 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
20. April 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: Aschewolke Fragen und Antworten für die Presse
An unsere Pressekollegen: Fragen und Antworten zum Sichtflug und zur Aschewolke
Liebe Pressekollegen: Bitte haben Sie Verständnis, dass wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug im Moment nicht alle Anfragen und Telefonate zur Situation im Flugbetrieb beantworten können. Die folgenden Fragen und Antworten haben wir für Sie zusammengestellt um Ihnen die Beitragsrecherche etwas zu erleichtern.
Bitte haben Sie auch Verständnis dafür, dass wir keine Live-Interviews geben. Diese beanspruchen zuviel Zeit, zudem sind wir nicht der richtige Ansprechpartner, da wir den primär betroffenen Linienflugbetrieb nur aus der Ausbildung nicht aber aus der täglichen Praxis kennen. Wir beschäftigen uns bei Pilot und Flugzeug vor allem mit der Privat- und Geschäftsfliegerei (von der kleinen "Cessna" bis zum Businessjet). Die folgenden FAQs sind jedoch allgemein und unabhängig vom jeweiligen Flugbetrieb gültig:
Pilot und Flugzeug beschäftigt sich mit der Privat- und Businessfliegerei (gen. Allgemeine Luftfahrt). Für Linienflug-Themen sind wir nicht der richtige Ansprechpartner. Die folgenden FAQs sollen Ihnen bei der Recherche als allgemeiner Hintergrund dienen. |
Die augenblickliche Situation des Sichtflugbetriebs im Linienluftverkehr als komlex und widerpsrüchlich zu bezeichnen wäre eine Untertreibung. Die folgenden unabhängig erstellten Erklärungen können Ihren Rezipienten helfen die Vorgänge und teils kathegorisch aufgestellten Behauptungen zu bewerten.
1. Was ist der Unterschied zwischen Sichtflug und Instrumentenflug?
Beim Sichtflug muss der Pilot "auf Sicht" frei von Wolken bleiben bzw. einen bestimmten Abstand von den Wolken halten. Der Instrumentenflieger darf in Wolken einfliegen.
Beide Flugregeln nutzen aber dieselben Navigationseinrichtungen (Funkfeuer, GPS). Es ist nicht so, dass ein Sichtflugpilot Erdsicht haben muss (Ausnahme: In sehr geringer Höhe bis ca. 800 Metern), und es ist auch nicht so, dass der Sichtflieger nach Flüssen, Straßen oder sonstigen Geländemerkmalen navigiert.
Unter beiden Flugregeln hat der Pilot die alleinige Verantwortung für die Führung des Flugzeuges! Daher ist die Aussage der Deutschen Flugsicherung (DFS) sie übernehme für die Sichtflüge "keine Verantwortung" richtig und zugleich irreführend, denn die DFS übernimmt auch für Instrumentenflüge keine Verantwortung.
Bei Instrumentenflügen wird dem Piloten durch die Flugsicherung lediglich ein sog. "Staffelungsdienst" geleistet. Dies bedeutet, dass die Flugsicherung die Aufgabe übernimmt das Flugzeug fern von anderen Flugzeugen zu halten. Je nach Luftraum wird ein Instrumentenflug dabei nur von manchen Flugzeugen gestaffelt oder auch von allen. Linienflugzeuge bewegen sich in Deutschland im Normalfall in einem Luftraum in dem sie im Instrumentenflug von allen anderen Flugzeugen gestaffelt (also fern gehalten) werden.
Beim Sichtflug muss die Flugzeugbesatzung dieses "Abstand-Halten" allein übernehmen und zwar primär durch die Beobachtung des Luftraums und sekundär durch technische Hilfen wie Kollisionswarngeräte. Daher rührt die erhöhte Arbeitsbelastung im Cockpit auf Sichtflügen.
Für die Diskussion um Asche-Risiken spielt die Frage der Staffelung jedoch keine Rolle.
2. Warum ist Sichtflug auf 3.000 Meter beschränkt?
Ist er nicht! Lediglich ein Sichtflug OHNE Freigabe durch die Flugsicherung (also ohne dass der Pilot mit irgendjemanden redet) ist in Deutschland größtenteils nur bis 10.000 ft (ca. 3.000 Meter) möglich. Darüber benötigt der Sichtflugpilot eine Freigabe durch die Flugsicherung. Das ist dann der sog. "kontrollierte Sichtflug" um den es hier geht.
