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25. Oktober 2006 Jan Brill
Luftrecht: Fliegen ohne Flugleiter
Fliegen ohne Flugleiter ist Hauptthema bei DFS-Informationsveranstaltung
Unter dem Titel "Effizienter Betrieb von Flugplätzen der Allgemeinen Luftfahrt" luden DFS und AOPA am 20. Oktober Betreiber von kleinen und mittleren Verkehrslandeplätzen an die DFS-Akademie in Langen ein.
Worum es bei dieser Veranstaltung in der Praxis ging wurde schon beim Blick auf die Agenda klar: Es ging um Fliegen ohne Flugleiter. Endlich! Pilot und Flugzeug war bei der Veranstaltung zugegen und machte ein paar überraschende Beobachtungen.
Behördenseitig keine Probleme: Klaus Viehmann vom RP-Kassel erklärt wie man in Hessen mir dem Thema Fliegen ohne Flugleiter voran geht. |
Die gute Nachricht zuerst: Die von Edwin Stamm (DFS) und Dr. Michael Erb (AOPA) geführte Veranstaltung war nicht nur bestens besucht, sondern auch ausgesprochen interessant. Die meisten kleinen und mittleren Verkehrslandeplätze hatten zumindest einen Vertreter entstand, und diese erfuhren während des siebenstündigen Programms in der Tat revolutionäres.
So erläuterte Erb in seinem einleitenden Vortrag was jedem Piloten mit Auslandserfahrung sonnenklar ist: Fliegen ohne Flugleiter ist weltweiter Standard, es ist sicher, es ist logisch, und es entspricht den ICAO-Richtlinien. Wir sind die Marsmenschen, wir sind diejenigen, die nicht als verantwortliche Luftfahrzeugführer einfach starten und landen können sondern immer noch eine Art von Zuschauer oder Händchenhalter brauchen. Wir sind die Spinner. Frankreich, Dänemark, Schweden, Norwegen, Schweiz, USA, Kanada und viele andere Staaten sind normal. Wir nicht.
Wir halsen uns mit unserem selbst auferlegten Flugleiterfetischismus Kosten und unerhörte Mühen auf. Wir machen unsere wertvolle Infrastruktur künstlich unbenutzbar, wir erzeugen durch den resultierenden Mangel an Eigenverantwortung ein erhebliches Sicherheitsrisiko im Luftverkehr.
Nach der jahrzehntelangen Berichterstattung von Pilot und Flugzeug zu diesem Kardinalsübel deutscher Selbstblokade hat dies im April 2005 sogar die BFU offiziell bescheinigt.
In vielen Bundesländern bereits Alltag
Wirklich spannend wurde es beim Vortrag von Klaus Viehmann vom RP-Kassel. Hier erklärte ein Behördenvertreter den versammelten Flugplatzbetreibern wieso das Fliegen ohne Flugleiter aus gesetzlicher Sicht absolut kein Problem darstellt und auf zahlreichen Flugplätzen und Verkehsflughäfen (!) in Hessen in den Randzeiten bereits Standard ist. Er folgte dabei in großen Teilen genau der Argumentation, die auch dieses Manazin vehement vertritt und die wir auf einer gesonderten Infoseite mit reichlich Material untermauert haben.
Viehmann führte in seinem Vortrag das Beispiel des Verkehrsflughafens Kassel an, wo außerhalb der Towerzeiten entweder ein AFIS-Dienst vorgehalten wird oder gar kein Mitarbeiter mehr zugegen ist. Das Fazit des Behördenvertreters: Das funktioniert einwandfrei, es gibt keinerlei Bedenken.
Gut besucht: Die Versammelten Flugplatzbetreiber erfuhren dass Fliegen ohne Flugleiter längst auch in Deutschland möglich ist. |
Und jetzt die schlechte Nachricht: Widerstand gegen soviel Freiheit regte sich ausgerechnet bei einigen Flugplatzbetreibern!
Während die Mehrzahl der versammelten Flugplatzmanager die Anregungen und Ausführungen von Erb und Viehmann mit großem Interesse aufnahmen, meldeten sich einige der entwichtigten Towerfüsten lautstark zu Wort und äußerten Zweifel an der Durchführbarkeit von Fliegen ohne Flugleiter.
