Immerhin mit Biberpost statt Taubenpost <g>

Es ist endlich geschehen! Ich kann meinen ASA Fuel Tester mit der C172 weiter benutzen. Vielen Dank an ch.ess für die Fotos, Kai Ebenhoeh für das Modell und Bodo von Wangenheim für den 3D-Druck und die Verarbeitung!

Die für den Druck benötigten Dateien hänge ich hier an. Wenn jemand noch welche braucht, kann er sie gerne drucken oder von Kollegen drucken lassen...

Mittlerweile sind fast alle Teile eingetroffen und ich konnte das Gerät sogar schon probeweise zusammenbauen. Die Anzeige in Foreflight ist schon geil. Aber eine Sache finde ich nicht so toll. Ich würde gerne den Verkehr über FL100 herausfiltern, da mich die Liner in FL350 nichts angehen. Habe aber auf Anhieb nichts gefunden. Ist das ein Foreflight oder Stratux Thema?

Leider fehlt mir noch AHRS+Baro, was ich bei Alexander bestellt habe. Ich habe ihn vor kurzem angeschrieben, aber keine Antwort erhalten. Inzwischen ist die Bestellung fast einen Monat alt. Gibt es vielleicht eine andere Bezugsquelle für AHRS+Baro? Mein Problem ist, dass ich weder löten kann, noch das nötige Werkzeug besitze... Allein der Zusammenbau war für mich schon ein ziemlich verrücktes Abenteuer.

P.S. Ich habe auch schon den ersten Bug gefunden und behoben, der Maintainer ist sehr nett und dabei beeindruckend schnell.

Aber kann man bei Schintzeltower wie bei EDRG per Funk bestellen? ;-) War selbst noch nie da, aber die Einheimischen schwören darauf...

Das ist natürlich goldwert. Jetzt kommt ausnahmsweise einer, der gerne geZÜPpt werden möchte. Aber der ZÜP-Genuss wird ihm verweigert. Einfach nicht weiter hinterfragen... klingt in der Tat nach Schilda.

Oh Mann, was man sich nicht so alles ausdenken kann, um die ZÜP durchzusetzen... aber bei uns im Verein gibt's dafür ein OE-reg ;-) "Ausflaggen 2.0"

À propos Werbung, einen Punkt habe ich bei meinen bisherigen Schilderungen vergessen: du brauchst noch den ICAO Language Proficiency Test, um auf Englisch funken zu dürfen.

Da kann ich im Ernst den Kollegen nur empfehlen: https://roxta-air.com/training/icao-language-proficiency-sprachprufung-englisch/ . Wenn du dir das nicht zutraust oder einfach nicht den Stress haben willst, kannst du die vereinfachte Level 4 Prüfung machen. Ansonsten kannst du auch eine flexible Prüfung machen, da kannst du ein höheres Level bekommen (was dann länger gültig ist) und lernst wie die komplexere Prüfung funktioniert. Das geht von zu Hause aus per Zoom, ohne irgendwo hinfahren zu müssen und ohne komplizierte Terminabsprachen. Es gibt auch andere aktive Prüfer, die hier im Forum posten.

Zum Preis kann ich nur sagen, dass es im Vergleich zum Markt doch sehr human ist und die Vereine sind hier natürlich außer Konkurrenz. Nur bezahlst du einfach mit deiner Zeit - statt in 6 Wochen kommst du über Monate zum Ziel. Aber wenn deine Zeit so günstig ist, dass es sich lohnt, oder du finanziell angespannt bist, dann helfen dir logischerweise meine besten Argumente wenig. Das musst du für dich selbst entscheiden.

Man sollte aber bedenken, dass Motorfliegen grundsätzlich kein gutes Hobby für den Geldbeutel ist. So kannst du dich schon mal daran gewöhnen, dass Material und Dienstleistungen in AU (Aviation Units, 1 AU = 1.000 EUR) bepreist werden. Vernünftiges Headset = 1 AU. Navigationsinstrument (Garmin G5) = 2,5 AU. Ersatzhaube = 5+ AU. Neuer Motor = 20+ AU. You got it... und mit den Charterkosten sieht es nicht besser aus, lieber die Kontoauszüge einfach verstecken und nicht angucken.

