https://asn.flightsafety.org/wikibase/392997 - Piaggio P-149D / Stuttgart Airport

Ich bin nicht stolz, wir können auch chartern! :D

Gestern ist es in Aachen leider zu einer Gear Up Landung gekommen. Die Piste wurde beschädigt und war bis 20 Uhr gesperrt. Ich glaube es war eine dort stationierte T-28. Sehr traurig. Zum Glück kam es aber meines Wissens zu keinen Personenschäden.

Hätte ich nicht die Marktlücke mit den Millionärstöchter-PPLs gefunden...

Dr. rer. nat. sucht Millionärstochter mit PPL(A/H) für gemeinsame Ausflüge ;-) PN sind freigeschaltet.

Leider gibt es auch dort keine Endpunkte für das Logbuch, was auch logisch ist, da es sich ja eher um geplante Flüge handelt. Wobei das für mich sowieso nicht in Frage kommt, da kein Business.

API benötigt man nicht, der reguläre Import/Export als CSV Datei ist ausreichend, um das mal auszuprobieren.

Das stimmt, ich nehme das auf meine Liste. Danke dir (und Wolfgang).

Ich kann FF verstehen, wenn sie dort keinen direkten API-link hinein haben wollen, die Lastkalkulation würde ich auch nicht haben wollen.

Wäre es denn besser, wenn ich stattdessen die CSV-Dateien mit Playwright dort reinstecke? ;-) Ich sehe das eher als Ressourcenverschwendung. Aber Microsoft sei Dank, die Zeiten von Selenium sind lange vorbei, also auch wenn Kooperation immer nett ist, nehme ich mir jetzt einfach selbst, was ich brauche.

Gibt es eine (öffentliche) API für das Logbuch? Leider konnte ich nur etwas für Flüge finden. Ich wollte das Logbuch mal ausprobieren, aber ohne API macht es für mich keinen Sinn.

Tja, sind denn alle modernen Komposit-Zweisitzer Einbahnstraßen in der Flachlandfliegerei? Ich würde behaupten, Einbahnstraße kann höchstens im Kopf des Piloten sein.

Was man bei diesen "Upgrade"-Geschichten bedenken muss, ist, dass die EASA im Gegensatz zu den USA keine richtige SEP für Hubschrauber kennt. Du musst also immer ein neues Type Rating machen (und nein, kein Differences Training, sondern ein richtiges Type Rating). Du kannst höchstens deine SEP TRs zusammen verlängern, aber Umschulung und Skill Test wird es immer geben.

Es ist also nicht so, dass du von R22 auf R44 umsteigst, eine Stündchen fliegst und dann bist du fit. Natürlich ist die Umschulung von G2 auf R44 aufwendiger, aber das liegt wieder an dir, und dass die Erfahrung auf R22 das so unglaublich erleichtert, würde ich bestreiten.

Außerdem hat mit der Chef einer Flugschule mitgeteilt, dass der G2 für die Schulung ungeeignet wäre (dieser sollte ja dediziert als Schulungsheli um Gegensatz zum R22 konzipiert worden sein?).

Solche pauschalen Aussagen sind wie auch immer absoluter Quatsch. Die Kollegen von HeliNRW (die ich ansonsten nur wärmstens empfehlen kann) bilden seit Jahren unzählige Aspiranten auf der G2 aus. Der Vergleich ist natürlich problematisch, aber es ist das gleiche, als würde man behaupten, die hardcore PA-28 sei das einzig Richtige für die PPL(A)-Ausbildung und moderne Aquilas seien in jeder Hinsicht absolut ungeeignet.

Es ist schon etwas dran, wenn man sagt, wenn man R22 beherrscht, sollte man auch alles andere leichter können. Es ist ein bisschen wie ein schärferes Go-Kart, wo Überreaktionen sehr schnell zu großen Problemen führen können, also lernt man gut, das von Anfang an zu vermeiden. Das Landegestell ist ziemlich hart, also Bodenresonanzen sind ein Thema. Außerdem hat es ein halbstarres Rotorkopfsystem mit zwei Blättern. Da kommen solche Themen wie Mast Bumping. Also du wirst als Schüler mit null Erfahrung mit allen Themen auf einmal geschlagen, was natürlich Vor- und Nachteile hat. Mit dem Schweizer 300C geht es ungefähr in die gleiche Richtung. R44 dagegen ist größer und schwerer und allein dadurch stabiler und nicht so scharf. Denke eher an VW Passat...