Viehmann und Erb mussten mehrmals betonen, dass es sich bei der behördlich abgesegneten Befreiung unserer Infrastruktur nicht um einen Zwang handelt. Niemand wird gezwungen den geliebten Towerfürsten abzusägen, die Behörden haben lediglich auch kein Problem damit.
Soviel Freiheit schon gut 60 Jahre nach dem zweiten Weltkrieg scheint so manche Menschen immer noch vor erhebliche Probleme zu stellen. Eine geradezu mitleidserrgende Demonstration von Unselbständigkeit und geistiger Unbeweglichkeit.
Klar wurde aber auch, dass für die zahlreichen Einzelregelungen im Bereich „Fliegen ohne Flugleiter“ endlich bundeseinheitliche Richtlinien erlassen werden müssen. Die fortschrittlichen Landesluftfahrtbehörden treiben dies im Bund-Länderausschuss gegen eine gewisse Massenträgheit voran.
Grundsätzlich gibt es das Modell „FoF“ in zwei Ausprägungen, die sich ergänzen:- Fliegen ohne Flugleiter, jedoch mit einer "Sachkundigen Person". Dieses Modell wird z.B. in Schönhagen praktiziert. Irgendjemand ist am Flugplatz anwesend und sei’s der Gärtner oder Hausmeister, mit dem Flugbetrieb hat dieser allerdings nichts zu tun.
Das Argument für die Sachkundige Person ist die eventuelle Alarmierung von Rettungsdiensten, sowie die Kontrolle der Betriebssicherheit des Flugplatzes.
Auf der Info-Frequenz läuft ein Band, die Flugzeuge fliegen wie im Rest der Welt unter Absetzung von Positionsmeldungen in der Platzrunde selbständig.
- Fliegen an einem gänzlich unbesetzten Flugplatz: Bei den meisten Landesluftfahrtbehörden ist dieses Modell mittels PPR auf am Platz beheimatete Piloten beschränkt, wobei jedoch die Definition von „beheimatet“ durchaus fließend gehandhabt wird.
Das Argument für die Beschränkung auf „beheimatete“ Piloten ist die angeblich fehlende Vertrautheit deutscher Piloten mit den weltweit üblichen ICAO-Verfahren. Viehmann sprach in diesem Zusammenhang von „einem Prozess“ den es zu durchlaufen gelte, machte aber unmissverständlich klar, dass seine Behörde hier eventuell weiter greifenden Regelungen nicht grundsätzlich im Wege steht.
Wir verstehen das so: Wenn ein Flugplatzhalter plausibel erklären kann, dass anfliegende Piloten über die Verfahren in den Rand- und Nachtzeiten (z.B. Pilot Controlled Lighting) informiert sind, wird sich die Behörde hier nicht querstellen.
Beispiel: Die Webseite des Flugplatzes gibt bei Eingabe des Kennzeichens das gewünschte PPR und eine Infoseite aus, auf der die Verfahren erläutert werden. Der Pilot wäre nun offiziell „informiert“, der Flugplatzhalter abgesichert, die Behörde zufrieden.
Oder: In Kombination mit Variante 1 werden die Piloten mittels Bandansage auf der Infofrequenz informiert wie der Wind weht und wie sie das Licht anschalten können.
Sicherlich, im Vergleich zu USA, Skandinavien oder auch nur der Schweiz sind das „Babysteps“ aber es sind Schritte in die richtige Richtung.
Bundeseinheitliche Verfahren müssen die Regel, nicht die Ausnahme werden
Diese Verfahren müssen nun bundeseinheitlich definiert und eingeführt werden, Nachtflug gehört selbstverständlich dazu, und dann gilt es die DFS zu überzeugen, entsprechende Anflugverfahren für Flugplätze die dann ohne Tower im Luftraum Fox oder Golf liegen, auch ohne Bodenpersonal im unkontrollierten Luftraum freizugeben. Auch das ist weltweiter Standard und damit wäre die Flugsicherheit in Deutschland im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt endlich einen großen Schritt weiter.
Die deutsche AOPA leistet hier wichtige Arbeit: Dr. Michael Erb erklärt den Flugplatzmanagern dass Fliegen ohne Flugleiter der STANDARD, nicht die Ausnahme ist! |
Neben Fliegen ohne Flugleiter ging es bei der Veranstaltung auch um entsprechende technische Ausrüstung für Flugplätze. Zahlreiche Hersteller von Info-ATIS systemen und Wetterstationen waren gekommen und präsentierten in der Pause einige Produkte.