Ach komm Joachim, besorg mir bitte in D das Wetter, das aktuell in Jerez herrscht und in den nächsten Monaten herrschen wird. Wenn ich jetzt aus dem Fenster schaue, werde ich depressiv. Dann werde ich ab sofort nur noch Werbung für Roxta machen ;-) Aber dafür bekomme ich hoffentlich ein paar IFR Stunden von dir. Wobei... Ich kann schon so nur von guten Erfahrungen mit euch berichten.

Zum FIS kann ich nur sagen, das ist so eine Sache: Die werden schon Themen möglich machen, die sonst keiner möglich machen kann und vor allem nicht für den Preis. Dafür bezahlst du mit ein bisschen Chaos und damit, dass du schon selber hinterher sein musst. Ich habe damals mit einigen Leuten gesprochen und es gab auch solche, die unzufrieden waren. Aber am Ende war mein Eindruck, dass es eben daran lag, dass sie ganz andere Erwartungen hatten und dann hat es nicht gepasst.

Vielleicht wären sie dann in einer Schule besser aufgehoben, wo es ein sehr starres Curriculum gibt und man einem hinterherläuft, aber wie du es eben schon mit den Vereinen erlebt hast, hat das auch Nachteile: sorry, unser Ausbildungsprogramm dauert mindestens 4 Monate, sorry, der Kurs hat schon begonnen, sorry, wir haben schlechte Erfahrungen mit denen gemacht, die die Theorie woanders gemacht haben und so weiter und so fort....

In deinem Fall kannst du dir jetzt noch ein Kassera besorgen, wenn es auf Deutsch sein soll, und die Pooley's kann ich dir sogar leihen. Dann kauf dir PPLTrainer und mach dich bis Ende Dezember mit der Theorie fit. In den ersten Januartagen kannst du ein paar Flugstunden machen und die 10 Pflichtstunden bei der ATO absolvieren. Ab ca. 10.01. kannst du die Theorieprüfung vor Ort machen, inkl. Funkprüfung im Simulator (dann bekommst du direkt ein AZF). Medical kannst (und solltest) du auch vor Ort machen. Dann kommt Megaspaß an praktischer Ausbildung und Skill Test. Danach alle Unterlagen bei AustroControl einreichen und voilà!

Wenn du noch Kontakte brauchst oder Fragen hast, kannst du dich jederzeit melden.

Auch wenn ich nicht ganz überzeugt bin, habe gestern mal bei Fly in Spain angefragt ;-) Mal schauen.

Nun, das nehme ich als Indiz dafür, dass du noch weiter bearbeitet werden musst ;-) Überlege dir noch folgendes:

In Spanien ist es Pflicht, einen Flugplan einzureichen, auch für VFR-Flüge. Das klingt erst mal abschreckend, aber wenn du das ein paar Mal gemacht hast, wirst du es zu schätzen wissen, dass Radar und Towers dich schon bei der ersten Meldung kennen und ziemlich genau wissen, was du vorhast, also sind sie meistens entsprechend hilfreich und kooperativ. Wenn du dann nach Deutschland zurückkommst, wird die Abgabe des Flugplans für dich, im Gegensatz zu den meisten deiner Vereinskameraden, kein Problem mehr sein.

Dann bedenke, dass Jerez ein international kontrollierter Flughafen mit einer eigenen Kontrollzone ist und ansonsten von Luftraum C umgeben ist. Es gibt viel kommerziellen- und schulungs-IFR-Verkehr, aber es gibt auch spezielle Übungsbereiche, wo du eine "not above"-Freigabe bekommen und in Ruhe lernen kannst. Bei deinem Dreieck fliegst du nach Sevilla und drehst 360's abeam Tower, bis der Lotse eine Lücke für dich findet, dann landet direkt hinter dir eine Beluga und rollt entspannt zur Werft. In Grenada wirst du nach der Landung von einem Follow-Me-Wagen mit Marshalls empfangen, die dir den Weg zu deiner Parkposition zeigen. In Cordoba parkst du deine Cessna nach der Landung neben einem Orangenbaum.

Abgesehen davon, dass es eine der schönsten Erlebnisse deines Lebens sein wird, wirst du mit dieser Erfahrung hier ganz anders fliegen. Was ich im Verein schon öfter erlebt habe, ist, dass die Kollegen die Luftraumstruktur und die Logik dahinter nicht so ganz verstehen und große Umwege fliegen, wo es eigentlich gar nicht nötig ist. Kontrollzonen und kontrollierte Lufträume werden grundsätzlich gemieden wie der Teufel das Weihwasser, und selbst der Funkverkehr mit dem FIS ist schon eine stressige Herausforderung. Was natürlich alles irgendwie verständlich ist, wenn man nur um kleine lokale Flugplätze seine Platzrunden dreht und sonst nie aus G/E herauskommt. Aber das muss nicht sein. Fliegen ist viel schöner als das.

