Am Amtsgericht Langen klappt unter Direktor Volker Horn die Zusammenarbeit zwischen BAF und Gericht ganz ausgezeichnet.

© E-W/Wikipedia Lizenz: CC-BY-SA-3.0 (de) Autor: E-W Titel: Amtsgericht in Langen (Hessen), erbaut 1991.

Der Vorfall geht auf den April 2015 zurück und betraf unser Leserflugzeug Lisa, weshalb wir über die Einzelheiten recht gut informiert sind. Wir wollen uns in diesem Bericht aber auf die in der Verhandlung gerichtlich festgestellten Fakten beschränken, um das Handeln des BAF und des Amtsgerichts objektiv beurteilen zu können.

Ein Charterkunde ist nach IFR auf dem Weg von Graz/LOWG nach Egelsbach/EDFE. An Bord befinden sich auch seine Frau und zwei Kinder. Das Wetter ist durchwachsen. Gleich zu Anfang muss ein erheblicher Umweg nach Osten geflogen werden, da eine Alpenüberquerung auf dem direkten Weg aufgrund von Performance und Wolken nicht möglich ist.
Auch nach diesem Umweg muss die Flughöhe aufgrund von Wind, Wolken und Turbulenz immer wieder geändert werden. Für den zu diesem Zeitpunkt gerade frisch gebackenen IFR-Piloten eine schwierige Aufgabe.

Die Treibstoffkalkulation wird aufgrund des Umwegs und der Änderungen in Flughöhe und Wind allmählich unübersichtlich. Frühzeitig erwägt der Pilot eine Zwischenlandung zum Tanken und bespricht die verschiedenen Optionen mit ATC. Die Sorge des Piloten: Einen Flugplatz mit passendem Treibstoff zu finden, der am frühen Abend noch offen hat. Giebelstadt bietet sich als Tankstopp zu diesem Zeitpunkt an. Gegen 18.39 Uhr Ortszeit funkt der Pilot „I like to go visual“, was der Lotse mit „Jap“ bestätigte.

Der Flug führte zu diesem Zeitpunkt und für den gesamten Rest der Reise durch VMC und verlief im Luftraum Echo und später Golf.

Um 18:45 teilte der Lotse dem Piloten mit, dass Giebelstadt noch offen habe und dort auf ihn gewartet werde.
Nun verändert sich die Situation an Bord. Die Nadel der Tankanzeige zuckt immer häufiger in den roten Bereich. Die Zeit drängt.Der Pilot bat den Lotsen dann um 18:45 darum, zu prüfen, ob auch der näher gelegene Platz Schwabach-Buchenbach/EDPH noch offen habe. Dort konnte der Lotse allerdings niemanden erreichen und er machte den Piloten darauf aufmerksam, dass Nürnberg die einfachste Variante wäre, was vom Piloten aufgrund der hohen Landegebühren dort aber angelehnt wurde. Den weiteren Verlauf des Fluges gibt das Urteil wie folgt wieder:

Um 16:47:51 UTC teilte der Betroffene dem Lotsen mit, dass er jetzt in Schwabach (EDPH) landen müsse, egal ob da jemand sei oder nicht. Daraufhin wurde der Betroffene vom Lotsen gefragt, ob er nun einen Notfall erklären wolle (16:48:11 UTC), was der Betroffene aber ausdrücklich um 16:48: 16 UTC verneinte.

Um 16:48:31 UTC bat der Betroffene dann den Lotsen, auch den Flugplatz Gunzenhausen-Reutberg (EDMH) anzurufen und zu klären, ob dieser besetzt sei, seitens des Lotsen wurde dann um 16:49:59 UTC mitgeteilt, dass in Gunzenhausen-Reutberg keiner erreichbar sei.

Zwischen 16:47:56 UTC und 16:49:46 UTC verließ der Betroffene den ihm von der Flugverkehrskontrollstelle angewiesenen Kurs und flog eine Linkskurve in Richtung Südwest, ohne vorher die entsprechende Änderung des Flugplans bei der F1ugverkehrskontrollstelle zu beantragen.