Jörg Becker stellte darüber hinaus ein von der DFS entwickeltes Ausbildungsprogramm für AFIS-Mitarbeiter vor, Frank Bergmann behandelte das leidige Thema Hindernisfreiheit ab und mit Bernd Kleitz (Aschaffenburg) sowie Dr. Klaus-Jürgen Schwahn (Schönhagen) stellten für zwei Verkehrslandeplätze jeweils ihr wirtschaftliches Modell vor.
Es ist zu hoffen, dass das Thema Fliegen ohne Flugleiter mit dieser Veranstaltung etwas mehr Moment erhält. Verkehrslandeplätze müssen auf eine bundeseinheitliche Regelung zu diesem Thema drängen und umgehend daran gehen die Öffnungszeiten auf das in Absprache mit der Bevölkerung maximal mögliche Maß zu erweitern. Mittels "FoF" kann das endlich auch ohne die erheblichen Mehrkosten für die Kunden geschehen.
Theorie und Praxis
Wie weit die Praxis hier jedoch noch von der behördlich möglichen Theorie entfernt ist zeigte unsere Anreise nach Langen. Unter erheblichem Zeitdruck schafften wir nach einem langen Arbeitstag noch so gerade die Deadline in Egelsbach von 21.00 Uhr lokal am Vorabend. Eine klare Nacht mit problemlosen Sichtflugbedingungen. Der IFR-Plan wurde ca. 20 NM östlich gecancelt, der Anflug erfolgte über die Nordplatzrunde.
Ein netter Mitarbeiter der „Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach“ wartete auf uns und schaltete das Licht ein, und – nach dem wir die Bahn verlassen hatten – auch wieder aus. Das war’s.
Nett sicher, aber dafür kommt dann irgendwann eine nicht unerhebliche Rechnung ins Haus geflattert. Ein PCL-Automat (Pilot Controlled Lighting) mit dem man auf der Info-Frequenz durch dreimaliges Klicken das Licht einschaltet, hätte den gleichen Effekt gehabt, und meinen Flugplan hätte ich für 67,20 Euro auch noch selbst geschlossen.
Die gesparten knapp 70 Euro für den netten Mann im „Tower“ wären dann wohl einer volkswirtschaftlich produktiveren Verwendung in der Flugplatzkneipe zugeflossen und der Flugplatzmitarbeiter wäre für den freien Abend sicher auch nicht undankbar gewesen.
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Fehlt noch ein Aspekt: ich würde zusätzlich zu Flügen durch Kontrollzonen und Starts und Landungen auf kontrollierten Plätzen auch Flüge zu und von Flugplätzen ohne Flugleiter als festen Bestandteil in die Ausbildung aufnehmen. Von mir aus, um nicht alles zu regeln, als freiwilligen Part, aber im Gesetzestext niedergelegt (damit für niemanden ein Zweifel besteht).
Und in die Offensive gehen, also in der AIP eine stets aktuelle Liste führen, an welchen Plätzen wer zu welcher Zeit ohne Flugleiter fliegen darf.
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Schön das es voran geht. Aber nicht immer gleich wieder alles durch "Ausnahmetatbestände" einzeln regeln. Wenn schon, dann ins AIP reinschreiben, wo es _nicht_ geht, dann sind die Plätze eher bemüht, von dieser "schwarzen Liste" runterzukommen. (in guter Hoffnung)
;-)
"Funk lernen" in der Ausbildung ist nur das eine, die Schwierigkeit sehe ich eher darin, das man vielen erstmal beibringen muss, eine richtige Platzrunde zu fliegen. Nur so funktioniert das System mit den Ansagen an den einzelnen Platzrundensegmenten störungsfrei. Leider sind Standardplatzrunden in D. an vielen Plätzen vom Aussterben bedroht, da findet man manchmal schon bei Licht kaum den richtigen Abbieger.
Spätestens in den BFR sollten die CFI das entprechende Verfahren aufs Programm nehmen.
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Hallo Herr Brill,
hier kann ich nur fuer die Lander Suedafrika, USA und Canada antworten (ich fliege dort beruflich):
Diese Diskussion wird dort ueberhaupt nicht verstanden! Entsprechende Kommentare werden von den Piloten dort nur mit unglaeubigem Kopfschuetteln kommentiert...
