Der M68000 war zu seiner Zeit ein echter Quantensprung, und den Intel-Prozessoren um Welten überlegen. Leider haben sich stückzahlmäßig die Intel-Prozessoren durchgesetzt, ein ähnlich großes Problem wie "Windows" statt System-5 Unix. Da kann man nix machen, es ist wie Euro statt der D-Mark.

Der 68 kam ca 1988 raus...wir wollten den als en und decrypt prozessor b harris gefechtsfeldradios einsetzen...so wie auf den beuteradios aus amipanzern...die ich in moskau im juni gesehen habe

Ich habe hier zu dem Thema noch eine Nachfrage. Konkret interressiert mich ob die FAA eine EASA Lizenz als "issued" von dem Staat in dem geflogen wird akzeptiert, wenn es eine Lizenz aus einem anderen EU Staat ist.

Hier: N-reg (in dem falle ein Segelflugzeug) in Deutschland durch deutschen Staatsbürger mit Lizenz (hier: SPL) von Austro Control.

Das meint der elektronische Sekretär zu dem Thema - sehen die Fachleute das auch so:

Kurzantwort vorweg
Nein, „issued“ bedeutet in diesem FAA-Kontext nicht „von Deutschland ausgestellt“.
Es bedeutet „von einer zuständigen Behörde ausgestellt und im Staat der Operation gültig“.

Eine von Austro Control ausgestellte EASA-SPL gilt rechtlich als „issued by Germany“ im Sinne der FAA-Regel, sobald du in Deutschland fliegst.

Warum das so ist – sauber juristisch erklärt
1️⃣ Der relevante FAA-Text (sinngemäß)
FAA 14 CFR § 61.3(a)(1)(v) erlaubt das Fliegen eines N-registrierten Luftfahrzeugs außerhalb der USA mit:

a pilot license issued by the State in which the aircraft is operated
Auf den ersten Blick klingt das nach:

„muss vom Staat ausgestellt sein“
�� Das ist aber eine verkürzte Lesart.

2️⃣ ICAO-Systematik: „State of Issue“ ≠ „Nationalbehörde des Territoriums“
Im ICAO-Recht (und daran orientiert sich die FAA):

„State of Issue“ = der Staat, dessen Rechtssystem die Lizenz trägt
Nicht zwingend: die konkrete nationale Behörde des Aufenthaltsstaats
Innerhalb der EU gilt:

EASA-Lizenzen werden unionsrechtlich „im Namen aller Mitgliedstaaten“ ausgestellt.
Das ist der entscheidende Punkt.

3️⃣ EU-Recht hebelt die enge Lesart aus
Durch VO (EU) 1178/2011 gilt:

Eine SPL wird nach EU-Recht ausgestellt
Sie ist in allen Mitgliedstaaten gültig
Jeder Mitgliedstaat muss sie so behandeln, als wäre sie „seine“ Lizenz
➡️ Deutschland ist rechtlich verpflichtet, deine AT-SPL als voll gültige deutsche Pilotenlizenz anzuerkennen.

Damit ist für den FAA-Text erfüllt:

„issued by the State in which the aircraft is operated“
Denn:

Staat der Operation: Deutschland
Gültige Pilotenlizenz nach deutschem (EU-)Recht: ja

Die EU und erst Recht die EASA ist kein Staat. Deswegen:

EASA-Lizenzen werden unionsrechtlich „im Namen aller Mitgliedstaaten“ ausgestellt.

Nein - sie werden von einer nationalen Behörde nach den EASA-Regeln ausgestellt.

Jeder Mitgliedstaat muss sie so behandeln, als wäre sie „seine“ Lizenz

Zum Glück: Nein! Im Gegensatz zu einer in Deutschland ausgestellten Lizenz darf das LBA eine von Autrocontrol ausgestelle Lizenz gar nicht "behandeln". Und das ist gut so, sonst würde ausflaggen ja gar nix bringen.

Deutschland ist rechtlich verpflichtet, deine AT-SPL als voll gültige deutsche Pilotenlizenz anzuerkennen.