Also, auch wenn die Vereine ganz nett sind, man muss eben von dort aus fliegen, und einen internationalen Flughafen und spannende Lufträume hat nicht jeder so zufällig zur Verfügung...

P.S. Ich hab's ganz vergessen, du bekommst auch ein eigenes CallSign wie bei den Airlines, statt ständig deine Kennung buchstabieren zu müssen. Das allein ist für Nerds schon eine Reise nach Spanien wert.

Das ist ein guter Punkt, nach dem Transfer muss die Lizenz erneut validiert werden. Geht das nur mit den gleichen FSDOs wie bei der Erstausstellung, oder kann man sich mit einer FSDO die Lizenz ausstellen lassen und dann mit den anderen FSDOs neu validieren?

Hmmm, und was meinst du damit? Die Frage war doch, wie kann der PIC von rechts fliegen und der Passagier links sitzen, außerhalb des Ausbildungskontextes? Meine Antwort war: Wenn das Flugzeug dafür zugelassen ist, dann eben genau so.

Es wird von der ACG alles angefragt und übertragen, siehe auch der Text aus dem Antrag der ACG.

Was soll ich sagen, es ist sehr kundenfreundlich. Aber wie gesagt, bei ACG würde ich den Punkt vorher mit aufnehmen, so dass die zumindest den Antrag in Kopie und die Einlieferungsbelege zur Verfügung stellen. Üblicherweise wird der Schriftverkehr zwischen den Behörden nicht an den Piloten weitergeleitet. Für die Untätigkeitsklage später braucht man aber die Einlieferungsbestätigung.

Meines Wissens kommt es darauf an, wofür das Flugzeug zugelassen ist. Ich war damals ziemlich überrascht, als ich im Handbuch gelesen habe, dass die Katana DV20 nicht alleine von rechts geflogen werden darf, aber zu zweit schon. Ich dachte, das hat etwas mit der Gewichtsverteilung zu tun. Aber wenn im Handbuch steht, dass es erlaubt ist, bzw. keine Einschränkung eingetragen ist, kenne ich keine Rechtslage, die es verbietet. Natürlich ist es eine andere Sache, wenn man dabei einen vermeintlichen Passagier die Bedienelemente manipulieren lässt...

Wenn man z.B. auf einer PA 28 ausgebildet wird, wie läuft denn dann das Erlernen eines neuen Musters bei einem neuen Verein ab, z.B. bei einer DA20, C172 und A211? Gibt es da allgemeingültige Vorgaben, z.B. X Stunden Theorie und Y Stunden Fliegen mit FI?

Für komplexere Dinge (Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, ...) braucht man ein "Differences Training", was am Ende auf circa 1 Stunde Einweisung hinausläuft, wenn man ansonsten fit ist und sich gut vorbereitet hat (siehe oben, Speeds und Memory Items). Ansonsten reicht "familiarization", also so etwas wie drei Platzrunden. Meistens sind die Anforderungen des Charterers strenger als die gesetzlichen Vorgaben.

Optimal wäre also der deutschsprachige Fluglehrer in Jerez etc. Schade, dass uns allen gerade niemand einfällt.

Ich habe schon einen Vorschlag gemacht... habe gerade gesehen, dass die FIS eine neue Website hat: https://fly-in-spain.com - einfach nachfragen.

In meinem Fall müsste noch ein Antrag auf Transfer OUT für die LBA ausgefüllt und an Transfer@lba.de geschickt werden. Das Formular gibt es nicht auf der Website der LBA, aber man kann es bekommen, wenn man bei Transfer@lba.de nachfragt. Ich hänge es hier an den Post an.

Ich weiß nicht, ob der Service der AustroControl so weit geht, dass sie das für dich machen, aber eventuell wäre es sinnvoll, den Antrag trotzdem (in Absprache mit der AustroControl) selbst zu stellen, damit du später leichter gegen die LBA klagen kannst (falls die Bearbeitung deines Antrages in weniger als 2 Jahren erwünscht ist).