Auch in den Nahverkehrsbereichen (Flugplatznähe) muss ein Sichtflugpilot eine Freigabe durch die Flugsicherung einholen.
Vereinfacht ausgedrückt kann man sagen, dass immer dort, wo viele Instrumentenflüge stattfinden auch der Sichtflugpilot seinen Flugweg von der Flugsicherung mittels Freigabe vorgegeben bekommt. Das ist auch logisch, da die Flugsicherung ja sonst die Staffelung für die Instrumentenflüge (also das Abstand-Halten von anderem Verkehr) nicht leisten könnte.
3. Worin liegt der Sinn des Sichtfluges bei den momentanen Asche-Bedingungen?
Gute Frage. Der am ehesten einleuchtende technische Grund ist der, dass ein Pilot im Sichtflug einer großen schwarzen Aschewolke ausweichen kann, die er im Instrumentenflug (wenn er beispielsweise innerhalb einer normalen Wolke fliegt) nicht sehen würde. Dies ist jedoch äußerst theoretisch, da natürlich jeder sehen kann, dass es in ganz Deutschland keine große schwarze Aschewolke gibt.
Bei Kontaminationen, die so gering sind, das man nicht sehen kann (wie sie seit Beginn des Ausbruchs in Deutschland vorherrschen) bietet der Sichtflug keinerlei Vorteile.
Es gibt aber noch einen politischen Grund: Der politische Grund liegt darin, dass die Behörden das einmal ausgesprochene Verbot für Instrumentenflüge nun ja nicht einfach kippen können, ohne einzugestehen, dass das ganze womöglich unnötig war. Die Asche-Vorhersagen sind für jeden einsehbar und an der Vorhersagesituation für Deutschland hat sich seit Tagen herzlich wenig geändert.
Das Vehikel "Sichtflug" erlaubt nun allen Beteiligten das Gesicht zu wahren: Die Behörden müssen ihre Beschränkung nicht aufweichen und die Airlines können wenigstens eingeschränkt fliegen.
4. Die Vereinigung Cockpit sagt, der Luftraum sei entweder sicher, oder nicht. Das ist doch einleuchtend – oder?
Ja, ist es, es ist aber auch nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich gibt es zumindest ein theoretisches Argument für den Sichtflug und gegen den Instrumentenflug bei Gefahr durch Aschewolken, und das ist – wie oben erwähnt – der Umstand dass man eine dicke schwarze Aschewolke im Sichtflug erkennen und ihr ausweichen kann.
Die Tatsache, dass in ganz Europa keine dicke Aschewolke vorhanden ist, zeigt lediglich, dass die gesamte Diskussion schon auf einer reichlich irrationalen Basis gestartet ist.
Der plausiblere Grund für die Sichtflugausnahme liegt im "Gesicht wahren" (siehe No. 3), nicht in irgendeinem flugbetrieblichen Vorteil.
Die VC ist eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass diese unsicher ist.
Warum sich die Flugbesatzungen aber zusätzliche Arbeit aufhalsen sollen nur damit andere das Gesicht wahren können ist ein legitimer Kritikpunkt.
5. Ist Sichtflug gefährlicher als Instrumentenflug?
Zunächst nicht. Bei der augenblicklichen weitgehend wolkenarmen Wetterlage ist sowieso davon auszugehen, dass sich der konkrete Flugweg kaum von den üblichen Streckenführungen unterscheidet. Ab 35.000 ft (10.500 Meter) wird in Deutschland ohnehin ganz normal geflogen, da diese Höhe über dem vorhergesagten Kontaminationsgebiet liegt.
Schwierig wird es, wenn sich das Wetter verschlechtert und der Sichtflug rein rechtlich tiefer gezwungen wird und um die Wolken herumfliegen muss. Dann dürfte die augenblickliche Situation nicht mehr durchzuhalten sein, es sei denn, man nennt es Sichtflug, führt aber in der Praxis einen Instrumentenflug durch.
Letzteres hört sich zunächst ungeheuerlich an, wäre aber gar nicht so selten. Tatsächlich wird aufgrund von Unzulänglichkeiten in der deutschen Luftraumstruktur in der Businessfliegerei oft nach Instrumenten geflogen, das ganze aber als Sichtflug bezeichnet. In diesem Fall wären die Piloten jedoch in einer rechtlich unzumutbaren Situation.