In den genannten Laendern richtet sich die Verkehrs-KONTROLLE nach dem Verkehrs-AUFKOMMEN. Die Schulung der Piloten fuer den Betrieb an unkontrollierten Plaetzen ist in der Regel recht gut (man lernt das ja auch von Anfang an). "Schwarze Schafe" gibt es immer mal wieder und manchmal kommen sich Flugzeuge auch recht nah.
Ein gewisses "Restrisiko" bleibt also immer, das gilt fuer moegliche Zusammenstoesse aber auch fuer Hindernisse auf der Landebahn, besonders bei Landungen bei Nacht.
Das wird ganz klar so erkannt und entsprechende Regeln fuers Fliegen und Funken sind deshalb aufgestellt.
Ein geschuetzter Luftraum, mit Tower und 24h Radarkontrolle waere natuerlich am sichersten. Aber wer will das denn wirklich und wer kann das bezahlen???
Unsere GA Flugplaetze in der New York area sind wirklich sehr stark frequentiert (auch viele schnelle Business Jets) und daher auch sehr stark geschuetzt: Transponderpflicht, kontrollierter Luftraum und ein Tower. Um 22:00 Uhr geht die Towerbesatzung aber einfach nach Hause und die paar Flugbewegungen in der Nacht regeln sich selber. Ab 6 oder 7 Uhr morgens geht es dann wieder "normal" weiter. Ganz einfach und ganz pragmatisch.
Die Provinz Airports in den USA sind in der Regel hervorragend ausgeruestet mit allem was man WIRKLICH zum Fliegen braucht: ILS oder ein anderes IFR Anflugverfahren, AWOS = automated weather observation service, landing and approach lights - aber eben KEIN TOWER! Die Regional Airlines fliegen diese Airports taeglich bei jedem Wetter und ohne Probleme an. Diese Flugzeuge sind natuerlich auch mit TCAS ausgeruestet.
Verstoesse gegen die "Funk-Regeln" an unkontrollierten Plaetzen werden allerdings auch recht hart bestraft. In Canada: "Pilot failed to make the mandatory radio calls while approaching an uncontrolled airport and was sanctioned with a monetary penalty of $750....."
Ich kann nur hoffen dass man auch in Deutschland auch bald zu dieser Erkenntniss kommt. Ob man dies bei der nun fast austerbenden GA in Deutschland wirklich noch braucht ist eine ganz andere Frage. Aber vielleicht gibt es ja eine neue Motivation zum Fliegen.
Beste Gruesse aus KDXR,
Guido Warnecke
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... oh, keine Angst, 750 EUR Ordnungsgeld für unzureichendes Funken einzuführen, damit haben unsere Politiker und Ministerialbeamten sicher überhaupt kein Problem ...
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Hofffentlich liest keiner "von denen" mit ... ;-)
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Es sollte analog zu den Schweizer Autobahnen geregelt werden. Dort wird nicht nur zu langsames Fahren gebüßt, sondern auch zu schnelles. Auf den Funk bezogen heißt das: Nicht nur unzureichendes Funken sollte man büßen, sondern auch die Frequenzblockade durch nicht enden wollendes Gelaber könnte ruhig etwas drangenommen werden. Das gäbe locker eine Buße pro zehn Flugbewegungen, an manchen Plätzen sogar noch viel mehr. Und wenn man erst noch gewisse "Flugleiter" auch in den Katalog einschließen würde, dann müssten wir bald alle keine Steuern mehr bezahlen.
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Hobby-Fluglotse auf dem Flugfeld von wütender Meute gelyncht.
Nachdem ein Sportflugzeug und ein Segelflugzeug sich im Anflug auf ihren Heimatplatz gefährlich nahekamen, gingen beide Piloten (beide sicher gelandet) auf einander los. Nur kurze Sekunden in die Auseinandersetzung hinein konnten beide Streithähne aber schnell den eigentlichen Verursacher der gefährlichen Annäherung ausmachen: in einem erhöhten "Häuschen" auf dem unkontrollierten Flugplatz saß ein Vereinsmitglied und erteilte auf der Funkfrequenz des Platzes einer am Boden rollenden (vereinsfremden) Maschine Parkanweiseungen, damit die auf der Terasse sitzenden Damen nicht vom Propellerluftstrahl belästigt würden.