Um 16:50:48 UTC erklärte der Betroffene dem Lotsen, dass er nach Gunzenhausen-Reutberg (EDMH) fliegen werde. Der Lotse erklärte ihm sodann, dass er nach wie vor die Höhe von 5.000 ft einzuhalten habe, was der Betroffene um 16:50:58 UTC bestätigte. Um 16:51:37 UTC fragte der Lotse den Betroffenen erneut, ob er den IFR-Flug beenden wolle und wies ihn darauf hin, dass er in Begriff sei, unter die erlaubte Minimalhöhe zu sinken. Das Beenden des IFR-Fluges wurde allerdings vom Betroffenen nicht erklärt, stattdessen gab er „stand by“ an (16:51:41 UTC und 16:51:57 UTC). Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Betroffene bereits unter der ihm von der Flugverkehrskontrollstelle angewiesenen und von ihm vorher bestätigten Mindestflughöhe von 5.000 ft (FLC 50).

Um 16:52:59 UTC erklärte der Betroffene, dass er nun in Gunzenhausen (EDMH) landen werde, er habe bereits Grund in Sicht, allerdings nicht den Flugplatz. Um 16:53·09UTC wurde der Betroffene gefragt, ob er als VFR-Flug weiter fliegen wolle, da er sich nun unter der Minimalhöhe von 5.000t befände. Der Betroffene verlangte aber, ohne sich hierüber näher zu erklären, um 16:53:46 Uhr UTC lediglich die Frequenz des Flugplatzes Gunzenhausen, welche der Lotse ihm dann auch um 16:53:51 UTC auch mitteilte (118 550). Der Betroffene verließ sodann, nachdem er die Frequenz um 16:53:55 UTC zurückgelesen hatte, die seitherige Frequenz und war fortan für den Lotsen nicht mehr erreichbar.

Nach der Landung rief der Betroffene umgehend die Deutsche Flugsicherung an und informierte diese über das Geschehen, weiterhin nahm er auch Kontakt mit dem Flugplatzbetreiber auf.

Soweit die Geschichte einer Diversion aufgrund von Treibstoffmangel bzw. unklarer Treibstoffsituation. Der betroffene Pilot argumentierte nun vor dem AG Langen, keinesfalls alles richtig gemacht zu haben.
Die entstandene Eile, an den Boden zu kommen, begründete er allerdings damit, dass die Nadel der Kraftstoffanzeige der Grumman nach der anfangs eher nicht zeitkritischen Situation nun doch immer wieder in den roten Bereich zuckte und jeder Lisa-Flieger weiß: „Rot ist leer!“ Das erzeugte nun in der Endphase Stress und Eile.

Dem Betroffenen wurde nun vom BAF zur Last gelegt:

• Änderung des Steuerkurses
• Sinken unter die Mindestflughöhe
• Abbruch der ständigen Hörbereitschaft
• unerlaubtes und vorsätzliches Landen auf dem Flugplatz Gunzenhausen-Reutberg [da der Flugleiter schon heimgegangen war; Anm. der Red.]

Zusammen sollte das laut OWI-Bescheid des Amts 2.000 Euro kosten. Das Gericht und auch die Behördenvertreter machen klar, dass diese vier Punkte kein Verstoß gewesen wären, wenn der Pilot „Canceling IFR“ statt „I like to go visual“ gesagt oder eine Notlage deklariert hätte.

Die Verhandlung

Schon zu Beginn der Verhandlung macht der Vorsitzende Richter Volker Horn klar, dass es hier in Langen anders zugeht als an vielen anderen Gerichten in Deutschland.

Der von der Verteidigung mitgebrachte fachliche Beistand, der renommierte Luftfahrtsachverständige, Lotse, ATC-Ausbilder, ATPL-Pilot und Unfalluntersucher Hans-Günter Welke, durfte an der Verhandlung gar nicht teilnehmen. Die Praxis, dass er als fachlicher Beistand am Tisch der Verteidigung Platz nimmt und auch Fragen zu den vorgebrachten Akten und Aussagen stellen kann, wurde vom Gerichtsdirektor Horn nicht zugelassen. Welke musste ins Publikum, falls die Verteidigung mit ihm Rücksprache halten wollte, musste dies in einer Verhandlungspause geschehen. Verlesene oder vorgelegte Dokumente, wie z.B. die Radarplots oder Umschriften des Funkverkehrs, waren für ihn nicht zugänglich.