Die ungewohnte Situation im Cockpit besteht bei der herrschenden Sichtflug-Ausnahmeregelung darin, dass die Flugbesatzung das Flugzeug mit bestimmten Abständen frei von Wolken fliegen muss (das ist gar nicht immer möglich) und dass die Flugbesatzung das Abstandhalten zu anderen Maschinen selbst erledigen muss.
Das ist jedenfalls die rechtliche Situation. In der Praxis dürfte die Besatzung zumindest bei der Kollisionsvermeidung (Abstand halten) von den Lotsen der Flugsicherung größtmögliche Unterstützung erhalten, die in Qualität und Inhalt kaum von der Staffelung für Instrumentenflüge zu unterscheiden ist.
6. Was ist mit der Asche die man nicht als "dicke schwarze Wolke" sieht. Ist die gefährlich?
Das weiss man nicht. Prinzipiell ist das eine Frage der Aschekonzentration im Triebwerk. Hier gibt es aber kaum Erfahrungswerte und keinerlei gesetzliche Grenzwerte. Wir haben es also schlicht mit einer neuen Situation zu tun.
Klar ist aber, dass bei geringen Konzentrationen ein Triebwerksproblem nicht plötzlich auftritt, sondern sich über viele Betriebsstunden entwickelt.
Die Linien können dies mit Hilfe herkömmlicher und bewährter Diagnosemethoden von Flug zu Flug überwachen.
Eine Rückkehr zum normalen Flugbetrieb, mit stark verschärften Auflagen zur Überwachung von sich anbahnenden Triebwerksproblemen (zur Not von Flug zu Flug) ist angesichts der neuen Situation wohl tatsächlich die beste Lösung.
7. Kann man bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb absolute Sicherheit garantieren?
Nein. Das kann niemand. Risikomanagement im Luftverkehr ist immer ein Kompromiss zwischen Ökonomie und Sicherheit. Alles andere ist Augenwischerei. Wenn die Gesellschaft Mobilität wünscht, muss sie das in Kauf nehmen.
Wir halten das Risiko bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb unter ständiger Überwachung der Triebwerkszustände aber für minimal. Es ist jedoch nicht null. Null-Risiko gab es vor dem Ausbruch auch nicht. Soviel Aufrichtigkeit sollte man den Kunden und Passagieren zumuten.
Bonusfrage: Warum ist Ihrer Meinung nach die Sperrung erfolgt?
Die Sperrung ist erfolgt da man zunächst einen recht vernünftigen und international abgestimmten Plan verfolgte, der für das Auftreten von tatsächlichen dicken Aschewolken ("ash clouds") vorgesehen war.
Da der Plan und die Vorhersagekategorien jedoch keine Abstufung in dem weiten Bereich zwischen "dicker Aschewolke" und "strahlend blauem Himmel mit minimaler Kontamination" vorsah, wurde der Sperrplan auch für geringste oder unbestimmte Kontaminationsmengen angewendet.
Dies entspricht der Logik des "Precautionary Principle" (Vorsorgeprinzip): Das Vorsorgeprinzip ist jedoch eine politische und keine technische Argumentation, weshalb sich seine Maßnahmen einer technischen Begründung entziehen.
Schon die bloße Vorstellung einer Gefahr wird hier bereits zum Auslöser drastischer Maßnahmen. Ein empirischer Beleg wird nicht gefordert und Indizien die auf abweichende Befunde hindeuten werden verworfen. Das Vorsorgeprinzip findet in der Luftfahrt im Allgemeinen keine Anwendung, da es die Risiken des Nicht-Fliegens (z.B. wirtschaftlicher Schaden, persönliche Beeinträchtigung) gar nicht berücksichtigt.
In der Luftfahrt findet das Prinzip des Risk Management Anwendung. Dieses nimmt Risiken bewusst in Kauf, versucht sie jedoch zu identifizieren, zu quantifizieren, zu minimieren und gegen einen definierten Nutzen abzuwägen. Das Prinzip des Risk Management ist dabei wesentlich schwieriger in die Praxis umzusetzen, da es oftmals keine "good answer", sondern nur die Abwägung zwischen mehreren problembehafteten Optionen kennt.
Da das Vorsorgeprinzip jedoch das Risiko und die Kosten des "Nicht-machens" vollständig außer Acht lässt, liefert diese Betrachtungsweise vordergründig immer "richtige" Antworten.
Der Wechsel vom Vorsorgeprinzip zum Risikomanagement ist in der öffentlichen Debatte zum Ascheproblem unserer Ansicht nach noch nicht vollzogen worden.