Mit erhitzten Gemütern erklommen die Piloten in schnellen Schritten den "Tower" und setzten dem "Rundfunkprogramm" ein jähes Ende.
Die Haut des Freizeitlotsen wurde zur weiteren Warnung an Nachahmer über die Tore des Hangars genagelt.
Zumindest war mir danach zumute, als die Motormaschine sicher vor mir gelandet und ich auch zum Stehen gekommen war.
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Jaja die Flugleiter! Das sind alles Idioten, im Leben zu kurz Gekommene, Wadenbeißer, selbst ernannte Hilfspolizisten usw. usw.
Da ich ein solcher bin, auch noch hauptberuflich, könnte/müsste ich jetzt Entsprechendes über die Piloten ablassen?
Nö, warum denn, bin ja nicht betroffen! Bei uns in EDHF gibt es nicht die Spur einer Frontstellung, und ich kann mich über die Haßgesänge von so vielen Plätzen nur ungläubig wundern. Sollte es aber so sein, dass meine Kollegen tatsächlich so bedauernswerte Kreaturen sind, so müssen sie ja durch ihren Job so geworden sein. Hm, wer könnte dazu beigetragen haben?
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Lieber Herr Nawothnig,
Sie haben es natürlich einfach. Bei Ihnen sorgt schon der Name des Platzes für Angst und Schrecken bei den Piloten, und demnach wird dort alles, was physisch unterhalb der Schwelle eines Wadenbisses angesiedelt ist, von den Piloten schon als Wohltat empfunden.
Ihrer Kausalität mag ich nicht ganz zu folgen. Zwar waren - zumindest außerhalb Deutschlands - die ersten Piloten vor den ersten Flugleitern da, und in der Vorfunkzeit haben sich die Bedauernswerten bemüht, mit den roten und grünen Paddeln bei garstigem Wind erst kurz vor der Landung heraus zu kommen und dann auch gleich wieder im Häuschen oder Schäferwagen zu entschwinden. Verbale Kommunikation gab es nur so, dass der Pilot hoch oben in der Kanzel thronte, während ihm der entgegengeeilte Flugleiter an der Bordwand höchstens bis zum Bauchnabel reichte. Das führte zwangsweise zur entsprechenden Kräfteverteilung bei den Argumenten.
Funk gab es erst nur auf dem Tower und in ein paar der teureren/größeren Flugzeugen. Da war man vermutlich ob des Wunders der technischen Errungenschaft noch höflich miteinander. Das änderte erst mit der (zwangsweisen) Demokratisierung der Hertz'schen Wellenbewegung, als Funk auch in 2-Ldg/Tag-Plätzen für alle Flieger Vorschrift wurde, auch in systemfremder Umgebung wie Bücker 131/133, Stieglitz, Pitts oder einer Stampe. Jetzt musste man quatschen, und einige haben dann auch. Gleichzeitig ist aufgrund der neuen Position - Ihr da oben, wir da unten - der Flugleiter, ohne das Gesetz im Rücken zu haben, tendenziell dirigistischer geworden. An ein zügiges Absenken des Adrenalinspiegels war da natürlich nicht mehr zu denken.
Das hat dann zu den bekannt unerfreulichen Begegnungen in der 3. Dimension geführt, wie sie H. Teegen in früheren Zeiten in Straubing erleben durfte. In Lachen-Speyerdorf hat man mich auch einmal in einem Ton auf den Turm zitiert, der tiefenpsychologisches Basiswissen verriet. Grund bzw. Resultat: Die Herren haben ihre eigene Seite im AIP III nicht begriffen. Um das Gesicht nicht zu verlieren, wollte man das angeblich ohnehin ändern lassen (im Sinne der Fehlinterpretation). Geschehen ist aber bis heute nichts in der Richtung.
Natürlich ist das eine Sicht rein aus der Pilotenperspektive. Die Herren Flugleiter waren sicher auch oft die Betroffenen bzw. betroffen. Aber noch ist es so, dass die Flugleiter wegen der Flugzeuge bzw. Piloten da sind und nicht umgekehrt. Und irgendwann werde ich bestimmt auch testen, wie hungrig Euer Wolf nun wirklich ist ;-)
Mit Fliegergrüßen
Max Sutter
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Hallo Herr Nawothnig!