Die Cabris sind moderne, großartige und faszinierende Maschinen mit für ihre Größe und ihr Gewicht eher milderen Flugeigenschaften im Vergleich zur R22. Sie wurden von Bruno Guimbal, Ex-Eurocopter / Airbus-Ingenieur, von Grund auf neu entwickelt, mit heute verfügbaren Materialien und Technologien und vor allem mit Sicherheit im Kopf (vgl. PA-28 vs. Aquila). Sie haben ein leises 3-Blatt-System, das keine Probleme mit Mast Bumping hat, das Gestell verhindert Bodenresonanzen. Heckrotor wie bei Eurocopter abgedeckt, dadurch sicherer und leiser. Ausstattung und Komfort sind ausgezeichnet. Carb heat ist serienmäßig automatisch gesteuert. Mit Cabris kann man sehr gut lernen und viel Spaß beim Fliegen haben.

Auf R22, R44 und G2 kann man genauso gut lernen und am Ende auch gut werden. Nur wird es anders ablaufen und man wird andere Dinge lernen. Das genaue Muster wäre mir egal, wenn ich nicht wählen dürfte, solange es Spaß macht. Wenn ich wählen könnte, würde ich G2 nehmen.

P.S. Full disclosure: Ich habe nicht einmal PPL(H).

Vielen Dank, ich habe Ticket #1689532 erstellt. Hoffentlich kommt eines Tages eine Lösung.

Also für LAPL gibt es keine Konsultation, aber was ist mit Klasse 2 & 1? Oder hat dich das nicht interessiert?

Da ich hier so hilfreiche Antworten bekomme, habe ich noch eine Frage. Gibt es eine einfache Möglichkeit, die Gelände- und Hinderniswarnungen per Knopfdruck zu unterdrücken? An sich finde ich das Feature super und es hat mir auch schon ein paar Mal wirklich geholfen, auch wenn ich sonst schon gemerkt habe, wie sich die Situation entwickelt, eine Bestätigung war gut. Deswegen würde ich die Toleranzen nicht herunterschrauben oder die Funktion abschalten wollen.

Aber wenn man in die Platzrunde geht, sind die meisten so ausgelegt, dass die oft unter 1000 AGL liegen, wenn man auf dem Fuß genau rechnet, also hallo Mindesthöhenunterschreitung. Und dann noch mit tollen Windrädern, da sieht man nur noch Hindernisse. Irgendwie möchte ich sagen können, "ab jetzt Terrain und Obstacles interessieren mich bis zum nächsten Mal nicht mehr", denn die "Full screen alerts" wegklicken lenkt nur ab und raubt die Ressourcen, die jetzt für was anderes gebraucht werden, im Gegensatz zum Enroute. Mein Dynon PFD macht das farbig, aber er schreit nicht und ich muss nichts wegklicken.

Was das Garmin intern macht, kann ich nicht sagen, ich habe so etwas noch in dem anderen Flugzeug, das ich chartere, und finde es für einfache Leute eigentlich ganz toll. Wenn man einmal die Anleitung gelesen hat und 95 Prozent davon wieder vergessen hat, ist es trotzdem sehr einfach zu bedienen und zu interpretieren. Wenn ich dort auf den Knopf "Direct To" drücke und WPT eingebe, dann wie du sagst, muss ich nur auf BRG achten und weiß, dass DIS und ETE ständig aktualisiert werden, je nach aktueller Position. Normalerweise gebe ich da vor dem Start eigentlich immer den Zielplatz ein, nur zur groben Orientierung und als Backup.

Verstehe! Ich hatte also die Instrumente falsch eingestellt - statt "Bearing Next" hatte ich "Course Next". Aber der Rest sollte korrekt sein, "Distance Next" und "ETE Next" werden wirklich mit der aktuellen Distanz und Geschwindigkeit aktualisiert, egal ob ich auf dem Leg befinde oder nicht? Ich war mir nicht sicher, aber ich musste mich auf andere Dinge konzentrieren.