###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Man könnte noch anfügen:
8. In anderen Gegenden der Welt lebt die Luftfahrt seit Anbeginn mit dem sehr häufigen Risiko von Vulkanausbrüchen und hat sich in ihren Verfahren darauf eingestellt. Noch nie gab es jedoch so umfassende Verbotszonen wie jetzt in Mitteleuropa wegen eines vergleichsweise milden und weitabgelegenen Vulkanausbruchs. Es gibt jedoch Erfahrung, die man sich hätte zunutze machen können.
9. Auch Sandstürme über den Wüsten bergen erhebliche Staubmassen, bei denen es sich ebenfalls überwiegend um Siliziumpartikel handelt. Niemand hat jedoch bisher z.B. den Luftraum über der Sahara für den Flugbetrieb gesperrt. Es mag sogar zahlreiche Luftreisende geben, die ihre Reise mit einem lokalen Flug unter derartigen Bedingungen (Sandstürme sind besonders häufig im Frühjahr) begonnen haben, um nun bei blauem und blankem Himmel irgendwo seit Tagen festzusitzen.
|
|
|
|
|
Das mit den Sandstürmen wird durch ständige Wiederholung (nicht von Ihnen, aber in diversen Foren) nicht richtiger:
Wüstensand hat eine wesentlich höhere Schmelztemperatur als Vulkanasche; sie liegt bei 1.700 Grad Celsius aufwärts (Vulkanasche ca. 1.200 - 1.400 Grad). Diese Temperatur wird in Jettriebwerken höchstens bei Vollast erreicht; mithin besteht bei normalen Durchfliegen von Sandstürmen nicht die Gefahr der "Verglasung" des eingesaugten Materials.
Insofern besteht hier doch ein entscheidender Unterschied und man sollte die von der Asche ausgehende Gefahr nicht durch den unzutreffenden Vergleich mit Wüstensand kleinreden.
|
|
|
|
|
Angeblich sollen einige Maschinen im Laufe des Dienstags Beschädigungen durch Vulkanasche gemeldet haben. Weiss jemand mehr darüber? Insbesondere wäre natürlich interessant zu erfahren, was für ein Grad an Beschädigung vorlag.
|
|
|
|
|
Herr Brill,
ich habe jetzt ne Weile das Internet durchforstet, und dabei KEINEN EINZIGEN gefunden, der hier wie Sie Klarheit in die aktuelle Debatte zu bringen vermag.
AOPA, aerokurier, fliegermagazin, ARD, ZDF, spiegel.de: alle verzapfen mehr oder weniger Unfug oder sind bestenfalls ganz informationsfrei.
Sie sind in diesem Thema zurzeit eine der Lichtgestalten im deutschen Journalismus. Wow. Weiter so.
& vielen Dank!
|
|
|
|
|
Das ist wohl der Unterschied von "Engagiertem Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits" zu "Unsinn nachplappern aus der Sicht des eigenen fensterlosen Büros"
|
|
|
|
|
... am Vulkanaschermittwoch war dann Alles vorbei!
|
|
|
|
|
Das britische CAA hat nun 2000ug/m³ oder 0,002g/m³ VA in Luft als Grenzwert gesetzt.
https://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/8634276.stm
Schaut man sich mal die Bodenwerte in D an:
https://www.env-it.de/umweltbundesamt/luftdaten/map.fwd?comp=PM1
So werden nicht mal 100ug/m³ erreicht.
Die Sperrung in D war danach, wie ich als VFR Flieger am Wochenende bei feinstem CAVOK erleben konnte, Mumpitz.
|
|
|
|
|
2000 µm/m³ als Grenzwert, wenn dann im Schnitt über Deutschland um die 50 µm/m³ auftreten (Flacon hat dies gemessen) war das "leicht übertrieben" regagiert. Wo kommt eigentlich jetzt aus dem "Nichts" dieser Grenzwert her?
Haben die Wissenschaftler in die Glaskugel geschaut? Was sagen die Triebwerkshersteller zu diesem Wert? Solange die diesen Wert nicht als unkritisch definieren, sind wir nicht wirklich weiter, oder ?
|
|
|
|
|
Lieber Herr Brill,
nachdem sich der erste Aschestaub und die damit verbundene Aufregung legt, kommt mir eine komische Frage: Ist die CFMU überhaupt rechtlich befugt, den Luftraum großräumig zu sperren wegen eines durch nichts bewiesenen Risikos?
