicher viel Marketing, sieht aber faszinierend gut und sinnvoll aus.

Herzlichen Glückwunsch, es ist wirklich erfreulich, dass die AustroControl hier zu einer pragmatischen Lösung bereit war! In meinem Fall ging der Weg leider über die Lizenzerteilung in Deutschland, was wieder über ein Jahr gedauert hat...

Ich glaube, du bist hier etwas verwirrt über unsere Fallkonstellation. In unseren Fällen hatten wir tatsächlich beide keine Lizenz in Deutschland (weder beim LBA noch beim RP) und nur die Erstuntersuchung wurde in Deutschland durchgeführt. In diesen Fällen stellt sich das LBA im Gegensatz zu anderen vernünftigen CAAs wahnsinnig quer, auch wenn es aus dem Zusammenhang keinen Sinn ergibt, aber es ist halt so, weil das LBA Piloten hasst.

Wenn man eine Lizenz in Deutschland hat, egal ob LBA oder RP, die Medicals werden vom LBA verwaltet, insofern gibt es das Problem gar nicht.

Für mich immer wieder interessant ist z.B. das Video der TB-20 in Megeve - das Horn plärrte während des gesamten Finals (Flaps gefahren, Power idle, aber gear nicht "down"), aber keiner kam darauf, nachzudenken, warum da ein Warnton war... eine Art "Tunnelblick", wegen Altiport/kein G/A möglich ?

Bei uns in LEJR gab es beeindruckend viele Gear-Ups mit FIs bei FTE. Ich habe meinen Ex-FTE FI gefragt, warum das so ist und er meinte, bei denen ist es in den SOPs verboten, Dead Engine zu feathern und sie dürfen auch kein Gas geben, weil der asymmetrische Antrieb unrealistisch reduziert.

Irgendwann, nachdem man so Hunderte von Stunden mit ständigem Piepsen durchgemacht hat, blendet man das einfach aus. Er hat immer Angst gehabt, dass ihm so etwas passiert, er könnte aber auf die Änderung der SOPs nicht einwirken.

Ist hier vermutlich irrelevant, aber ich fand es damals wirklich skurril.

Naja, das ist natürlich extrem, aber vielleicht tatsächlich die einfachste Lösung, wenn man nicht zu tief in die IT einsteigen will. Man kann ja immer noch eine virtuelle Maschine mit Linux oder sogar Windows auf dem Mac starten, ich formatiere tatsächlich meistens in FAT16 unter Linux (weil ich die Mac-Kommandos nicht auswendig kenne) und hatte noch nie Probleme damit gehabt.

Das ist richtig, aber FAT16 (wenn das das Problem sein sollte) geht meines Wissens nur über Console mit dem obigen Befehl.

Stimmt, es ist schwierig geworden, jemanden zu finden, um sich über die Lieblingshacks für COMMAND.COM auszutauschen... Oder die polarisierende Debatte wieder aufleben zu lassen, was der beste Treiber für die höheren Speicher ist: HIMEM & EMM386 oder doch QEMM? Die Zeiten, als die Graspisten noch grüner waren...

Wie passt das zu FCL?

Ich habe eine neue Theorie :-) Ich denke, die Idee ist ungefähr folgende: Prüfer ist immer PIC. Wenn der Schüler aber die Prüfung besteht, bedeutet das zwangsläufig, dass der Prüfer nicht eingegriffen hat. Das wiederum bedeutet, dass die Stunde als SPIC-Stunde angesehen werden kann. Diese werden in der PIC-Spalte eingetragen und der einzige Unterschied ist, dass sie vom Prüfer unterschrieben werden müssen... et voilà!

Das kann ich ja alles nachvollziehen... In meinem Fall war ich sogar gerade dabei, die Zeit als Dual in mein Logbuch einzutragen, als der Prüfer sagte, was mache ich denn jetzt, er hat mir doch gesagt, dass ich die Prüfung bestanden habe. Dann habe ich es korrigiert, es wurde abgestempelt und zum CAA geschickt. Kann ich dir bei Gelegenheit mal zeigen ;-) Der andere Prüfer später hat es auch so gesehen. Der erste Vorfall hat mich damals so beeindruckt, dass ich jetzt nachgefragt habe. Wenn es alles falsch war, ist es umso merkwürdiger.

Hängt das nicht davon ab, ob man die Prüfung bestanden hat (PIC) oder nicht (Dual)? Das haben alle meine Examiners behauptet und die CAA hat das nicht beanstandet.

Naja, vielleicht habe ich mich zu missverständlich ausgedrückt. Mir geht es darum, ob ich nach Abschluss der ATP(A)-Theorie sofort eine ATP(A) -> ATP(H) Theorie-Umschulung machen kann, oder ob ich erst eine CPL(A) erwerben muss.