Ich kann mich Ihren Kommentaren nur anschliessen: Polemik gehoert hier auf keinen Fall hin, und die "Extrembeispiele" die es auf Seiten der Piloten und und der Lotsen (oder wie immer man sie nun nennen will) immer wieder gibt, haben in dieser Diskussion auch nichts zu suchen.
Ich kenne die wenigsten Towerleute persoenlich, habe aber bestimmt schon mit 1,000 verschiedenen am Funk gesprochen - die meissten machen wirklich einen sehr guten Job!
Ein Mann/Frau im Tower traegt zu Sicherheit bei - basta.
Es geht doch nur um die Frage, ob man unter bestimmten Vorausetzungen auch "ohne" Fliegen darf. Nicht mehr und nicht weniger.
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Ich habe in den USA und Frankreich das Fliegen mit 'Blindcalls' ganz einfach intus bekommen. Fliegen ohne Flugleiter ist also schon seit Jahrzehnten Normalität.
Andrerseits kenne ich natürlich auch die Kleinplätze in D. Freiburg, Koblenz oder Leutkirch - da ist dann schon manchmal einer zu Hause, der die 'Luftaufsicht' noch sehr ernst nimmt. Na und? Ich mach dann ein wenig auf 'German Discipline' und das wird sehr geschätzt.
Ich meine, Anstand und Respekt in der Sache machen aus, wie man behandelt wird. Mit oder ohne Flugleiter!
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Auf den Punkt gebracht!
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Das Flugzeug wird m.E. immer noch vom Cockpit aus geflogen. Die einzigen Anweisungen, die für einen Piloten bindend sein können, sind Anweisungen eines echten Lotsen.
Der die Verantwortung trägt, trifft die Entscheidung. Punkt. Wer den Zwang verspürt, Flugzeuge vom Boden aus zu befehligen, soll doch lieber zur Fernsteuerung greifen. Dieses "ich spiel mal großer Flughafen" kotzt mich schon seit meinere ersten Segelflugstarts an.
• Da muß ein Rettungsfahrzeug her (das kaum fahrtüchtig ist und dessen tolle ausstattung keiner wirklich bedienen kann)
• Da sitzt einer bei bestem Wetter sinnlos im Glaskasten 'rum
Wenn ich mir überlege, was diese dämlichen Hütten (Tower-Imitate) auf den kleinen Grasplätzen gekostet haben, hätte man bestimmt einige tausend Jugendliche in Deutschland für lau zum Piloten gemacht. Da greift man sich an den Kopf bei solch einem Stumpfsinn. Nix gegen echte Lotsen, richtig ausgebildet und ausgestattet in der richtigen Verkehrsart - sehr wertvoll bis unabdingbar. Es gibt hier, im Gegensatz zum Flugzeug, einzuhaltende Mindestanforderungen unterhalb derer sich der Nutzen schlagartig umkehrt. Je schneller das in diesem Land begriffen wird, desto besser.
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... tja, das "Rettungsfahrzeug" wollen die Behörden. Teil der Platzgenehmigung. Mitsamt Feuerlöschern, Verbandskasten, Krankentrage, Rettungsschippe und Rettungsaxt. Bei uns in der Halle hängt sogar ein (ebenfalls vorgeschriebener) Rettungshaken. Für den Startbus ist er leider viel zu lang, daher hängt er in der Halle. Ca. 20% der Vereinsmitglieder hat ihn sogar schon erkennend wahrgenommen.
Und den Flugleiter, den schreibt auch die Behörde vor. Da man für grasplatztypischen Segelflugwindenbetrieb eben auch Telefon und ein Funkgerät braucht, baut man diese eben materialschonend in einen Startbus ein. Der dann als Nebeneffekt dem Flugleiter als Sitzplatz dienen kann.
Wenn man schlau ist, dann ist der Startbus auch gleich das Rettungsfahrzeug. Ist ja nicht verboten. Schon wieder was gespart.
Selbst wenn man das Flugleiterunwesen als solches empfindet, es ist nunmal für die Meisten zwingend gesetzlich vorgeschrieben. Aber für jeden Hobbyflugleiter, der sich als Controller light aufspielt, gibt es 25 Hobbypiloten, die am Grasplatz für alles eine Freigabe, äh, Absolution haben wollen. Erbitte Rollen, darf ich starten, ist auch wirklich alles frei, usw. ...