Ich habe in meinen 46 Jahren und 10'000 Flugstunden die Flugsicherung, CFMU eingeschlossen, immer als notwendiges Instrument zur Verhinderung von Kollisionen in der Luft und am (kontrollierten) Boden begriffen, darüber hinaus als Informationsquelle (NOTAM, SIGMET) und Beratungsdienst (INFO), aber nicht als Herr meiner generellen Bewegungsfreiheit.
Nun scheine ich da falsch zu liegen. Oder hat da jemand seine Befugnisse grob überzogen, wie das heute schon so oft bei Behörden zu beobachten ist?
Von Seite der Airlines ist es merkwürdig still zu diesem Punkt, obwohl dies der Ansatzpunkt zu Schadenersatzforderungen sein könnte. Ist zwar nicht mein Bier, aber ich kann nicht umhin, die Szene zu beobachten.
|
|
|
|
|
warscheinlich wurde hinter den kulissen verhandelt, stillschweigen vereinbart und steuererlass ausgehandelt....
sol lucet omnibus!
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
„Ist die CFMU überhaupt rechtlich befugt, den Luftraum großräumig zu sperren …“
In welchem NOTAM sind denn die Sperrungen veröffentlicht?
|
|
|
|
|
Es gab keine Luftraumsperrung, es wurden lediglich die Flugpläne mit der Rate "0" verarbeitet. Das stand auch so im NOTAM und war mindestens seit September 2009 als Maßnahme bekannt.
|
|
|
|
|
... denke auch, dass die DFS hier kaum etwas anderes machen konnte. Mit den VAAC-Daten an das Doc 9 gestöpselt war der Ablauf zwangsläufig. Wirklich lustig, dass alle auf die Flugsicherung gestarrt haben. Die DFS hat weder einen Luftraum gesperrt, noch irgendwelche VFR-Ausnahmegenehmigungen erteilt. Bei der Flugsicherung sind lediglich die Fäden zusammengelaufen.
Es wäre in diesem Fall die Aufgabe des BMVBS gewesen den Automatismus entsprechend aufzubrechen und den Contingency Plan mit der Realität angepassten Daten zu füttern. Dass das mal einen oder beim ersten Mal auch zwei Tage dauern kann ist verständlich, aber 6 Tage rumsitzen war schon eine äußerst schwache Vorstellung ...
Vom Flugsicherungsunternehmen zu erwarten sich auf eigene Faust über einen abgestimmten Verfahrensplan hinwegzusetzen ist unrealistisch.
Was viele Leute wohl noch nicht verstanden haben:
ash cloud ≠ contaminated area !!
Mit der unzureichenden Differenzierung dieser Begriffe hat der Salat angefangen.
MfG
jb
|
|
|
|
|
Das ist das eigentliche Dilemma Jan. Die Deutsche Sprache ist inszwischen voll mit Englischen Begriffen und viele verstehen sie nicht.
Hier ein Artikel aus dem Wall Street Journal
https://online.wsj.com/article/SB10001424052748704133804575198183757930998.html?KEYWORDS=airlines
Keiner von unseren Bürokraten war sich über die Folgen seines Handelns klar. Um so eine weitreichende Entscheidung zu treffen müssen Fakten vor unseren Enscheidungsträgern liegen und diese waren einfach nicht vorhanden. Es dauerte fünf Tage bis ein Messflugzeug in die Luft geschickt wurde. Der Ausbruch war eine Frage von Zeit und hat sich schon seit einiger Zeit angekündigt und trotzdem wurde unser Europa überrascht. Erinnert mich ein bisschen an das überraschte Verhalten unserer Nation wenn im Dezember der erste Schnee fällt und das Chaos auf den Straßen ausbricht.
Grüße Andreas
|
|
|
|
|
Es ist zwar richtig, dass Deutschland erst spät mit Sondierungsflügen begonnen hat, aber dies gilt bei Weitem nicht für alle. In der Schweiz war bereits am Samstag, also am ersten Tag der hiesigen Sperre, ein Messflieger unterwegs, dazu wurde die Asche sowohl mit Bodenbasierenden LIDAR Systemen als auch auf Gebirgsstationen (etwa Jungfraujoch) klar gemessen. Die Messresultate der ETH Flüge sind u.a. hier niedergeschrieben:
http://www.ethlife.ethz.ch/archive_articles/100421_island_volcano_su/index
Mit dem Risiko mich hier gegen den Strom zu stellen möchte ich einfach zu bedenken geben, dass die Situation nicht soooo eindeutig ist, wie sie interessanterweise von der Flugpresse dargestellt wird. Keiner weiss, welche möglichen Schäden noch im Nachhinein festgestellt werden, nachdem einige Lufträume früher aufgingen als andere, und dies obwohl man zu diesem Zeitpunkt noch in dem Aschengebiet war.