Der Verteidiger dazu gegenüber dem Richter: „Sie wollen doch so keine Verhandlung führen?“ Der Richter: „Selbstverständlich werden wir so verhandeln.“

In der Verhandlung werden nun die Fakten aus der Akte vorgetragen. Zeugen werden keine gehört. Bei der Interpretation des Radarplots verlässt sich der Vorsitzende Richter auf die anwesenden Vertreter des BAF. Als Verteidiger Schroeder erneut fragt, ob der Sachverständige Welke die Plots in Augenschein nehmen darf, wird es hitzig:

Vert.: „Die darf der Herr Welke auch in Augenschein nehmen?“
Der Vorsitzende verneint dies, da Welke nicht Prozessbeteiligter sei.
Vert.: „Ich kann die nicht lesen und darf mich eines Fachmanns bedienen.“
Richter: „Wenn Sie Einwände gegen die Plots geltend machen wollen, hätten Sie dies auch bereits schriftlich vortragen können.“
Vert.: „Das ist nicht Ihr Ernst, so wird kein Verfahren geführt, Sie verletzen den Grundsatz des rechtlichen Gehörs!“
Richter: „Ihr Mandant und Sie sehen die Plots, so ist es vorgesehen. Sie können gerne danach eine Pause beantragen und sich mit Ihrem SV besprechen und erneut vortragen, aber die Augenscheinnahme machen nur die Prozessbeteiligten. Ich versuche es Ihnen zu erklären, dazu haben wir auch die Behördenmitarbeiter da.“

Die Behördenmitarbeiter dürfen dann im weiteren Verlauf auch die Radarplots erklären, der Sachverständige Welke darf nichts fragen, in Augenschein nehmen oder vortragen.

Entsprechend zügig ist die Verhandlung dann auch zu Ende. Der Richter verurteilt den Piloten genau nach den Vorgaben des BAF, reduziert aber das Bußgeld von 2.000 auf insgesamt 1.000 Euro. Im Einzelnen:

a) für die Änderung des Steuerkurses: EUR 200,00
b) für das Sinken unter die Mindestflughöhe: EUR 200,00
c) für den Abbruch der ständigen Hörbereitschaft: EUR 100,00
d) für das unerlaubte Landen auf dem Flugplatz Gunzenhausen-Reutberg: EUR 500,00

In der Pause: Gutes Arbeitsklima zwischen Amtsgericht und BAF

Wie reibungslos die Zusammenarbeit zwischen Bundesamt und Amtsgericht in Langen funktioniert, wird in einer Verhandlungspause klar. Während sich Welke und die Verteidigung vor der Tür besprechen (müssen), entspinnt sich vor dem interessierten Publikum zwischen Richter und den BAF-Vertretern Köhler und Ruths ein Gespräch über einen anderen Vorgang.

Ein deutscher Pilot ist offensichtlich in Großbritannien eines Verstoßes beschuldigt worden, und die britische Behörde hat die Ahndung an das BAF abgegeben. Soweit nicht ungewöhnlich. Durchaus bemerkenswert ist allerdings der Inhalt des öffentlich geführten Gesprächs zwischen Richter Horn und BAF-Vertretern. Der Richter sagt: „Also was da vorgelegt wurde, reicht mir noch nicht für eine Verurteilung“ und gibt den dankbaren Behördenmitarbeitern gleich die Hausaufgaben mit: „Da müssten Sie noch etwas nachlegen oder weitere Unterlagen aus England besorgen.“

Wir wissen natürlich nicht, ob diese Art der „Vorbereitung“ eines Verfahrens üblich ist, aber die Verteidigung in diesem Fall wäre bestimmt interessiert, zu erfahren, dass die zunächst vorgelegte Dokumentation zu dem Verstoß offenbar unzureichend war.

Was diese Episode in jedem Fall zeigt: Die Zusammenarbeit zwischen BAF und Amtsgericht Langen ist ausgesprochen kollegial und klappt reibungslos!
Während im Fall unseres Piloten nicht einmal ein anerkannter Sachverständiger durch die Verteidigung hinzugezogen werden kann, gibt der Direktor des Gerichts den Behördenvertretern gleich ein paar Hinweise wie das schriftliche Verfahren zu führen sei. Zumindest für Außenstehende sieht das nicht gerade fair aus.

