Der Frust mit dem Transpondereinbau

TT31 von TRIG (rechts) und Garrecht VT02 (links unten): Für das einfache Einschieben solcher Direct-Replacement-Transponder verlangt die EASA inzwischen einen erheblichen Papieraufwand sowie 250 Euro Bearbeitungsgebühr.

Grundsätzlich gibt es dabe zwei Möglichkeiten einen neuen Mode-S-Transponder ins Flugzeug zu schrauben: Große und kleine Änderung oder im EASA-Jargon Major und Minor Change. Halter einer Druckkabine oder eines Diversity-pflichtigen Flugzeuges haben ohnehin keine Wahl. Hier wird eine große Änderung fällig, und diese muss von einem Entwicklungsbetrieb durchgeführt werden. Vierstellige Beträge kommen dabei schnell zusammen.

Minor Change bei kleinen Fliegern

Nicht zuletzt aufgrund des massiven Drucks von Pilot und Flugzeug auf das damals noch zuständige LBA gilt der Einbau eines Mode-S-Transponders in ein kleines und einfaches Flugzeug, beispielsweise eine PA28, EASA-weit als kleine Änderung (Minor Change). Der Minor Change muss dabei nicht von einem Entwicklungsbetrieb durchgeführt werden, jeder Wartungsbetrieb nach JAR 145 kann diesen Umbau erledigen.
Allzu drastische Kosten fielen bislang dabei auch nicht an. Null Euro Gebühr verlangte die EASA behördenseitig für einen Minor Change bei einem Flugzeug unter 2 Tonnen.

Gebührenerhöhung wegen Bürokratienotstandes bei der EASA

Garrecht ist bezüglich generischer EMZ auch nicht untätig: Gegenüber Pilot und Flugzeug erklärt man für die Muster PA28, C172 und C150 selbst kostenlos die Nachweisführung zu übernehmen.

Seit dem 1. Juni 2007 hat sich dies nun geändert. Überschwemmt von Minor-Change- Anträgen, keinesfalls alle im Zusammenhang mit Transpondern, kam die EASA nicht etwa auf den Gedanken, die Zügel zu lockern und Betrieben wie Prüfern die Verantwortung zurückzugeben, die diese schon seit Jahrzehnten wahrnehmen, nämlich eben solche kleinen Änderungen ordentlich durchzuführen und zu dokumentieren, nein, man erhöhte die Gebühr – auf 250 Euro!

Liebend gern würden sich die Halter diesen prohibitiven Wink mit dem Zaunpfahl zu Herzen nehmen und auf den Einbau des teuren und überflüssigen Mode-S-Transponders verzichten. Diese Option haben die Piloten allerdings nicht, denn der Mode-S-Transponder ist für IFR seit März 2007 in Deutschland (und nur dort!) Pflicht und die durch die DFS erteilten Ausnahmegenehmigungen laufen im August aus. Aussichten auf Verlängerung: gering – und ab April 2008 sind auch die VFR-Flieger dran.

Insbesondere für Käufer eines Direct-Replacement-Gerätes, wie dem TRIG TT31, entfaltet sich also ein bizarres Schauspiel. Wohlgemerkt: Das Gerät wird in den existierenden Schacht des KT76 eingeschoben. Nichts, aber auch gar nichts muss am Flugzeug verändert werden.

Pilot und Flugzeug liegt Schriftverkehr vor, in dem für diesen simplen Akt des Gerätetausches umfangreiche Dokumentationen seitens der EASA verlangt werden. Beispiel:

Engineering Order (Beschreibung der Änderung, Betrachtung des Einbaubedingungen, Zulassungsbasis, etc.)
Einbauanweisung
Wiring Diagram
Nachweise (Festigkeit, Load Analysis, etc.)
Ground Test Report
EMI-Test Report
Declaration of Compliance

Wie man für ein reines Tauschgerät in einem vor zig Jahren zugelassenen und installierten Geräteschacht eine „Load Analysis“ oder einen Festigkeitsnachweis erbringen soll, bleibt das Geheimnis der Kölner Bürokraten. Für diesen Unfug werden freilich 250 Euro fällig. So kann sich die überlastete Behörde auch Arbeit machen. Der Vorgang erinnert mehr an die Nachweise für eine EMZ (Major Change) als an eine kleine Änderung. Wohlgemerkt: Sowohl Gerät wie auch Einbauschacht sind zugelassen. Lediglich das Zusammenführen beider Komponenten soll nun 250 Euro und mehrere Kilo Papier wert sein?