Ich kenne den Unterschied zwischen "Direct To" und "Fly Leg", aber in diesem Fall müsste ich ausweichen und wollte eigentlich, dass alles verschwindet. Ich hätte einfach erwartet, dass nicht ein statisches Leg von der aktuellen Position hinzugefügt wird, sondern eine dynamische Linie, die mich mit meinem ausgewählten Ziel verbindet, wie ich es von iPilot kenne.

Ich habe eine blöde Frage zu ForeFlight Mobile: Gibt es eine "Direct To"-Funktion, die genauso funktioniert wie bei Garmin? Wenn ich bei Garmin "Direct To" eingebe, dann zeigt es mir ständig Bearing, Distanz und Zeit an. Wenn ich bei ForeFlight "Direct To" auswähle, dann ersetzt es mein FPL mit den aktuellen Koordinaten und zeigt mir von dort den Leg nach WPT, was aus meiner Sicht keinen Sinn macht. Das ist hier genauer beschrieben:

https://support.foreflight.com/hc/en-us/articles/218200117-How-do-I-go-Direct-To-a-waypoint-in-ForeFlight-Mobile

Warum ist das so komisch umgesetzt und wie kann man das nutzen? Was ist die Idee dahinter? Ich bin gestern durch die Suppe geflogen und fand das sehr enttäuschend. Ich fliege da durch, wo sich gerade eine Lücke auftut, wo es nicht regnet, wo man etwas sehen kann. Das ist alles andere als eine gerade Linie. Da nützt mir die Leg-Anzeige nichts. Ich möchte, wie bei Garmin, immer Bearing, Distanz und ETA aktualisiert haben, während ich mich mit Zigzag in Richtung Zielplatz kämpfe...

Nun, ich glaube nicht, dass ich auf lange Sicht viele neue Erkenntnisse gewinnen und teilen kann. Der Adapter ist sehr solide verarbeitet. Das Einstecken ist ein bisschen fummelig, weil es eben keine "normale" Situation ist, wo man einfach auf beiden Seiten auf die Schrauben klemmt, sondern auf einer Seite ist ein Loch. Da muss der Adapter rein und richtig einrasten. Für mich ist es am einfachsten, wenn ich ihn erst reinschiebe und dann an der Maxxe befestige. Aber sonst ist alles ganz normal.

Die neue Maxxe mit der Deichselkopfsteuerung kann man auch stufenlos und sehr genau steuern, was die Geschwindigkeit angeht. Das finde ich ganz toll. Ist aber nicht Robin-spezifisch. Was ich nicht mag, ist das Drehen à la Tokyo Drift auf einem Rad. Aber das ist auch nicht Robin-spezifisch. Damit kann man aber leben und wie gesagt, mein Problem ist eher, dass ich nicht die Kraft habe, das Flugzeug über die Kante zu schieben. Mit dem Maxxe ist das kein Problem mehr.

Das einzige, was wir sehen werden, ist, wie vereinsmitgliedersicher das Ding ist. Wenn die erste Panne auftritt, werde ich ein Update posten.

P.S. Eine Sache ist mir doch noch eingefallen. Am besten gleich nach dem Kauf eine schöne rote Fahne drauf befestigen. Ist schon mal auf dem Platz passiert, dass es mit der Maxxe weggeflogen wurde. Ist dann nicht gut gelaufen.

War auch mein erstes Headset vor dem A20. Das Preis-Leistungs-Verhältnis im Hinblick auf die Wiederverwendbarkeit des QC und Qualität ist unschlagbar. Ich hatte sowieso schon ein QC...

Also, ein kleines Update für alle Interessierten! Grundsätzlich haben wir drei Möglichkeiten geprüft:

• Aero-Pac APT7000 DR400 - https://aero-pac.com/gse-coupling/apt7000-dr400/
• TowFlexx TF1 - https://towflexx.de/flugzeugschlepper/tf1-bis-2-000kg-4-4k-lbs-mtow/
• AC T1X2 - https://acairtechnology.com/products/ac-tracktech-t1x2-adjustable-cradle

Die geilen Roboter schieden leider aus mehreren Gründen schnell aus:

• Die Verkleidungen von DR400 und DV20 sind extrem tief
• Keine Vertretung in Deutschland (siehe oben)
• Extrem hoher Preis

Dann haben wir von TowFlexx erfahren, dass sie eigentlich Adapter für alle Flugzeuge haben, die bei uns in Frage kommen (Robin DR400, Katana DV20, Dimona HK36, Grumman Tiger). Warum die das nicht auf der Website hatten, weiß keiner. Jetzt sind diese Flugzeuge auf jeden Fall gelistet. Sie waren auch so fleXXibel, uns die Adapter zum Testen zur Verfügung zu stellen, so dass wir es mit einer geliehenen Maxxe ausprobieren konnten.