Und sorry, du hast recht, meine Verwendung des Wortes "Credit" ist nicht korrekt. Klar, zuerst hat man einfach die "Theorie", die 3 Jahre gültig ist, um den CPL zu erwerben, und dann den ATPL Credit, um den ATPL zu erwerben, der 7 Jahre ab der letzten IR-Verlängerung gültig ist.

Vielen Dank für die Rückmeldung, die PN ist raus!

Ich habe gestern noch etwas recherchiert und es scheint so zu sein, dass man, um die ATP-Prüfungen ablegen zu können und überhaupt einen Theorie-Credit zu erhalten, mindestens im Besitz einer PPL sein muss. Ausnahmen werden logischerweise nur gewährt, wenn man für CPL / ATPL Integrated angemeldet ist (also Theorie vorab und dann anmelden wird nicht so einfach gehen).

Das heißt also, da ich schon PPL(A) habe, macht es vielleicht Sinn, aber in die andere Richtung zu gehen, also erst ATPL(A)/IR Theorie zu machen und dann, wie du es nennst, einen Bridge Course auf ATPL(H)/VFR zu machen. Was mir noch nicht klar ist, was wären dann die Voraussetzungen für die Teilnahme und die Prüfungen für einen Bridge Course. Reicht ein ATPL(A) Theorie Credit oder muss ich es dann unbedingt mit mindestens CPL(A) SEP/IR fixieren?

Hallo zusammen,

es besteht die Möglichkeit, dass ich im Sommer die Chance bekomme, an meiner Ausbildung zu arbeiten. Ich bin sehr daran interessiert, diese Gelegenheit zu nutzen, um einen ganz anderen Blick auf die Fliegerei zu bekommen und eine Hubschrauberlizenz zu erwerben.

Gefühlt macht IR im GA-Kontext für Hubschrauber einfach sehr wenig Sinn, also wird es CPL|ATP(H)/VFR werden. Es scheint auch so zu sein, dass bei Hubschraubern mit der modularen Ausbildung nichts eingespart werden kann, sondern im Gegenteil, wenn das Ziel von Anfang an CPL+ ist und es im Voraus bezahlt werden kann.

Was ich mich frage ist, wenn ich schon so viel Aufwand in die Theorie investiere, kann man dann noch mit überschaubarem zusätzlichen Aufwand gleichzeitig die Theorie ATPL(A)/IR geshichickt miterlangen? Dann hätte ich noch 3 Jahre Zeit, um es mit mindestens CPL(A)/SEP-IR modular zu "fixieren" (was nach PPL(A) + CPL(H) machbar erscheint).

Ich recherchiere jetzt im Hintergrund und bin mir immer noch nicht sicher, ob es bessere Möglichkeiten gibt, als erst ATPL(H)/IR Theorie und dann die ATPL(H)/ATPL(A) Conversion für 5 Fächer (021 AGK, 022 INST, 032 PERF FW, 070 OPS und 080 POF) zu machen.

Die Möglichkeit 2 Theorielehrgänge gleichzeitig zu machen (ATPL(H)/VFR und ATPL(A)/IR), die Stundenanforderungen doppelt zu erfüllen und die Prüfungen (auch für die sich zu 100% überlappenden Fächer) parallel zu absolvieren, finde ich ziemlich blöd. Vor allem wenn man sich die Preise von BGS anschaut, einfach 2x4K auszulegen ist schon viel Geld. Ich brauche eigentlich nur frische Bücher (am liebsten BGS 2022+), so lerne ich am besten, und AviationExam kostet nicht viel.

Hat jemand sowas schon gemacht und kann vielleicht Erfahrungen oder Tipps teilen?

Viele Grüße
Yury

Um ganz genau zu sein, würde ich vermuten, dass es nicht an der Formatierung lag, sondern an der Partitionierung. Wenn man nämlich einen Datenträger hat, kann man ihn theoretisch in mehrere Teile aufteilen (wie bei Windows mit C: / D: / E: usw.). Dazu gibt es eine sogenannte Partitionstabelle, die angibt, ob es nur einen Teil oder mehrere Teile gibt. So erstellte Partitionen kann man dann mit FAT, exFAT, NTFS und anderen Systemen formatieren.

Was leider wenig bekannt ist, ist das die neuen Macs wenn man damit einen Stick platt macht eine neue GPT Partitionstabelle erstellen und Windows Rechner unter Umständen eine alte MBR Tabelle machen. Formatiert wird dann gleich (FAT), aber viele komische Geräte können mit GPT-Tabellen nicht umgehen. Man kann also bis zum Umfallen richtig formatieren, aber es bringt nichts.

