Danke dir, ich gebe das an den Kollegen weiter.

Das ist sicher richtig, nur spreche ich nicht von 1992, sondern von heute, und die heutige Situation (alle Daten müssen in EMPIC eingegeben werden) besteht seit mehr als einem Jahrzehnt. Deshalb sehe ich nicht, wie das meiner Antwort "Ja" auf die Frage "dann müssen sie dort komplett sein" widersprechen soll.

Ich glaube natürlich sofort, so wie ich das LBA erlebt habe, dass bei "besonders langjährigen Kunden" die Daten möglicherweise unvollständig sind und noch beim Fliegerarzt liegen. Wenn das dann festgestellt wird, wird man das wohl nachholen müssen.

Austrocontrol sagt das nur nicht explizit, da man dort mit Transfers bei im Vergleich zum LBA 4fachen Gebührensätzen als privat organisierte GmbH ein einträgliches Geschäft betreibt.

Sorry, aber ich muss mich fragen, ob du nicht selbst in irgendeiner Weise in weniger erträgliche Geschäfte der LBA involviert bist und dadurch deine Wahrnehmung etwas gefärbt ist. Die AustroControl ist zwar eine GmbH, muss sich aber an die vom Finanzministerium festgelegte Austro Control Gebührenverordnung halten:

https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10007498

Sie ist also alles andere als eine "privat organisierte GmbH", in der gewinnorientierte Geschäftsführer willkürliche Tarife festlegen. Zumindest scheint die AustroControl mit den ihr übertragenen Aufgaben ganz gut zurechtzukommen und mit den Einnahmen den Service so zu organisieren, dass das Geschäft vernünftig läuft... Und sich über Gebühren in der Größenordnung von 100 Euro, bei Flugstundenkosten ab 100 Euro, aufzuregen, wenn man sonst wegen Versäumnissen der LBA monate- oder jahrelang am Boden bleibt, ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht einfach lächerlich.

Übrigens, mit einer privatwirtschaftlich organisierten "DFS Deutsche Flugsicherung GmbH", die mir über ihre eigene Tochter "R. Eisenschmidt GmbH" die AIP VFR und ICAO Karten für hunderte von Euros verkauft, die mit meinen Steuergeldern erst hergestellt wurden, hast du aber kein Problem? Nachdem die verklagt wurden, sind die spontan so gütig geworden, das AIP in schlechter Qualität doch online zu stellen, aber für die Einbindung in Navigationsprogramme (was es eigentlich erst brauchbar macht) muss man nach wie vor bezahlen. Die Anfluggebühren findest du sicher auch ganz angemessen?

Die medizinischen Unterlagen sollten immer bei der LBA sein, nur wenn du eine Lizenz bei der RP hast, dann kümmert sich normalerweise die RP darum, und wenn du direkt bei der LBA bist, dann wendest du dich direkt an die LBA. Und ja, alle Daten sollten auch vollständig bei LBA vorliegen. Wie das in der Praxis aussieht, wirst du sehen... Leider sind Theorie und Praxis bei der LBA oft sehr unterschiedlich, vor allem im medizinischen Bereich.

Zu diesem Zitat habe ich eine Verständnisfrage:

AustroControl sagt also, dass sie bei "problematischen" Medicals nichts gegen einen Transfer haben, wenn der Fliegerarzt den Konsultationsantrag zurückzieht, ohne ein neues Medical ausgestellt zu haben und somit das bestehende Medical aus medizinischen Gründen ruht? Gibt es einen Ansprechpartner bei AustroControl, mit dem ein Transfer besprochen werden kann?

Ich habe von einem Kollegen erfahren, dass sein AME eine Konsultation eingeleitet hat, die laut Part-MED eigentlich gar nicht notwendig ist, und jetzt will er diese nicht zurückziehen und das Medical ausstellen (warum auch immer... die Leute sind schon verrückt). Inzwischen ist ein halbes Jahr vergangen und LBA lässt sich Zeit.

Also kann man hier doch einen Transfer zur AustroControl beantragen, solange der AME wenigstens den Antrag zurückzieht, ohne ein neues Medical ausgestellt zu haben?

Geht es zufälligerweise um eine ONE? ;-) Meines Wissens gibt es folgende Themen: 1) Day VFR only und 2) jährliche ARC Verlängerung in der Slowakei. Wartungsarbeiten z.B. am Getriebe können auch in DE durchgeführt werden.

Der Propeller an der Nase eures Airbus ist doch ganz geblieben? Toller Service von Sebastian, sehr beeindruckend!

Obwohl man darüber streiten könnte, ist ein "essential liberty" die Möglichkeit zu fliegen, wann und wo wir wollen?