Dann blieb noch die Frage Aero-Pac vs. TowFlexx. Die Kommunikation mit Aero-Pac war wenig überzeugend, dann bin ich auf einen Thread hier gestoßen, der deren Produkte ziemlich auseinander nimmt. Preislich gab es am Ende keinen Unterschied und TowFlexx hat innerhalb weniger Tage geliefert, obwohl angekündigt wurde, dass die Herstellung und Lieferung bis zu 6 Wochen dauern kann.

Im Moment bin ich also sehr zufrieden. Vielen Dank an alle, die mir Tipps gegeben haben! Mal sehen, wie TowFlexx den Einsatz im Verein überlebt...

Die Ebay-Bewertung wäre "gerne wieder" ... aber das fällt für mich flach.

Du darfst die Prüfung aber sicher nach ein paar Jahren wiederholen, wenn du willst, nur so zum Spaß... Wenn du also so verzweifelt bist, wird Theo bestimmt so nett sein und eine nicht zwingend erforderliche Prüfung noch einmal abnehmen :-)

P.S. Herzlichen Glückwunsch!

Vielen Dank schon mal an alle für die tollen Vorschläge! Meine Absicht ist, das alles zu sichten und im ersten Post etwas sortierter darzustellen. Das ist aber eine Menge Arbeit, also bitte nicht sauer sein, wenn es etwas dauert. Ich bin sehr dankbar für jeden Input und habe dank euch schon viele neue interessante Ziele auf dem Schirm!

Noch einmal, wer hat von TCU gesprochen? Ich habe jedenfalls behauptet, dass es im Sinne der Sicherheit wäre, IFR in VMC bzw. Enroute durch die Wolken zuzulassen. So kann man ganz entspannt über FL100 steigen, wo einem an guten Tagen hoffentlich nicht tausende Microlights und Segelflugzeuge, alle natürlich ohne ADS-B und höchstens mit FLARM ausgerüstet, vor der Nase herumrasen und nicht Charlies umfliegen, bzw. die ganze Zeit um Erlaubnis bitten müssen, sondern einfach der Route folgen.

Joachim, es geht mir nicht um UL, sondern um LSA, was dann als E-Klasse zugelassen wird und sich insofern nicht von einer Mooney unterscheidet. Dass heutzutage eine Mooney vielleicht nicht zugelassen wird oder dass es unwirtschaftlich wäre, eine Zulassung anzustreben, das glaube ich dir, aber das unterstreicht nur meinen Punkt, dass es hier bedauerlicherweise gar nicht um Sicherheit geht, wie es von Behörden argumentiert wird.

Bei UL könnte man zumindest noch undifferenziert behaupten, dass die Wartungs- und Prüfstandards nicht mit der E-Klasse vergleichbar sind und auch lizenztechnisch ist das eine andere Welt. Wobei in der Oberklasse wie in deinem Beispiel mit VL3 der erste Teil natürlich nicht stimmt. Mal sehen, ob sich bei der B23 endlich mal was bewegt...

Das einzige, was nervt, ist die NVFR / IFR Geschichte. Meiner Meinung nach sollte das wie bei den Helikoptern gelöst werden: IFR muss in VMC, bzw. Enroute erlaubt sein. Es ist schon blöd, wenn eine alte Kiste, die nicht über FL100 kommt, mit einem Urhladen und schlechten Wing Leveler darf, und die Maschine, die bis F140 geht, einen vernünftigen Autopiloten mit Envelope-Protection und EFIS hat, darf nicht. Aber es geht ja bekanntlich nicht um Sicherheit, sondern um Papierkrieg...