Da sammeln wir unterschiedliche Eindrücke, meine waren genau andersrum. FI schulen m.E. im Verein nicht aus fianziellen Gründen. DIe Jugendbildungsstätte Juist hat 150 (einhundertfünfzig!) ehrenamtliche Fluglehrer.

Ich habe versucht, mich vorsichtig auszudrücken, aber es scheint mir nicht gelungen zu sein. Es gibt sicher schlechte Lehrer in kommerziellen Flugschulen und gute Lehrer in Vereinen. Und es ist klar, dass das Geld beim Verein nicht die Motivation sein kann. Ich wollte nur sagen, weil eben wenig bis gar keine Vergütung fließt und die Zusammenarbeit auf der Basis einer anderen Motivation stattfindet, muss dem Schüler klar sein, dass von seiner Seite vielleicht noch mehr Selbstständigkeit und Flexibilität erforderlich ist.

Nur um das konkret zu machen, in einem Verein, wo nur 2 FIs tätig sind und das nebenberuflich, kann es sein, dass einer einen Geschäftstermin vorgeschoben bekommt und kurzfristig keine Vertretung organisieren kann. Dann fällt die Stunde aus und das kann ich verstehen. Bei einer gewerblichen Flugschule erwarte ich schon, wenn ich da hingeflogen bin, dass im Fall der Fälle die Vertretung organisiert wird.

Ansonsten bei den Lehrern, die ich nicht so toll fand, war es schwierig mit der Methodik und dem Plan. Ich weiß nicht, ob es daran lag, dass sie einfach viel mehr Schüler hatten, als sie bewältigen konnten, oder ob sie vielleicht selbst nicht perfekt organisiert waren, aber es war alles andere als ein persönlicher Lehrplan und eine Aufgabe nach der anderen abzuhaken. Am Ende war das für mich eine Sackgasse, weil ich eben nicht ausgebildet war, konnte ich das nicht selbst mit einbringen. Die Lösung war dann, eine Flugschule für einen Kompaktkurs zu bezahlen und dann hat es geklappt. Mit der Erfahrung hätte ich es jetzt auch im Verein geschafft, aber das brauche ich jetzt nicht mehr :-)

Also nochmal, ich will nicht sagen, dass alle Vereine oder Lehrer schlecht sind. Im Gegenteil, ich habe gesagt, günstig muss nicht gleich schlecht sein. Vielleicht ist auf Juist alles ganz anders. Ich meine nur, dass es solche Eventualitäten auch gibt und dass es wichtiger ist, dass sich der Poster ein gutes Bild von den Lehrern macht.

Hallo Alfred, vielen Dank für deine Empfehlung! Sieht wirklich gut aus. Ich habe dem Blue Team geschrieben, und werde sie diese Woche anrufen. Wenn du noch weitere Tipps hast, wäre ich sehr dankbar. Falls es klappt überlege ich mir ein Airbnb irgendwo wo es ruhig ist zu nehmen und mit dem Mietwagen zur Base zu fahren. War aber noch nie da und weiß nicht wie die guten Ecken heißen... VG, Yury

Das ist vermutlich das Gleiche wie ein "echtes hard VMC", wenn die Decke auf 1200 Fuß AGL ist, was gerade genug für die Platzrunde ausreicht, und man wird für den Rest seines Lebens durchgeschüttelt.

Tendenziell würde ich später eher Verein B bevorzugen, auch wenn die Entfernung weiter ist, aber die Auswahl (respektive Vielfalt) der Flugzeuge ist einfach deutlich größer.

Nur aus Interesse, was macht für dich die Auswahl aus? Ich meine, man braucht (vor allem direkt nach der Ausbildung) eine langsame, einfache, günstige Maschine mit genug Platz zum komfortablen Rumfliegen (C172) und etwas Schnelles, um ans Ziel zu kommen (DR400 / DA40 / ...). Alles andere kommt später.

Vielleicht bin ich ja einfach nur blöd, aber das Umschalten zwischen den Flugzeugen erfordert schon etwas Aufwand. Nur um einen Vergleich zu ziehen, es ist viel mehr als nach einem VW Golf einen Ford Focus zu fahren, beide mit Automatik. Man muss die Geschwindigkeiten und die allgemeinen Prozeduren wiederholen, dazu kommt immer wieder etwas maschinenspezifisches (kein Avionik Master, andere COMMs / NAVs, immer wieder andere CDI / HSI von mechanisch zu G5, ...) und erst nach ein paar Platzrunden bin ich wieder fit. Wenn man glaubt, dass man nach der C150 ohne Verstellpropeller und Einziehfahrwerk nach 50 Stunden PPL in eine Money mit EFIS einsteigt und alles gut wird, dann ist das ein Denkfehler. Dann kommen eben Endorsements ins Spiel...