Nun, dieser Zug ist längst abgefahren, das Schiff ist weg, das Flugzeug ist abgeflogen. Die vorherrschende Denkweise ist, dass Fliegen nicht dein Recht ist (das du natürlich nur ausüben darfst, wenn du die entsprechende Ausbildung und Haltung hast um den anderen nicht zu gefährden), sondern ein Privileg, das der Gesellschaft gegenüber noch zu verdienen ist. Das ist in der Gesetzgebung durchgängig reflektiert, z.B. dass du keine Entschädigung verlangen kannst, wenn die Behörde nachweislich versagt hat und du dein "Priveleg" nicht ausüben darfst.

Würde mich interessieren wie eine deutsche Behörde diese EU Anforderung umgehen will...

Ganz einfach: Ignorieren, bis eine Klage kommt.

Ja, die LANTAs nerven wirklich. Ich muss alles durchklicken, um sicher zu gehen, dass ich nichts verpasst habe. Und ansonsten volle Zustimmung. War beim letzten Flug schon etwas eifersüchtig wegen SkyDemon, will aber nicht zwei Tools haben. Kann auch für jeden Punkt ein Ticket öffnen, aber bringt das was?

Das habe ich schon erklärt. Er hat eine DE-PPL. Bei DE-PPL ist die DE-ZÜP Voraussetzung für die Ausübung der Rechte, egal ob auf D-Reg oder OE-Reg und egal wo auf der Welt du fliegst. Keine ZÜP = DE-Lizenz ungültig, egal wo und wie. Lui hat netterweise gerade den Link zum LuftVG gepostet...

In Österreich ist die OE-ZÜP keine Voraussetzung für die Ausübung der Rechte, und du unterliegst den Regeln deiner Behörde, auch wenn du D-Regs in DE fliegst. Höchstens bekommst du in DE keinen Flughafenausweis ohne deutsches ZÜP, aber deine Lizenz ist davon nicht betroffen.

Und schlussendlich verstehe und beneide ich dich, dass es für dich als Österreicher schwer nachvollziehbar ist, dass eine Behörde überfordert sein kann, aber glaube mir, in DE gehört das leider wirklich eher zur Normalität.

Klingt bestenfalls nach "Data Science"-basierten Detektiven wie CarVertical. Sieht aber viel unseriöser aus. Am Ende liefert CarVertical, über den Wert der Ergebnisse lässt sich nur streiten...

Ich glaube man braucht immer eine ZÜP mit dt Lizenz. Ausland hin oder her.

Das habe ich auch gemeint, Fall 3 war eine österreichische Lizenz ;-)

In meinem Fall geht es mir tatsächlich um den Aufwand, bei einem Wohnsitz im Ausland Führungszeugnisse der ausländischen Behörden besorgen, übersetzen und beglaubigen zu lassen.

Wie schon gesagt, du brauchst es nur, wenn du einen Flughafenausweis haben willst.

Ich bin hier anderer Meinung als Max (aber auch kein Jurist). Nach meinem Verständnis ist die ZÜP nur im Fall 3 nicht erforderlich. Wenn du fliegst, folgst du den Regeln der lizenzführenden Behörde, egal mit welchem Flugzeug und wo du fliegst. Also im Fall 1 brauchst du eine ZÜP, weil sie Voraussetzung für die Ausübung der Rechte ist, egal ob in AT oder auf OE-Reg. Umgekehrt brauchst du sie im Fall 3 nicht. Natürlich steht es den deutschen Luftfahrtbehörden frei, dir in Ausnahmefällen den Einflug zu verbieten, aber du kannst dir ja vorstellen, was passiert, wenn Deutschland jetzt von allen ICAO-Piloten beim Einflug eine ZÜP verlangt...

Jetzt mit Transfer, es gibt ja einen Turbo-Button, wie wir ihn aus den 386'er kennen. Nur macht es nicht so viel Spaß. Wenn du Hilfe brauchst, bitte PN.

Die AENA sollte das auch umsetzen, aber in meinem Fall, als ich einen Flughafenausweis beantragt habe, musste ich "nur" ein polizeiliches Führungszeugnis vorlegen und einen Kurs "Airport Security" besuchen / eine Prüfung bestehen. Das fand ich sogar alles sinnvoll. Also die EU VO 300/2008 an sich verlangt nicht, dass man so fragwürdige Konstrukte wie die deutschen ZÜP schafft.

Nach meinem Verständnis ist dies nur für Flughafenausweise erforderlich. Ansonsten ist es nicht unbedingt notwendig.

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/Leitfaden%20f%C3%BCr%20Fremdfirmen%20zur%20Erlangung%20eines%20background-checks%20(Sicherheits%C3%BCberpr%C3%BCfung)_v3.0.pdf

Das war leider genau mein Fall.

Der TMG lebt dabei ein Zwitterleben. Für einige Berechtigungen auf Flugzeugen kann die Zeit angerechnet werden ("on aeroplanes or TMG"), für andere hingegen nicht.

Ich war ziemlich enttäuscht, was die CPL-Anforderungen anging: Der Plan, mit einer Dimona günstig an Stunden zu kommen, war schnell geplatzt. Aber Katana würde gehen.