Es ist ebenfalls nicht korrekt zu behaupten, dass ein "stahlblauer Himmel" wie es in einigen Foren und Medien bezeichnet wurde, obwohl der bei mir anders aussieht, bedeutet, dass keine Gefährdung da wäre. Das stimmt schlicht nicht. Wer in der Zeit die Chance genutzt hat, entweder mit einer GA Maschine im kritischen Bereich zu fliegen oder aber Abenddämmerung oder Morgendämmerung mitverfolgt hat, konnte die Asche sehr wohl mit blossem Auge sehen. Der visuelle Effekt war ähnlich wie bei Sandverfrachtungen, der Inhalt aber entsprechend anderst.
Ich persönlich denke, die Nachbearbeitung dieses Events wird noch viel zu diskutieren geben. Es wird allerdings auch wesentlich sein, zu sehen, ob und wenn ja welche Schäden wirklich entstanden sind bei den Flugzeugen, die trotz der Sperre geflogen sind.
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
|
|
|
|
|
Guten Morgen Herr Wildermuth, kann Ihre Bedenken nicht nachvollziehen. Wir sind doch nicht der einzigste Ort auf der Welt der mit einem Vulkanausbruch zu tun hatte. Wir fliegen mit Jets seit 50 Jahren in der ganzen Welt. Vulkanausbrüche sind nichts besonderes und haben auch bisher noch keinen Kontinentdesasterplan ausgelöst. (Ein Kontinent wurde von der restlichen Welt abgeschottet)Weiß nicht warum Sie glauben das bei den kleinsten Verunreinigungen in der Luft die Jettriebwerke ausfallen.
Wir haben hier sicherlich ein Problem mit Begriffen und Konzentrationswerten. Wir reden von Wolken wenn man die Verschmutzung kaum messen kann. Die Panikmache der Medien und der blinde Aktionismus unserer Volksvertreter und Entscheidungsträger zieht sich wie ein roter Faden seit vielen Jahren durch unser Leben. Jedes Jahr ne gute Panik und wir sind zufrieden, lieben unsere Volksvertreter auf das Sie uns auch weiterhin von allem bösen Übel beschützen und wir ruhig schlafen können.
Wünse eine gute Woche
Andreas Riedel
|
|
|
|
|
Zu dem Thema Partikelkonzentration, gemessen wurde in der Schweiz max 600 µ, inzwischen wurde ein Wert von 2000 µ als Obergrenze von London-Vulkan (nein nicht Spock) angegeben. Woher allerdings "über Nacht" dieser Grenzwert herkommt, frage ich mich schon.
Allerdings dem nach war der Wert deutlich unter den "Grenzwert". Man hätte aber auch mal andere Airlines fragen können, die nachweislich Erfahrung mit Vulkanasche haben. Siehe Beitrag weiter oben.
|
|
|
|
|
Ich habe irgendwo gelesen, dass man inzwischen Triebwerke auf Vulkanasche getestet haben soll. Dazu hatte man Turbinen auf einem Prüfstand mit Vulkanasche „gefüttert“. Und aus diesen Versuchen stammt der neue Grenzwert.
Nachtrag:
Bei der Suche nach dem Artikel bin ich auf einen Artikel beim SPON gestoßen. Hier klingt das alles schon viel vernünftiger:
Spiegel Online: Ergebnisse des Messflugs, Vulkanasche schwebt in 3,5 bis 6 Kilometer Höhe
Noch ein Nachtrag:
Ich habe den Artikel wiedergefunden:
RP-Online: Briten legen Aschegrenzwert vor
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
in der aktuellen "Focus"-Ausgabe von heute habe ich mit Freude gelesen, wie Sie ausführlich in dem Vulkanascheartikel ("Nur Staub aufgewirbelt?") zitiert werden. Auch ansonsten hebt sich dieser Bericht erfreulich von dem ganzen Mist ab, den man ansonsten zum Thema Luftfahrt so lesen kann. Im Focus findet sich sogar eine brauchbare Darstellung zur Luftraumstruktur.
Ausgezeichnete Pressearbeit von Ihnen!
Viele Grüße,
M. Stock
|
|
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