Das könnte man jetzt länger in aller Feinheit diskutieren, ist aber für die Frage wenig relevant. Die Einschränkung, dass man, wenn man mit einer Austrocontrol-Lizenz in Deutschland eine N-Reg fliegen will, zusätzlich eine FAA-Lizenz braucht ist ja keine Regelung von Deutschland, sondern eine Anforderung der USA.

„issued by the State in which the aircraft is operated“
Denn:

Staat der Operation: Deutschland
Gültige Pilotenlizenz nach deutschem (EU-)Recht: ja

Da steht eben nicht "valid in the state" sondern "issued by the state" - das ist schwer anders zu verstehen...

(Also genau genommen steht da "...a pilot license issued by that country may be used." aber "country" ist die EASA noch weniger, als "state")

Was die FAA denkt und was der Chatty denkt spielt keine Rolle. In Deinem Fall: Der Staat Bundesrepublik Deutschland denkt nicht, dass Deine Lizenz von der Bundesrepublik Deutschland ausgestellt wäre, wenn sie von einem anderen Staat (hier Republik Österreich) ausgestellt ist.

Irgendwas ist da aber komisch übersetzt von deinem Roboter.

61.3.a (vii)sagt

"When operating an aircraft within a foreign country , a pilot license

issued by that country may be used."

Ok - Danke an alle.

Ich war nach den Beiträgen oben auch verwundert - war aber ja in Feinheiten ein bisschen andere Fragestellung.
Daher meine Nachfrage. Merci, ist dann klar.

Spannend - weil man da auch mal (wieder) sehen kann wo die Grenzen der KI (im Moment?) sind.

Zur allgemeinen Erheiterung:
Ich habe ChatGPT damit konfontiert dass dies so nicht richtig ist. Nach dreimaligem Nachfragen beharrt er jetzt aber auf:

Ah, jetzt kommen wir zur wirklich feinen juristischen Unterscheidung – die ist wichtig, denn hier verschwimmen oft praktische Realität und strenges Recht. Ich erkläre es Schritt für Schritt:

1️⃣ Rechtsrahmen in Deutschland
Deutsches Recht / EASA-Recht regelt den Betrieb von Luftfahrzeugen im deutschen Luftraum.
Für N‑registrierte Segelflugzeuge verlangt Deutschland:

Einfluggenehmigung (Entry Permission vom LBA)
Lufttüchtigkeit / Versicherung
keine nationale Lizenz, sondern eine gültige Pilotenlizenz nach EASA-Regeln
FAA-Anforderungen sind kein Bestandteil deutschen Rechts.
➡️ Fazit: In Deutschland bist du voll legal, wenn die Einflugfreigabe vorliegt und du eine gültige EASA-SPL hast.

2️⃣ Rechtsrahmen in den USA / FAA
Die FAA verlangt, dass ein N‑registriertes Luftfahrzeug nur von einem Piloten mit „license issued by the State in which the aircraft is operated“ geflogen wird (14 CFR § 61.3(a)(1)(vii)).
Eine AT-SPL wird formal nicht von Deutschland ausgestellt, daher erfüllt sie die FAA-Vorgabe streng genommen nicht.
Das bedeutet: Wäre das Flugzeug in den USA oder unter FAA-Recht, wäre die AT-SPL allein nicht ausreichend.

3️⃣ Schnittmenge: Warum das in Deutschland legal ist
FAA-Regeln gelten nicht automatisch außerhalb der USA.
Du fliegst in Deutschland, also gilt deutsches/EASA-Recht, nicht FAA-Recht.
Die FAA-Vorgabe ist nur relevant, wenn:

das Flugzeug in die USA überführt wird
oder ein US-Insurance-/Betriebsstandard direkt verlangt wird
➡️ Die Tatsache, dass die AT-SPL FAA-technisch nicht passt, macht den Flug in Deutschland nicht illegal.