Kommentar

Wir legen diesen Fall hier so detailliert und in der trockenen Sprache der Gerichtsakten dar, um deutlich zu machen, wie unterschiedlich sich ein solches Ereignis aus dem Cockpit und später im Gericht darstellt.
Unter allen fliegerischen und praktischen Gesichtspunkten hätte man dem Piloten sagen müssen: „Gute Entscheidung, rechtzeitig und sicher gelandet!“ Eine Gefährdung hat nie stattgefunden, das Flugzeug flog im Luftraum E in VMC, als der Pilot von der Freigabe abwich, um eben sofort und sicher zu landen.

Beim Treibstoffmanagement verlief sicher nicht alles optimal. Nun hat man aber eben nur die ungenauen Tankanzeigen und natürlich die Angst doch mehr verbraucht zu haben als berechnet. Nürnberg schied nicht nur wegen der Preise sondern auch wegen des Anflugwegs direkt über die Stadt aus. Why take a risk? Dann doch lieber direkt auf dem Platz den man in Sicht hat landen.

Die Akten der Unfallermittler weltweit sind voll von Fällen, in denen es „schon noch reichen wird“ und dann eben doch nicht gereicht hat. Diesen Fehler hat der Pilot nicht gemacht. Er hat zumindest an einem Punkt die Entschlusskraft aufgebracht, den Flug nun sofort zu beenden, und sich und seine Familie sicher gelandet.

Dass er dann dafür betraft wird, statt „Cancel IFR“ „I like to go visual“ gesagt und das saloppe „Jap“ des Controllers womöglich als Bestätigung der Cancellation aufgefasst zu haben, das gibt es weltweit unter Flugsicherungsorganisationen wohl wirklich nur bei DFS und BAF.

Sicher, er hätte einen Notfall erklären können, aber Gutachter Welke sieht auch das Verhalten des Lotsen kritisch. Ein Flug mit erklärtem Low-Fuel sei unter bestimmten Bedingungen sowieso als Notfall zu führen, unabhängig davon, ob der Pilot nun das Wort „Mayday“ oder „Notfall“ in den Mund nimmt oder nicht.
Welke durfte aber vor dem AG Langen natürlich nicht vortragen, dafür hat Richter Horn gesorgt.

Der Richter machte auch überhaupt keinen Hehl daraus, dass dies fliegerisch und unter Sicherheitsgesichtspunkten sicher alles ganz anders zu beurteilen wäre. Mehrmals sagte er in der Verhandlung: „Wir kommen an gewissen Formalien nun aber nicht vorbei und Sie haben leider den IFR-Flug nicht formal richtig beendet und sich nicht beim Lotsen abgemeldet [‚cancel IFR‘, Anm. der Red.].“

Vor dem Hintergrund dieser Aufarbeitung muss man allen Piloten in Deutschland nur dringend empfehlen, in derartigen Situationen entweder einen Luftnotfall zu erklären oder so schnell es geht den Kontakt zur Flugsicherung abzubrechen, IFR zu canceln und die Frequenz zu verlassen.

Denn wenn Sie auch bei ansonsten eindeutig vorgetragenen Absichten („Ich lande jetzt in Gunzenhausen“) im Stress auch nur eine Sprechgruppe vergessen oder ungenau wiedergeben („I like to go visual“), wird dies unweigerlich

• von der DFS angezeigt,
• vom BAF bestraft und
• vom AG Langen abgeurteilt.

Mit Sicherheitskultur hat dies alles rein gar nichts mehr zu tun. Das BAF ist in Zusammenarbeit mit dem Amtsgericht Langen zu einer reinen Bußgeldfabrik geworden.

Für viele Piloten noch problematischer als ein Bußgeld ist aber der Umstand, dass solche Vorkommnisse Einträge in der Luftfahrer-Eignungsdatei nach sich ziehen. Ein Bußgeld für einen wirklich nicht optimal durchgeführten Flug oder einen ehrlichen Fehler würden die meisten Lizenzinhaber akzeptieren wie ein Knöllchen im Straßenverkehr. Einträge in der Luftfahrer-Eignungsdatei sind aber brandgefährlich, da sie den Lizenzentzug bedeuten können, ohne dass es dafür klare Kriterien wie ein Punktesystem gäbe. Eine Prüferberechtigung beispielsweise kann schon bei einem solchen Eintrag verweigert werden.