Gruß
StefanJ
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Zitat: "Aber für jeden Hobbyflugleiter, der sich als Controller light aufspielt, gibt es 25 Hobbypiloten, die am Grasplatz für alles eine Freigabe, äh, Absolution haben wollen. Erbitte Rollen, darf ich starten, ist auch wirklich alles frei, usw. ..."
Das sind dann aber nicht die Piloten schuld, sondern die Lehrer, die es ihnen so beigebracht haben.
Aber warum nicht das eigene Verhalten ändern? Einfach so tun, als wenn es keinen Controller gäbe. Nicht die Abfluginfo erbitten, sondern gleich sagen, zu welcher Piste man rollt. Und nicht Abflugbereit melden, sondern gleich sagen, dass man zum Abflugpunkt rollt. Das dann ein Flugleiter hinterher schaut, ob man sich auch nicht vertan hat, schadet nicht. Und wenn er dann noch irgendetwas antwortet, weiß man zusätzlich noch, dass das eigene Funkgerät funktioniert. Diese Info hat mir an manch einsamen Flugplatz zuweilen ein bisschen gefehlt, gebe ich zu.
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In der Tat ist es so,das man desöfteren im Funk zu hören bekommt "erbitte rollen" "abflugbereit,am rollhalt."
Erst wenn wirklich in den Köpfen aller Piloten begriffen wird,das es wichtig ist
1.Vor einflug in die Platzrunde und beim eindrehen in die einzelnen Abschnitte seine Position bekannt zu geben.
2.am Boden nicht rum zu stehen und zu warten bis jemand einem zum selbstständigen handeln auffordert,sondern klar und deutlich absichten mitteilen und dann entsprechend Handeln.
3.bei windenbetrieb eine komunikation besonders wichtig ist und auch der windenfahrer auf den Verkehr in an und Abflug achten sollte. (ich finds immer wieder unangenehm wenn ein segler hochgeschossen wird kaum das man selber abgehoben hat und quasi parallel zu segler ist.)
Ich Persönlich lebe die ersten beiden Punkte.
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Das liegt an der Erwartungshaltung der "Türmer", die sollten mal besser geschult werden. Wenn die den entsprechenden Spruch nicht bekommen, werden die ungehalten. Und auf endlose Diskussionen bin ich am Wochenende auch nicht scharf.
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Gut finde ich die Idee, die man in Dinslaken/Schwarze Heide hat. Dort ist zwar immer eine sachkundige Person anwesend, aber die bedient in verkehrsschwachen Zeiten kein Funkgerät mehr. Es gibt keine automatischen Ansagen, die unnötig die Frequenz blockieren. Der Platz nimmt an keinem irgendwie gearteten Programm "Fliegen ohne Flugleiter" teil. Und trotzdem sind die Piloten gezwungen, sich untereinander zu verständigen. Die Bodenfunkstelle bleibt still.
Den Wind erfährt man, wenn man auf die Windräder schaut. Es stehen genügend davon rum.
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Ich habe die erfahrung gemacht das auf funk sprüche aus dem Flugzeug "D-Eäää,abflugbereit rollhalt 27,rolle auf die Bahn und Starte.für VFR nach XXX"
meist nur ein "Verstanden" gar nix oder damit man net ganz entmachtet ist ne Wind ansage kommt.
Wenn einer meint diskutieren zu müssen,ich hab immer ein paar Kopien der Veröffentlichung der BFU zu diesem Thema dabei ;-) das sorgt dann gleich für klarheit.
Wennse also soon wisch irgendwo (mit faltstellen) irgendwo rumhängen sehen dann wissense ja wo der her ist ;-)
Mfg: Scheuerlein
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Kann ich mal den Link zum Runterladen bekommen?
Ich denke, wenn man auf die Bahn rollt, sollte man das als Pilot schon deshalb ansagen, damit der Verkehr in der Platzrunde das auch mitgekommt.
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Dinslaken kenne ich aus früheren Zeiten nur so, das man im Funk mitbekam, wenn dauernd irgendwelche gelandeten Piloten mit den Papieren auf den Turm zitiert wurden.
Ohne Lärmzeugnis darf man dort z.b. mit einer alten 182er an Sonn- und Feiertagen nicht runter, bzw. dann nicht wieder raus.
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klar kann man den haben.
https://img.pilotundflugzeug.de/red/fof/BFU-Bulletin200504.jpg
(über den artikel kommt man auch daran)
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