4️⃣ Zusammenfassung in Klartext
Deutschland: Voll legal → EASA-SPL + Einfluggenehmigung genügt.
FAA / USA: Formal nicht konform → AT-SPL reicht für FAA nicht aus.
Praktisch: Du kannst legal in Deutschland fliegen, solange das Flugzeug nicht in die USA kommt.
Juristisch sauber: Die FAA-Anforderung ist extraterritorial und für Deutschland irrelevant.

�� Kernpunkt
Legalität hängt immer vom geltenden Recht des Staates ab, in dem das Flugzeug betrieben wird.
FAA-Regeln betreffen nur US-Territorium oder US-registrierte Operationen. In Deutschland prüft das LBA nur die deutschen/EASA-Vorgaben. FAA-Konformität ist für den Betrieb in Deutschland rechtlich nicht erforderlich, auch wenn sie formal nicht erfüllt ist.

Leute, bitte hört doch auf, das Forum mit diesem AI-Müll zu fluten. Wir hatten das jetzt in den letzten paar Wochen bestimmt 5x, und so ziemlich jedes Mal war ein wesentlicher Teil schlicht falsch.

Die Idee eines Forums ist der Wissensaustausch. Wenn man was nicht weiß, fragt man, und jemand der mehr weiß antwortet.

Die Idee ist NICHT, bei Unwissenheit die AI zu fragen, den Müll dann ungefiltert hier ins Forum zu pasten und darauf zu hoffen, dass sich irgendwer anders die Mühe macht, dass wieder auseinanderzunehmen...

Ok, einverstanden. Sorry.

Spannend - weil man da auch mal (wieder) sehen kann wo die Grenzen der KI (im Moment?) sind

AI blaming ist ja zur Zeit Volkssport. Und da ich eh noch POE-token übrig habe diesen Monat, hab ich die Frage mal genutzt, um ein paar Modelle miteinander zu vergleichen.

Deswegen habe ich die Modelle gefragt: "Ist es zulässig, mit einer österreichischen EASA-Lizenz ein N-registriertes Flugzeug in Deutschland zu fliegen, ohne eine FAA-Lizenz zu haben?"

Da kommt durchaus interessantes raus:
Die "normalen" ChatGPT 5.x Varianten (incl. instant) machen es falsch. Genauso deepseek.r1und Gemini 3 pro.
Grok-4, o3-pro, Opus 4.1 machen es richtig. Genauso ChatGPT Codex Max und ChatGPT 5.2 thinking.

Spannend wird es, wenn man die Frage oben ergänzt mit "... Berücksichtige dabei insbesondere, dass diese EASA-Lizenz in Österreich und nicht in Deutschland ausgestellt ist".
Dann kommen auch die ChatGPT 5.x Varianten und deepseek.r1 auf das richtige Ergebnis. Nur Gemini 3 Pro bleibt weiterhin falsch.
An der Antwortzeit merkt man, dass ChatGPT offensichtlich selber auf Grund des Zusatz auf die thinking/research Variante umschaltet und deswegen nicht überraschend zum anderen Ergebnis kommt. bei deepseek müsste man sich das mal anschauen.

P.S.: Alle Anfragen sind jeweils nur mit dem kurzen Prompt in einer frischen POE sandbox gelaufen - meinen üblichen pre-promt hab ich natürlich weggelassen.

Die Idee ist NICHT, bei Unwissenheit die AI zu fragen, den Müll dann ungefiltert hier ins Forum zu pasten und darauf zu hoffen, dass sich irgendwer anders die Mühe macht, dass wieder auseinanderzunehmen...

Ja - das ist leider next level Cunningham's law...

AI ist ein sematisches System zur Mustererkennung, ohne Intelligenz und ohne Logikprüfung.

Um Muster zu erkennnen und auszuwerten, muss es ein Muster geben.

Gesetzeswerke und insbesondere rund um Luftrecht sind völlig ungeeignet, um sie mit einem semantischen Mustererkenner wie einer AI auszuwerten oder zusammenfassen zu können.