AG Langen auf dem Weg zur Stempelmaschine

Gerichtsdirektor Horn muss sich fragen lassen, ob er den legendären Ruf des AG Braunschweig als LBA-Schnellstempler für „seine“ Behörde, das BAF, in den Schatten stellen möchte. Wenn man jemanden wie Hans-Günter Welke, der nun wirklich zu den fachkundigsten Personen in Deutschland bei dieser Thematik gehört, nicht als Prozessbeteiligten zulässt, scheint die Kritik von Verteidiger Schroeder, dass hier das rechtliche Gehör verletzt wird, nicht überzogen.

Das AG Braunschweig hat sich durch seine LBA-Rechtsprechung in Fachkreisen weitgehend lächerlich gemacht. Urteile dieses Gerichts werden regelmäßig in der übergeordneten Instanz in Lüneburg kassiert und den Braunschweigern um die Ohren geschlagen. Über einen weiteren solchen Fall werden wir auch in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug berichten.

Möchte Horn das AG Langen zu einem ähnlichen Ruf führen? Zahlreiche mit solchen Verfahren betraute Anwälte nehmen schon gar keine Mandanten mehr an, wenn vor dem AG Langen verhandelt wird und der Mandant sich nicht bereit erklärt, in die zweite Instanz zu gehen. Weil man, wie uns ein Anwalt erklärt, „in Langen nur verlieren kann“.

Was muss sich ändern?

Zwei Dinge sind dringend erforderlich:

Erstens: Die OWI-Fabrik namens BAF muss bei ihren Verfahren die Flugsicherheit wieder in den Vordergrund stellen. Einen Piloten, der erfolgreich, zügig und sicher unter low-fuel zu einem Ausweichflugplatz divertet, kann man ggf. wegen mangelhafter Flugvorbereitung oder Treibstoffmanagement zur Verantwortung ziehen, wenn sich hier gravierende Verstöße nachweisen lassen. Ihn – wenn das nicht geht oder zu aufwendig erscheint – dann aber ersatzweise wegen einem unterbliebenen „Cancel IFR“ bei ansonsten eindeutig kommunizierten Absichten dranzukriegen und weil er mit low-luel auf einem einwandfrei geeigneten Flugplatz landete, an dem der Flugleiter aber schon im Feierabend war, wäre in jedem EASA-zugelassenen Safety-Management-System geradezu die Definition einer kontraproduktiven Sanktion.

Möchten Behördenleiter Prof. Dr. Nikolaus Herrmann und Referatsleiter Wolfgang Ruths wirklich nur die OWIs maximieren oder doch etwas zur Flugsicherheit in Deutschland beitragen?

Zweitens: Das AG Langen muss bei BAF OWIs zu einer fairen Prüfung zurückfinden. OWIs im Luftverkehr sind eben keine OWIs wie im Straßenverkehr die man einfach so schluckt, da angesichts der völlig willkürlichen Kriterien, mit denen Einträge in der Luftfahrer-Eignungsdatei interpretiert werden, schon scheinbar geringe Verstöße drastische Folgen für den betroffenen Piloten haben können. Auch deshalb gehen die meisten Betroffenen gegen die BAF-Bescheide vor. Wenn dann wirkliche Kapazitäten, wie der Sachverständige Welke, nicht einmal vortragen dürfen und im Ergebnis 1.000 Euro für einen vergessenen Satz im Funk verhängt werden, dann ist aus Sicht von Piloten von einer fairen Behandlung keine Rede mehr.

Zusammenarbeit zwischen Piloten und ATC?

Und noch ein Hinweis an die Lotsen, die solche Vorgänge zur Anzeige bringen: Privat tätige Piloten haben in der Regel nicht das Glück, in einem schönen No-Fault-Safety-Management-System eingebettet zu sein, das zumindest vor Sanktionen in solchen Fällen schützt. Lotsen sollten sich zumindest einmal kurz vorstellen, welche Folgen eine derartige Fehlerkultur (Satz falsch gesagt = 1.000 Euro) für ihre Arbeit hätte, bevor sie den nächsten Piloten beim BAF wegen so etwas anzeigen.
Oder um es ganz direkt auszudrücken: Wir Piloten vertrauen Euch schon lange nicht mehr und sagen bei Problemen im Flug daher auch schon lange nicht mehr, was an Bord wirklich los ist. Wollt Ihr wirklich so arbeiten? Wir wollen es nicht.

Urteil: 31 OWi - 1470 Js 6424/18