Except for the requirement of 50 hours as PIC in aeroplanes, hours as PIC in other categories of aircraft may account for the 150 hours of aeroplane flight time in any of the following cases: (3) 10 hours in TMGs or sailplanes.

Und am Ende bleibt immer noch etwas, was nicht berücksichtigt wird. Beispiel automatische Bestimmung Tag/Nacht: [...]

Das habe ich mir auch überlegt - der Plan ist also, automatisch einen Vorschlag zu berechnen und ein Warndreieck anzuzeigen, wenn die Daten nicht mit der Automatik übereinstimmen, aber auf jeden Fall werden die Zeiten in der Datenbank gespeichert und nicht on-the-fly berechnet.

Das ist vor allem deshalb wichtig, weil mein typischer Workflow so aussieht, dass ich zuerst die Sachen in Vereinsflieger für die Abrechnung eingebe und dann die Flüge automatisch in mein Flugbuch importiere.

Just my 2 cents out of a long life Experience in Aviation.

Am Anfang dachte ich, dass ich die EASA und FAA Vorschriften gleichzeitig einbauen würde, aber ich habe sehr schnell gemerkt, dass ich so nie auf den grünen Zweig kommen würde. Der Kopf kocht ganz schnell wegen der feinen Unterschiede wegen Instrument- und IMC-Zeit, XC, Nacht und was auch immer. Deswegen habe ich beschlossen, dass ich erst mal das mache, was ich jetzt brauche und zumindest eine Regulatorik richtig verstehe.

Mein langfristiger Plan ist es, auch Tracklogs zu archivieren, dann kann ich hoffentlich, wenn ich jeweils die neue Regulatorik unterstützen muss, teilweise Informationen aus den Logs ziehen. Aber auch das ist nicht so einfach. Foreflight loggt die Sachen oft nach Lust und Laune getrennt oder zusammen und es gibt keine Möglichkeit, die Logs einfach zu editieren. Deshalb bin ich noch nicht so weit... Man muss sich überlegen, wie man das abbildet. Am einfachsten wäre es, eine Datei an einen Log-Eintrag anzuhängen, aber siehe Foreflight-Problematik.

Einige Logbücher (z.B. das große Jeppesen EU-FCL) haben tatsächlich die von dir erwähnten 4 Spalten. Die Anzahl der Starts und Landungen braucht du nicht prüfen, es kann bei Multi-Pilot durchaus Abweichungen geben (wobei diese Piloten dann in der Regel ein IR besitzen).

Danke für die Ergänzung! Ich versuche aber gerade das Regelwerk so abzubilden, dass es zu meinem Entwicklungsstand passt und schon auf Datenbankebene auszuschließen, dass problematische Einträge gemacht werden. Momentan habe ich nur "FunctionType.PIC" und "FunctionType.DUAL". Um Multi-Pilot-Themen korrekt abzubilden, werde ich wohl noch weitere "FunctionTypes" einführen müssen, aber das wird eine andere Geschichte.

Im Moment steht die Erweiterung auf Night und Instrument Time an. Ich habe jetzt schon Code, der zu einem beliebigen Zeitpunkt (im vergangenen und aktuellen Jahrhundert) die Dämmerungszeiten für einen beligiblen Flugplatz berechnen kann. Das war interessant, im Zuge dessen musste ich feststellen, dass während ForeFlight diese meist auf die Minute genau berechnet (ich habe aber eine Vermutung, dass die manchmal falsch abrunden), die meisten Webseiten nur Quatsch anzeigen... Jetzt muss das Ganze noch mit neuen Feldern und Logik versehen werden, das wird etwas dauern, und es werden sicher noch Fragen kommen.

Vielen Dank Tobias für deine (wie auch immer) exzellenten Antworten!

Mit "on top" meinte ich, dass man nicht Night-current sein kann, wenn man nicht Day-current ist. Also mit 1 Start und 1 Landung in der Nacht in den letzten 90 Tagen, aber dann wirklich keine Starts und Landungen sonst (Tag oder Nacht). Oder ist das nicht so?

Dass Nachtstarts und -landungen auf Day-Currency zählen, habe ich schon verstanden und finde es logisch.

Jedenfalls bedeutet das, dass ich für eine saubere NVFR-Unterstützung von meinem primitiven Modell mit 1 Feld für Landungen wegkommen und eigentlich 4 Felder einführen muss: Starts Tag, Starts Nacht, Landungen Tag, Landungen Nacht. Wobei die Summe aller Starts mit der Summe aller Landungen schon übereinstimmen sollte...

Aha, vielen Dank für die Ergänzung. Also in der EASA-Welt kann IR nur genauso "current" sein wie z.B. SEP - entweder es lebt oder es ist abgelaufen. Bei Wiedererlangung kann es aber ggfs. einen sehr großzügigen "Rabatt" geben, je nachdem wie lange her es abgelaufen ist.

Bedeutet "besitzen" current sein, oder erzähle ich wieder etwas Falsches?