In meiner Flugschule hatten wir 4 weitgehend identische C172 und ich bin wirklich froh, dass ich mich dafür entschieden habe. Mit einer der Maschinen war immer was los, aber der Wechselaufwand war gering und es gab immer was zu fliegen.

Auch das man dort vielleicht zwischendurch mal kostengünstig mit einer M-Klasse fliegen kann, hat seinen Reiz.

Aber dir ist bewusst, dass du dafür eine separate nationale Lizenz brauchst? Und das macht aus meiner Sicht erst Sinn, wenn man die PPL-Ausbildung abgeschlossen hat, also während der Ausbildung ist das kein Faktor.

Und dass Fluglehrerstunden nix kosten, sehe ich sehr kritisch. Ist das dann alles verbindlich oder werden nach Laune Termine gecancelt? Wie viel Zeit nimmt sich der FI für Dich vor und nach dem Flug?

Das ist übrigens der wichtigste Punkt, den noch niemand direkt angesprochen hat. Ein guter Lehrer und ein FI-Berechtigter sind oft in einer Person vereint, aber das muss leider nicht sein, gerade bei Vereinen und auf 120% ehrenamtlicher Basis kann es ganz anders laufen. Auf jeden Fall bezahlt man sofort mit Flexibilität und Verbindlichkeit, dazu kommt oft Zeitdruck und im schlimmsten Fall ist der Lehrer einfach kein guter Pädagoge.

In der Flugschule habe ich insgesamt 5 Lehrer erlebt, auch wenn ich hauptsächlich mit einem geflogen bin (Checkflüge, Vertretung, Endorsements). Alle waren aus meiner Sicht gut bis sehr gut, nur zwei passten einfach nicht zu meiner mentalen Organisation.

Bei den Vereinen, ohne jemandem zu nahe treten zu wollen, habe ich leider bisher von 5 Lehrern aus meiner Sicht nur 2 richtig gute kennengelernt und die beiden am Ende waren immer unter Zeitdruck und wenig verfügbar, was dann hieß, dass mit Briefing und Debriefing war es maximal dünn, wenn überhaupt was da war. Und bei 0 bis 30 Euro pro Stunde will und kann ich denen keinen Vorwurf machen.

Spricht doch alles dafür, einen Kurs in Spanien zu machen, ohne komische Zeiteinschränkungen, und dann bei beiden Vereinen zu chartern ;-)

Wenn ein 6-wöchiger Blockkurs alà Standardausbildung zur PPL in den USA in Frage kommt, kann ich die Flugschule in Jerez, wo ich die Ausbildung gemacht habe, wärmstens empfehlen - das Wetter wird jetzt zum Fliegen wirklich super, im Sommer ist es schon echt viel zu warm. Man muss nachfragen, ob die jetzt einen deutschsprachigen Lehrer haben, wenn man unbedingt will, aber zu meiner Zeit gab es zumindest einen und ich meine, der war gut. Aber ich muss sagen, die Argumentation das auf Deutsch machen zu wollen wegen Sicherheitsbedenken kommt mir spanisch vor, ha-ha. Gerade beim Fliegen bringt besseres Englisch nur Sicherheitsvorteile.

Sven, da es jetzt um Empfehlungen in Richtung Südspanien geht, hast du eine Idee für mich, wo man am besten über Weihnachten/Neujahr NVFR machen kann? Ich schaue mir gerade Teneriffa an. Die Umgebung mit mehreren kontrollierten internationalen Flughäfen klingt sehr spannend, jede Landung wird ein Crosswind und das Wetter soll schön sein...

Wie läuft das ab? Man macht in Deutschland seine Flugstunden, die theoretische Prüfung in Österreich und die praktische Prüfung wieder in Deutschland mit einem deutschen Prüfer? Die Fragen müssten doch eigentlich im Prinzip die gleichen sein?

Zunächst einmal braucht man in Deutschland eine ATO, die flexibel genug ist, die Unterlagen bei einer EASA-Behörde nach Wahl einzureichen. Bei vernünftigen ATOs ist das kein Problem, da es im Grunde keinen Unterschied macht (solange du dich selbst um Paperwork und Examiner Differences kümmerst), bei unvernünftigen will man vielleicht nicht ausbilden.