Abgesehen von der eher philosophischen Frage, ob "Intelligenz" eigentlich etwas anderes ist, als "Mustererkennung" (und wenn ja, was), finde ich Deine Aussage grundätzlich fraglich. Im Gegenteil: Juristische Texte eignen sich in der Regel sogar ziemlich gut für LLMs, da sie vergleichsweise strukturiert sind, relativ standardisierte Sprache verwenden und keine ironischen Verkehrungen verwenden.

Ich glaube im konkreten Fall liegt das Problem vor Allem daran, dass KIs noch ziemlich schlecht darin sind "implicit attenuation" zu erkennen.
Der Kern der Frage ist ja nicht, ob man grundsätzlich fliegen darf, oder was eine EASA-Lizenz ist, sondern, dass die Lizenz in Österreich ausgestellt ist, man aber in Deutschland fliegen will.
Darauf mus man/Frau/KI aber erst mal kommen. Der einzige Hinweis, den es dafür gibt, ist, dass in der Frage vor "EASA-Lizenz" ein Adjektiv steht. Dass dieses adjektiv eigentlich das wichtigste Wort im ganzen Satz ist, erkennt man nur wenn man entweder a) bereits sehr viel Kontextwissen zur Frage hat oder b) von diesem speziellen Menschen weiss, dass er/sie/es schreibfaul ist und deswegen jedes Wort in der Frage - insbesondere solche, die erst unnötig erscheinen - besonders wichtig ist.

Daran scheitern auch ziemlich viele Menschen...

Ein Hinweis darauf, dass dies einer der Gründe ist, liefert der Versuch mit dem erweiterten Prompt, bei dem die implicit attenuation explicit gemacht wurde. Dann kommen zumindest die meisten Modelle auf die richtige Antwort.

Das englische "Intelligence" bedeutet eher "Aufklärung" als Intelligenz, es ist ja auch nicht die Central Intelligenz Agency ...

1.) Wenn du NUR in DE fliegst brauchst du keine FAA Lizenz, nur eine deutsche EASA-Lizenz.
2.) Im Rest der EASA-Mitgliedsstaaten brauchst du FAA + äquivalente EASA Lizenz
3.) In allen anderen Staaten brauchst du nur die FAA Lizenz

Danke für die verständliche Zusammenfassung. Ich hab jetzt noch eine Frage zum Thema Hubschrauber: Die US-Hubschrauberlizenz ist ja nur eine Erweiterung des Pilot Certificate ("Aircraft Fixed Wing and Rotary Wing) und gilt bis 5,7t. Im Gegensatz zum EASA-Hubschrauberschein braucht man außerdem für einen N-registrierten Hubschrauber nicht jährlich eine Erneuerung des Type Rating und kann das BFR auf irgendeinem Fluggerät absolvieren, für das man lizensiert ist (wenn ich das richtig gelesen habe). Braucht man mit FAA-Schein in Deutschland für einen N-registrierten Hubschrauber die jährliche Erneuerung des Type Rating, oder gelten dann die FAA-Regeln?

Danke für eine Antwort, falls es Jemand weiß. Und danke für keine Antwort, wenn Jemandem die Frage zu doof erscheint .....

Braucht man mit FAA-Schein in Deutschland für einen N-registrierten Hubschrauber die jährliche Erneuerung des Type Rating, oder gelten dann die FAA-Regeln

Ist doch mit den drei Punkte oben beantwortet: Eine FAA-Lizenz ist für einen europäischen Operator in keinem Fall ausreichend, um ein N-reg-Lfz. in Europa zu fliegen. Demnach braucht man die passende EASA-Lizenz inklusive der (gültigen) Musterberechtigung.

"Lizenz" in den drei oben genannten Regeln beinhaltet die jeweils für das Fluggerät und Betriebsart notwendigen Typetatings und Medicals.

Danke, ich hatte es befürchtet ...... Es ging mir um den Begriff "äquivalent". Dann wird's doch wohl auf Flugversuche nur noch in den USA rauslaufen, und ein "Add-On Training" zu machen:

https://usatsflighttraining.com/helicopter-training/private-pilot-license/