Generische EMZs von Filser: Für den Einbau eines TRT800A in eines dieser Muster wird kein Kontakt mit der EASA mehr notwendig. Diese Liste wird ständig erweitert.

Die Arbeitsanweisungen der EASA sind zudem äußerst widersprüchlich: Da wird ein Ground-Test-Report gefordert, aber ein JAR- 145-Betrieb kann das Gerät erst einstecken, wenn die Genehmigung der EASA vorliegt.
Wenn die EASA ihre eigene Arbeitsbelastung reduzieren möchte, würden wir vorschlagen, im Genehmigungsverfahren für den Minor-Change auf solche unsinnigen und widersprüchlichen Nachweise zu verzichten. Eine Gebührenerhöhung wird die zur Nachrüstung verpflichteten Piloten zwar ärgern, aber sicher nicht zur Entspannung der Situation bei der Kölner Behörde beitragen.

Für die Abwicklung eines Minor Changes sind Wartungsbetriebe nicht selten gezwungen, dem Kunden bis zu 600 Euro zu berechnen. Dass dies bei den Haltern auf vergleichsweise wenig Verständnis stößt, liegt auf der Hand.

Filser TRT800A: Abhilfe durch generische EMZ

Der TRT800A von Filser ist zwar kein „Direct-Replacement“-Transponder, kann dank generischer EMZ aber ohne Umweg über die EASA direkt vom JAR-145-Betrieb eingebaut werden.

Die Firma Filser bietet ihren Kunden in dieser Situation eine weitere und deutlich schmerzärmere Option an. Für die gängisten Flugzeugmuster hat man sogenannte generische Musterzulassungen für den TRT800A Mode-S-Transponder entwickelt. Generisch bedeuten dabei lediglich, dass die EMZ nicht auf ein Flugzeug beschränkt ist, sondern für alle Maschinen des entsprechenden Gerätekennblattes (Type Certificate Datasheet) gilt.
Mit der generischen EMZ bewaffnet und gemäß der Einbauanweisung installiert, kann dann jeder Prüfer oder 145er-Betrieb den Einbau abzeichnen. Ein womöglich kostenauslösender Kontakt mit der EASA entfällt. Mit 200 Euro + MwSt. für die EMZ ist dieser Weg zwar auch nicht umsonst, aber wenigstens problemlos.

Der TRT800A von Filser ist zwar kein „Direct-Replacement“-Transponder, kann dank generischer EMZ aber ohne Umweg über die EASA direkt vom JAR-145-Betrieb eingebaut werden.
Garrecht ist diesbezüglich auch nicht untätig: Gegenüber Pilot und Flugzeug erklärt man für die Muster PA28, C172 und C150 selbst die Nachweisführung zu übernehmen.

Fazit

Die europäische Luftfahrtbürokratie kriegt es einfach nicht hin: „Adding insult to injury“, würde man dies im Englischen nennen. Zu dem an sich schon maximal überflüssigen Mode-S-Requirement im deutschen Luftraum wird den Haltern bei dem Versuch, dieser Ausrüstungsvorschrift zu genügen, jeder auch nur erdenkliche Stein in den Weg gelegt.

Zuerst die weltfremde Auffassung des LBA, nach der jeder auch noch so simple Transponderaustausch eine große Änderung darstellt, dann die Gebührenerhöhung der EASA für den Minor Change gepaart mit neuen Formularen, neuen Anträgen und reichlich Verwirrung just in dem Moment, in dem die Anzahl der Umrüstungen maximal ist.
Pilot und Flugzeug empfiehlt, im Moment nur dann einen Minor Change bei der EASA zu beantragen, wenn es gar nicht anders geht. Wenn Sie die Möglichkeiten haben, den Transponder samt Einbau direkt von einem Entwicklungsbetrieb zu kaufen, ist dies sicherlich weniger nervenaufreibend als der Umgang mit der Kölner Behörde.
Ansonsten stellen die generischen EMZ von Filser eine gute Alternative zum papierarmen Einbau dar.
Übrigens: Entwicklungsbetriebe können ihre einmal entwickelten EMZ auch für einen Einbau außer Haus veräußern. Reden Sie mit dem Avionik-Betrieb Ihres Vertrauens und erkundigen Sie sich, ob man zusammen mit einer Transponderbestellung dort vielleicht nicht eine zurückliegende EMZ nutzen oder einen Minor Change im Betrieb erstellen kann. Auch dies spart den Umweg über die EASA.