Als nächstes musst du die Formularseite deiner Behörde finden und dich schlau machen. Bei AustroControl findest du das hier (jetzt erste Hausaufgabe für dich, gibt es so eine Seite auch beim LBA, oder sind die Formulare ganz clever über die ganze Materna-Seite verstreut?)

https://www.austrocontrol.at/piloten/pilotenlizenzen/formulare_part-fcl

EASA Examiner Differences sind hier zu finden:

https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircrew-and-medical/aircrew#group-easa-downloads

Dann brauchst du noch ein Medical. Soweit ich weiß, kannst du die Erstuntersuchung ganz normal in Deutschland machen und dann den Antrag von AustroControl verwenden und AME sagen, dass er die Unterlagen dorthin schicken soll. Ich selbst habe aber ein Medical beim LBA erworben, und dann müsste ich später erst nachweisen, dass ich überhaupt eines habe, und dann mühsam transferieren. Ich hätte einfach eine Mail geschrieben oder angerufen und nachgefragt, worauf ich achten muss, wenn ich die Erstuntersuchung in Deutschland beabsichtige mit dem Ziel, eine Lizenz bei AC zu erwerben.

Die theoretische Prüfung kann man entweder vor Ort in Österreich oder online (bei einem Remote-Testcenter) ablegen. Die Details sind hier beschrieben: https://www.austrocontrol.at/piloten/pilotenlizenzen/pruefungswesen . Die Fragen kommen von ECQB-PPL - https://aircademy.com/ecqb-ppl-en/ . Nicht alle deutschen Behörden verwenden ECQB, daher kann es Unterschiede geben, aber der abgefragte Stoff ist natürlich derselbe.

Dann braucht man ein Funkzeugnis. Das kann man wieder in Österreich machen ( https://www.fb.gv.at/Pruefungen/pruefungen-flug.html ) - oder in Deutschland und dann anerkennen lassen (im Gegensatz zum Medical ist das absolut in Ordnung und unproblematisch).

Zuletzt muss man den praktischen Teil absolvieren und von der ATO zur Prüfung angemeldet werden. Das kann ein FE(A) in Deutschland machen, die Unterlagen müssen dann aber in Österreich eingereicht werden.

Was ich hier beschrieben habe, gilt aber für alle EASA Behörden, nicht nur für AustoControl. Unterschiede gibt es hauptsächlich im Funkbereich - viele haben kein separates AZF- / BZF-Zeugnis, sondern einfach ein RT-Privilege innerhalb der Lizenz.

AustroControl ist für Deutschsprachige nur insofern besonders interessant, als Muttersprachler dort Level 6 Deutsch eintragen lassen können und die Amtssprache Deutsch ist. Bei den anderen Behörden ist die Landessprache Amtssprache, die Kommunikation erfolgt in Englisch und für Level 6 Deutsch muss eine Prüfung abgelegt werden (was aber unproblematisch ist).

es geht also nur um die schnelle Terminfindung und ein etwas „netteren“ Service?! Und dafür reist man nach Österreich?

Ich persönlich sehe folgende Vorteile (dies ist keine persönliche Erfahrung):

• Verwaltung funktioniert überhaupt (*)
• Schnelle und örtlich flexible Termine
• Professioneller Service
• Eintragung der deutschen Sprache
• Keine ZÜP

(*): Solange man nicht betroffen ist, ist alles in Ordnung. Wenn man aber monatelang auf ein Rating warten muss und/oder jahrelang durch Behördenversagen gegrounded wird, wofür man dann nie eine Entschädigung bekommt, dann macht es weniger Spaß.

Muss jeder für sich selbst wissen, es gibt mehr als genug Privatpiloten, die eine Lizenz beim LBA haben und viele davon haben damit kein Problem. Einfach alle zwei Jahre die SEP per Handeintrag durch den Prüfer verlängern lassen und gut ist. Aber sobald man mit der Behörde interagieren muss, wird es kompliziert - aber die Mehrheit braucht das nicht, und das ist auch in Ordnung.

Ich war kurz verwirrt, weil du Breezer erwähnt hast, die haben meines Wissens nur UL. Aber wenn kein UL, dann natürlich auch keine Kennzeichnung :-)