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Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird.
Auch wenn ich Ihnen in fasst allen Fällen recht geben möchte ist die Aussage "die einzige Möglichkeit" natürlich auch nie richtig. Meine SU-29 lässt sich ganz hervorragend aus sämtlichen erdenklichen Stalls nur mit Power herausfliegen.
Ich bemerke das nur weil ich es nicht für hilfreich finde hier irgendwelche Dogmen zu verbreiten. Alle Verallgemeinerungen sollten auf das verwendete Gerät und die Möglichkeiten/Fähigkeiten des Piloten qualifiziert werden. In vielen GA ist es durchaus ausreichend die Nase nur bis kurz über den Horizont zu drücken und mit Power zu recovern um den unnötigen Verlust von Höhe zu vermeiden.
Mit freundlichen Grüssen
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Hallo Herr Roozen, sehr guter Beitrag. Ich fliege keinen Airbus, sondern ne Citation Sovereign...ich habe 3 Jet TR´s im Sim erworben (C525, C680, CL30) und 2 weitere im Flieger (C550/560, C650) und habe NIE high altitude stalls geübt. Airspeed failure ja (im SIm), aber meist recht weit unten... Was 'wir' als nicht-joystick-flieger vielleicht etwas unterschätzen, ist der Grad an 'disconnect' zwischen dem Flieger und dem Piloten die - m.M.n. - in nem Airbuscockpit eigentlich herrschen müssen: kein Trimwheel ( das Teil war KOMPLETT nach hinten getrimmt - in ner 37 hätte man das SICHER mitbekommen(habe das CCC auf dem 37 sim gemacht)) Schubhebelstellung hat nichts mit tatsächlicher Leistung zu tun, die Joysticks geben kein feedback und - fast wichtiger IMO - man weiss nicht sicher was der Kollege macht. Denken wir uns ein 150er Cockpit in den 330er, so hätte der PNF GESEHEN das die Höhenruder komplett gezogen waren die meiste Zeit, er hätte die elektrische Trimmung (bitte zur 150er dazudenken) gehört und gesehen und er hätte an der Gashebelstellung direkt die gesetzte Leistung gesehen. Vergessen wir nicht, das das menschliche Gehirn abhängig vom Panikgrad immer mehr in den Fluchtmodus mit begrenzt werdender Wahrnehmung verfällt -> rein optische Clues werdend dann weniger einfach zu erkennen und mit Sicherheit denkt man bei aufsteigender Panik nicht mehr an nen gezogenen Stick oder interpretiert die Stall warning die wieder einsetzt richtig.... Die Situation hatten die mit Sicherheit so nicht trainiert. | ||||||
Hallo Michael,
nur zwei Dinge:
-pitch trim wheel ist selbstverständlich vorhanden im A330
-bei manual thrust unterscheidet sich Nichts von herkömmlichen Flugzeugen, Schubhebelstellung korrespondiert mit Schub.
LG
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Friso schrieb vor einigen Wochen:
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Hängt alles vom verfügbaren Schub ab. Habe hier ein leider nicht sehr gutes Video von Xavier deLapparent wo man sieht was ich meine. Man kann also durchaus mit ca 45° Anstellwinkel im Horizontalflug bleiben. Das der Motor nach einiger Zeit überhitzt lassen wir mal aussen vor. Natürlich muss man um aus einer stabilen Fluglage zu kommen entweder am Höhenruder oder mit der Leistung spielen. Das ganze Video ist recht interessant um mal zu sehen was alles möglich ist, ein Ausnahmepilot wie deLapparent vorausgesetzt.
YouTube Link ab 1:25 etwa
Wayne Handleys Turbo Raven konnte sogar in der Vertikalen noch beschleunigen (ok, in der Vertikalen ist man nicht gestallt :-) ). Wie gesagt, das bezieht sich auf absolute Ausnahmen und nicht auf die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge. Grüsse,
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