Ansonsten kann es auch am Unterschied zwischen FAT16 und FAT32 liegen, aber das ist etwas weniger problematisch. Soweit ich weiß, unterstützt Disk Utility das nicht einmal in der GUI. Es sollte aber mit folgendem Befehl über Terminal gehen:

diskutil eraseDisk "MS-DOS FAT16" "OLDSCHOOL" MBR diskX

wenn dem so wäre, wäre ein Hauptgrund "hinfällig" zu Austro zu gehen

Je nachdem, was einem persönlich wichtig ist. Für mich war der Hauptgrund, dass andere CAAs im Gegensatz zum LBA funktionieren. Wenn für dich das ZÜP im Vordergrund steht, dann gibt es genug andere CAAs, wenn ACG etwas ähnliches einführen sollte.

Lies doch noch einmal, was ich geschrieben habe. Einige CAA's sind der Meinung, dass Dokumente nur behördlich übermittelt werden dürfen und akzeptieren keine Dokumente von Piloten oder AME's. Begründet wird dies damit, dass nur so sichergestellt werden kann, dass diese Dokumente von Assessoren des Ursprungs-CAA geprüft wurden und keine Lücken im Vergleich zu dem enthalten, was sonst bei der Behörde in der Akte liegt.

LBA hat sich gemeldet und legte die gesetzeslage so aus, das dass LBA nicht zuständig ist, da ja noch keine Lizenz bei Ihnen geführt wird. Daher keine Übermittlung der Mediz. Akte von LBA nach Austro Control.

Ja, leider bin ich damals auf die gleiche Bullshit-Argumentation gestoßen, die zwar keinen Sinn macht, aber das LBA hält daran fest, um den maximalen Schaden bei ausflaggenden Piloten einzurichten, die das Pech hatten, die Erstuntersuchung in Deutschland zu absolvieren.

Leider war mein Ziel-CAA an dieser Stelle weniger pragmatisch und behauptete, dass sie die Dokumente von Piloten bzw. AME nicht annehmen könnten, da dies so nicht vorgesehen sei. Da die Klage nach Einschätzung von Dr. Maslaton sicher mindestens 2 Jahre gedauert hätte, musste ich einknicken und die Lizenz erst in Deutschland erwerben, was "nur" ein Jahr gedauert hat.

Ich wünsche dir, dass es bei dir schneller und unkomplizierter abläuft.

Ich frage mich, was AustroControl dazu sagt. Wenn ja, wäre das ein Argument mehr...

ASA Fuel Tester replacement pin: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,09,08,19,5229038 .

Eine Kontaktperson / email-Adresse (nicht die info-Adresse) der EASA habe ich nicht gefunden. Kann jemand eine solche nennen ?

Kannste meinetwegen vergessen. Ich habe in meiner Zeit mehrere Beschwerden über das Kontaktformular eingereicht und nicht einmal eine Ablehnung erhalten:

https://www.easa.europa.eu/en/contact-us-aviation-regulations?select=Aviation&aviation=Regulations

Einfach ausflaggen.

Vielleicht wäre es auch eine gute Idee ADS-B out/ADS-B bzw. ADSL (sofern es kommt) in diesem Kontext zu fördern.

In UK heißt der Philanthrop CAA UK (LBA, take this!), also bekommt man beim Kauf von z.B. Sentry ca. 250 £ erstattet. Die Aktion läuft übrigens nur noch bis zum 31.03, also falls es für den einen oder anderen in Frage kommt, jetzt ist die Zeit:

https://www.caa.co.uk/general-aviation/aircraft-ownership-and-maintenance/electronic-conspicuity-devices/

Hallo Daniel,

das wusste ich nicht, aber ich mache die Werbung trotzdem, wenn es passt. Es ist wirklich ein gutes Tool, das mir bei der Vorbereitung sehr geholfen hat. Ich wollte so etwas selbst bauen, aber das mühsame ist die Pflege der Fragen. Am Ende hat der Wille zum Ziel zu kommen den Spaß am Programmieren überwogen, aber wie gesagt, die Lizenz hat sich auf jeden Fall gelohnt. Dass du immer schnell und sachlich auf Problemmeldungen reagierst, finde ich auch super. So einen guten Support bieten nicht alle Tools.

Viele Grüße
Yury

Das ist übrigens ein sehr guter Tipp, den hätte ich mir vor 5 Jahren gewünscht. Wenn man neu kauft, ist der Preisunterschied unbedeutend. Ich war immer skeptisch bei LEMO, aber dann habe ich es bei Hubschrauberleuten erlebt, die scheinen hauptsächlich mit LEMO ausgerüstet zu sein. Der Grund ist wohl, dass man dort nicht so einfach die Hände von Collective und Cyclic nehmen kann, wenn etwas passiert. Es gibt sogar einen Frequenzschalter am Cyclic... Also LEMO + Adapter auf PJ ist definitiv eine smarte Idee.

Hast du denn schon "White Christmas" angeschaut?

Und noch darf man hier seine Meinung frei sagen. Das musst du schon aushalten, Aber es gibt ja den "Yuri Filter". Dann hast du Ruhe vor mir und meine Meinung über dich.

So langsam wird den Kindern hier abends erzählt, dass sie brav sein müssen, sonst landen sie in Yury's Filter :-/