Hallo zusammen,

ich bin auf der Suche nach Ideen für evtl. mehrtägige Cross-Country-Touren ab Rheinland (EDKA / EDLD). Die Rahmenbedingungen sind in etwa wie folgt:

• Verfügbarkeit von Mogas
• Am liebsten keine Graspisten (Charterbedienung)
• Möglichst günstige Landungen (keine Handling-Gebühren)

Ich glaube, ich habe schon vieles ausprobiert, was man in einem halben Tag machen kann, hier die Liste, um nur die Beispiele zu nennen, was ich (neben EDKA) gut fand:

• EDRK Koblenz - schön, gutes griechisches Restaurant
• EDLD Dinslaken - schönes Platz, guter Gyros-Grill
• EDLE Essen - etwas größer, tolles Café ( Checkin)
• EDLF Grefrath - Gras, aber mit Perfoplatten, nettes Restaurant
• EDKV Dahlemer Binz - schön in der Eifel gelegen
• EDRT Trier - interessante Umgebung (Mosel)
• EDLT Münster-Telgte - sehr netter Platz

Stadlohn, Borkenberge und Marl stehen noch auf der Liste. Dann kamen die deutschen Inseln, kann auch mehrmals zwischendurch wiederkommen, davon gibt es genug :) Ein längerer Ausflug nach EDAZ - etwas größer und interessanter, tolles Restaurant - aber hin und zurück ist fast zu viel für einen Tag.

Also die nächste Idee ist, interessante Ziele auf 2-3 Tage zu verteilen, so dass man vielleicht 2 Legs von 2 Stunden pro Tag hat, mit Essen und Spaziergängen dazwischen.

Ich bin gespannt auf eure Lieblingsziele :-)

Viele Grüße
Yury

P.S. TODO Rheinland:

• EDLD Dinslaken - 0 NM, Asphalt, Nachtflug!, Mogas, Gyros-Grill

• Norden
  • EDLS Stadtlohn - 25 NM, Asphalt, Mogas, Restaurant (Balkan?)
  • EDWF Leer-Papenburg - 100 NM, Asphalt, Mogas, T&G's, nett!
  • Nordholz - 145 NM, CTR, Aeronautikum
    • EDXN Nordholz-Spieka - Gras
    • ETMN Cuxhaven - Asphalt
• Osten
  • EDLB Borkenberge - 20 NM, Asphalt, Mogas (günstig!)
  • EDLH Loemuehle - 35 NM, Asphalt, Mogas, Nachflug!, Biergarten
  • EDLH Hamm - 35 NM, Asphalt, Mogas, Restaurant
  • EDLT Münster-Telgte - 40 NM, Asphalt, Mogas
  • EDLA Arnsberg-Menden - 40 NM, Asphalt, Mogas, Restaurant! JU52, Möhnesee, Staumauer
  • EDWC Damme - 70 NM, Asphalt, Nachtflug!, Mogas (günstig!), Restaurant
  • EDDV Hannover (HAJ) - 115 NM, Asphalt, Nachtflug!, UL91 über BP Card, moderate Gebühren
  • EDBM Magdeburg/City - 180 NM, Asphalt, Mogas (günstig!), Restaurant
• Süden
  • EDLE Essen - 15 NM, Asphalt, Mogas, tolles Café (Checkin)
  • EDKA Aachen Merzbrück - 55 NM, Asphalt, Mogas, Restaurant Albatros
  • EDKV Dahlemer Binz - 75 NM, Asphalt, Mogas, schön in der Eifel gelegen
  • EDRK Koblenz - 80 NM, Asphalt, Mogas, gutes griechisches Restaurant
  • EDRM Traben-Trarbach - 100 NM, Grass, neben Trier, kein Sprit, Aerops, Café, Spazieren/Klettern
  • EDRT Trier - 105 NM, Asphalt, nur AvGas, Aerops, Restaurant, interessante Umgebung (Mosel)
  • EDRY Speyer - 150 NM, Asphalt, Mogas, Technik Museum
  • EDSB Karlsruhe/Baden-Baden - 180 NM, Asphalt, CTR, ILS
  • EDTL Lahr - 200 NM, Asphalt, CTR, ILS, nur AvGas, Waldmattensee
  • EDMB Biberach - 240 NM, Asphalt
  • LOIH Dornbirn Hohenems - 280 NM, Asphalt
  • LOWI Innsbruck - 315 NM, Asphalt